Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Acidente na decolagem em Seattle

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar). 

A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência. 

Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso. 

Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000. 

A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar. 

Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total. 

Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes. 

O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do pólo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com)

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)

As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)

Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos 

(Foto Boeing)

Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

O curioso caso dos caças argentinos

IAI Dagger da FAA (Imagem: Carlos Ay / Wikipedia)

Os caças são o melhor produto de qualquer força aérea. Eles são cruciais para proteger o espaço aéreo de um país, algo que a Argentina aprendeu da maneira mais difícil durante a guerra das Malvinas. Mas o que aconteceu com sua força aérea depois?

De acordo com relatos britânicos, a Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina, FAA) foi um adversário capaz e respeitado durante o conflito que se desenrolou no Atlântico Sul em 1982. Infligiu pesadas baixas à força-tarefa britânica e operou extremamente bem em condições difíceis.

Apesar disso, ele mal tinha capacidade para enfrentar aeronaves britânicas e sofreu perdas ao tentar fazê-lo. Isso se devia principalmente à falta de capacidade de reabastecimento aéreo de seus caças Mirage III e Dagger (IAI Nesher reformado), o que os limitava a uma função anti-navio.

Ambos os tipos de jatos eram comparativamente novos no início da guerra, no entanto, resultado de uma grande modernização durante os anos 70. O embargo de armas do pós-guerra, junto com as perdas durante a guerra, deixou as FAA estagnadas. Mais ainda, o Reino Unido continuou a infligir perdas à Força Aérea Argentina, mesmo em condições de paz, dando golpes mais pesados ​​do que os infligidos por seus mísseis.

As tentativas

É aí que começa a estranheza. A princípio, sem poder comprar armas estrangeiras, a Argentina tentou fazer o que já havia feito inúmeras vezes: projetar um caça a jato doméstico.

Chamava-se SAIA 90 e era projetado na Fabrica Argentina de Aviones, que produziu o Pulqui I e o Pulqui II - os primeiros caças da América do Sul do final dos anos 40 e início dos anos 50. O SAIA 90 era para ser um caça de 4ª geração moderno e elegante, algo que lembra o F / A-18, desenvolvido em conjunto com o fabricante alemão Dornier e construído usando todas as peças de contratantes estrangeiros disponíveis.

Uma renderização de SAIA 90 (Imagem: alchetron.com)

Como parte de planos grandiosos para reequipar grande parte de suas forças armadas, o projeto provou ser mais do que o país pode suportar. Um por um, outros projetos de design - como o míssil balístico doméstico - foram sendo fechados devido à falta de financiamento, e chegou a vez do SAIA 90 também. 

Seu golpe final veio no início dos anos 90, quando o embargo de armas foi levantado e ficou claro que comprar jatos estrangeiros era mais barato e rápido. Sem hesitar, a Argentina iniciou as negociações. 

A primeira rodada foi com Israel e os EUA, com possibilidades de comprar IAI Kfirs ou General Dynamics F-16s na mesa. Nenhum deles teve sucesso e apenas vários jatos de ataque leve A-4AR Fightinghawk foram adquiridos. Eles poderiam servir ao seu propósito pelo menos enquanto os antigos Mirages e Daggers das Falklands trabalhassem; em meados da década de 2010, eles não o fizeram. 

Percebendo a inevitabilidade de aposentar toda a frota de caças, a Força Aérea Argentina optou por tudo o que estava disponível. No início, as negociações com o governo francês sobre 16 Mirage F1s começaram. Eles caíram. As negociações sobre os Mirages excedentes da Espanha tiveram o mesmo resultado, assim como as negociações com a Suécia sobre os Gripens. 

Em todos esses casos, não foi porque a Argentina não pudesse pagar o preço ou tivesse demandas muito altas; O Reino Unido, fornecedor de pelo menos uma fração das peças de todos os jatos mencionados, boicotou as vendas. A Argentina ainda guardava grande ressentimento pelas ilhas disputadas - nunca aceitou o domínio britânico sobre elas. A possibilidade da segunda guerra das Malvinas parecia muito real para o Reino Unido, e ele fez tudo o que pôde para não permitir que a Argentina se armasse.

Israel, supostamente não querendo prejudicar seu relacionamento com a Grã-Bretanha, paralisou suas negociações renovadas para Kfirs sem qualquer veto. Eles foram renovados pelo menos algumas vezes depois, mas nunca realmente decolaram. A guerra acabou por duas décadas, mas a situação fria sobre um pedaço de rocha quase estéril no meio de um oceano frio ainda teve um impacto profundo sobre a capacidade militar argentina.

Alegadamente, houve conversas com a China e a Rússia também, mas os detalhes sobre elas são escassos e é provável que a Argentina não estivesse disposta a arriscar sua