Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois (EUA)

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul

Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

(Fotos via AviationAccidentsThisDayInHistory)

Por Jorge Tadeu com ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: 131 mortos em acidente com avião da TAP na Ilha da Madeira

O Voo TAP 425 foi um voo comercial entre Bruxelas e Funchal operado pela TAP Portugal, no dia 19 de Novembro de 1977, com um Boeing 727-282 que se acidentou após uma tentativa de aterrissagem no Aeroporto da Madeira sob condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave

A aeronave acidentada era do modelo Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975. No seu registo foi-lhe atribuído o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral. O avião acumulou 6154 horas de voo e efetuou 5204 aterragens até ao dia do acidente.

Durante as investigações, constatou-se que a aeronave estava regulamentada e mantida conforme as recomendações de manutenção do fabricante, e também não foi encontrado nenhum defeito nos sistemas e componentes da aeronave.

O acidente

No dia 19 de Novembro de 1977, a aeronave CS-TBR foi escalada para fazer o voo TAP420 entre Lisboa, em Portugal e Bruxelas, na Bélgica. No voo de volta, após a parada em Lisboa, estava prevista a continuação do voo até Funchal, na Ilha da Madeira.

A aeronave fez os percursos entre Lisboa e Bruxelas e de Bruxelas de volta a Lisboa sem incidentes, com o voo TAP 425 decolando às 19h55 da pista em Lisboa para o último trecho do voo. Durante o despacho foi reportada a possibilidade de mau tempo no Aeroporto de Funchal, na Ilha da Madeira. A aeronave levava a bordo 156 passageiros e oito tripulantes.

Às 21h24, durante o procedimento de aproximação da pista 06 de Funchal, a aeronave recebe comunicação da torre de controle informando a possibilidade de aquela pista não servir naquele momento e, às 21h26, o comandante interrompeu a aproximação por falta de visibilidade. 

A segunda tentativa foi realizada com intenção de aterrissar na pista 24 e às 21h36 a aproximação foi novamente interrompida por falta de visibilidade. 

Às 21h44 o piloto pergunta à torre do Funchal se tinha as luzes sinalizadoras de pista na máxima intensidade, recebendo confirmação da mesma.

Às 21h47 a torre informou que o vento estava calmo na pista 24 e perguntou a aeronave se intenciona aterrissar nela, recebendo confirmação do piloto. 

A aproximação final foi executada a uma velocidade relativa de 278 km/h (150 kn) efetuando a aterrissagem com toque na pista a 628 m (2.060 ft) além da cabeceira, uma distancia muito além do normal. 

Durante o "Flare"*, o piloto efetuou uma correção direcional no leme e 15 segundos depois do toque o avião saiu pela cabeceira da pista a uma velocidade de 145,3 km/h (78,4 kn). Ele desceu por um aterro íngreme, colidiu com uma ponte de pedra, quebrou-se em vários pedaços e acabou parando em chamas em uma praia localizada cerca de 40 metros abaixo da elevação do aeródromo. 

A aeronave foi totalmente destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Seis tripulantes e 125 passageiros morreram, enquanto 33 outros ocupantes ficaram gravemente feridos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logotipo da companhia aérea para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Três árbitros entre os que perderam a vida no voo TP425

Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.

Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou:

"Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais.

Consequências

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, quando da primeira ampliação da pista para 1 600 metros de comprimento.

A curta pista do Aeroporto de Funchal na época do acidente

O novo aeroporto em Funchal, batizado de Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, em homenagem ao craque futebolístico português nascido na Ilha da Madeira (Foto: Turismo Madeira)

Causas do Acidente

O acidente foi consequência da combinação dos seguintes fatores contribuintes:

• Condições meteorológicas muito desfavoráveis ​​no momento do pouso,
• Possível existência de condições para aquaplanagem,
• Pouso a uma velocidade de Vref + 19 nós,
• Pouso longo com demasiado alargamento longo,
• Correção direcional repentina após o toque na pista.

* "Flare" ou "landing flare" é o nome do movimento realizado pelo piloto imediatamente antes da aeronave encostar na pista. Também é conhecido por "Arredondamento" ou "Round Out".

O acidente no voo 425 da TAP é conhecido como o segundo pior acidente aéreo de Portugal e o primeiro com fatalidades na história da TAP.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / maisfutebol.iol.pt

Aconteceu em 19 de novembro de 1969: Mohawk Airlines voo 411 - Queda em voo curto em Nova York

O avião que se envolveria no acidente (Bill Armstrong)

Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines, tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.

Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.

Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso. 

Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.

Investigação e relatório final 

Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Relatório NTSB)

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.

O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).

A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo. 

De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul. 

A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário. 

A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.

Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1. 

Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha. 

Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.

Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda

Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / poststar.com

Lixo espacial: a Rússia é responsável pela maioria dos detritos encontrados em pesquisas em órbita

A órbita próxima à Terra está sendo cada vez mais desarrumada e esse status quo pode ser potencialmente desastroso para futuras missões espaciais. Um novo estudo revelou como a agência espacial russa Roscosmos é mais responsável pelos objetos feitos pelo homem do que qualquer outra instituição.

Um novo infográfico chocante identificou os culpados pelo lixo atraído pela gravidade da Terra. Com os avanços da tecnologia, existem novas soluções potenciais para o problema emergindo constantemente.

O estudo revelou que a Rússia é responsável por mais de 14.403 peças de lixo espacial. E em um segundo lugar indesejado vêm os Estados Unidos, com 8.734 itens de entulho perigoso.

Ao todo, os dados digestíveis revelam um mínimo absoluto de 30.000 peças de satélites, foguetes e outros dispositivos extintos estão orbitando ao redor de nosso planeta.

O mais preocupante de tudo é que estima-se que isso seja mais do que o dobro encontrado em órbita há apenas dois anos.

O lixo espacial é classificado como algo considerado excedente aos requisitos após as missões.

O material indesejado pode variar de estágios de foguete esgotados a itens supostamente inconsequentes, como flocos de tinta.

Dados do Space-Track.org permitiram à empresa de eletrônicos do Reino Unido RS Components analisar exatamente quanto lixo espacial está orbitando a Terra e rastrear o país responsável.

Em 2018, a RC Components compilou os mesmos dados e descobriu que os EUA e agências afiliadas como a NASA haviam contribuído com a maior parte do lixo espacial com 4.037, seguida pela Rússia, com 4.035.

No entanto, em 2020, o programa espacial da Rússia aparentemente cresceu rapidamente, ajudando-o a chegar ao topo.

A China está este ano em terceiro lugar, com 4.688 itens em órbita, seguida pela França, com 994.

E a Índia viu um aumento com mais 124 objetos nos últimos dois anos, colocando sua estimativa atual em 517.

Centenas de manobras para evitar colisões são realizadas anualmente, como pela ISS 

(Imagem: Express)

RS Components, que encomendou a pesquisa, disse ao Express.co.uk: “Embora muitas pessoas saiam para observar estrelas, planetas ou até satélites passando por cima, geralmente não consideramos os outros itens que estão atualmente em órbita.

“Temos a tendência de imaginar o espaço como um lugar com muito espaço aberto, mas, na realidade, o espaço está se tornando muito lotado. Com os voos espaciais comerciais a apenas alguns anos de se tornarem realidade, temos imagens incríveis de viagens para longe da Terra."

“Mas esta pode ser uma experiência muito diferente, e até extremamente perigosa, se a quantidade de detritos espaciais em órbita continuar a aumentar - já sendo um desafio que os lançamentos de satélites e foguetes têm de navegar.

“No entanto, com os avanços da tecnologia, novas soluções potenciais para o problema surgem constantemente."

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Quais aeronaves podem pousar na Antártica?

Como a popularidade de locais remotos como destinos de viagens tende a aumentar nos próximos anos, uma das principais questões continua sendo como chegar lá. Normalmente domínio de pesquisadores e cientistas, o inexplorado Continente Branco da Antártica está atraindo o interesse de mais e mais pessoas em busca da próxima experiência inigualável. Mas que aeronave poderia levá-los até lá?

A Antártica era anteriormente domínio de aeronaves militares, como um LC-130H Hercules equipado com esqui, mas está se tornando cada vez mais acessível com jatos comerciais (Foto: Getty Images)

Sempre há uma nova fronteira a ser explorada, algum novo limite a ser empurrado e, até agora, outro lugar remoto a ser trazido para a rede de conectividade. As tendências recentes de viagens para locais distantes e isolados só tende a aumentar à medida que sairmos do outro lado das piores restrições de viagens após a crise.

Quinze pistas para aeronaves de asa fixa

Talvez o mais inexplorado dos continentes do mundo, a Antártica, começou a receber voos charter de passageiros a jato. Não há aeroportos reais na Antártica. Também não existem serviços regulares de companhias aéreas.

No entanto, 15 das 30 estações têm pistas para aeronaves de asa fixa. Eles são feitos de cascalho, gelo marinho, gelo azul ou neve compactada e estão sujeitos a mudanças climáticas precárias. Portanto, você não pode simplesmente pegar um avião comercial e voá-lo até o Pólo Sul. Enquanto isso, tem havido um aumento no tráfego de aviões a jato recentemente.

Algumas pistas de gelo azuis agora se estendem por 3.000 metros (Foto: Getty Images)

Primeiro voo widebody há um ano

De novembro de 2019 a fevereiro de 2020, um Boeing 767 da Titan Airways operou uma série de seis voos entre a Cidade do Cabo e Novolazarevskaya, uma estação de pesquisa russa na Antártica. A pista tem 3.000 metros, feita de gelo azul e representada por placas com marcadores pretos.

No início deste ano, a Titan Airways também voou seu 757 totalmente comercial configurado para o mesmo destino, levando os participantes do World Marathon Challenge. Pernas estendidas e modificadas tiveram que ser encaixadas no trem de pouso da aeronave para ajudá-los a absorver o choque do pouso no gelo.

Boeing 737s também podem fazer a viagem

Além disso, em novembro de 2019, pela primeira vez, um Boeing 737 pousou na Antártica. A aeronave foi operada pela PrivatAir e fretada pelo Norwegian Polar Institut. Equipado com um sistema Satcom que garante atualizações meteorológicas até “ponto sem volta”, o avião decolou da Cidade do Cabo com destino à Troll Research Station.

“A preparação para este voo é imensa. Você tem que olhar para todos os aspectos, considerar todos os cenários e se preparar meticulosamente para cada um. Não pode haver suposições simples ”, disse o capitão Dennis Kær à Aircontact na época.

Em 2017, outra pista de gelo azul, aquela do Union Glacier Camp, de propriedade privada, viu a primeira chegada de um avião de passageiros ao continente. Uma empresa de turismo chamada Adventure Network International alistou a transportadora islandesa Loftleider Icelandic Airlines para operar no Boeing 757 de Puntas Arenas no Chile em 26 de novembro.

O conforto de viagem para os pesquisadores da Antártica mudou significativamente

 (Foto: Getty Images)

A319-115LR da Austrália

A Divisão Antártica da Austrália (AAD) fretou um A319-115LR para transportar sua equipe de pesquisa e apoio de Hobart para suas três estações no continente Antártico. Em março deste ano, o ADD também implantou o jato para uma missão de resgate médico . Isso o levou até Christchurch, Nova Zelândia.

Em 2013, foi amplamente divulgado que a Air New Zealand pretendia operar um voo de teste com um de seus Boeing 767-300s de Auckland para uma pista de gelo perto da Estação McMurdo. No entanto, não há nenhum relato sobre o voo realmente ocorrendo. Enquanto isso, a Força Aérea Real da Nova Zelândia voa seu primo menor, o 757, em vários voos de apoio à missão por ano.

A Força Aérea da Nova Zelândia opera um 757 para a Antártica (Foto: Altar78 via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares e pequenos turboélices ainda são a norma

Agora, esses jatos comerciais modificados estão longe de ser a norma no Continente Branco. A maioria dos voos, mesmo os poucos que trazem turistas, são operados por aeronaves militares. Os modelos mais comuns usados ​​são os aviões de transporte militar C-130 e C-17 da Força Aérea dos EUA, Hercules LC-130H equipado com esqui, De Havilland Twin Otters e Basler BT-67s.

No entanto, conforme comprovado pela TitanAir e PrivatAir no ano passado, pousar até mesmo companhias aéreas de passageiros de grande porte na Antártica é possível. O que isso significa para o turismo de massa no Pólo Sul ainda está para ser visto.

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História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

(McDonnell Douglas Corporation)

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Ellen Church: a primeira 'aeromoça' que subiu ao céu, há 90 anos

A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)

Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo. 

Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.

Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.

Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)

As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura. 

As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.

Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.

Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).

As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" 

(National Air and Space Museum)

Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .

Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.

Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)

Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.

Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.

Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea. 

Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora ​​de pediatria no Milwaukee County Hospital. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.

O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.

(Foto via airliners.net)

Por Jorge Tadeu com faa.gov / Wikipedia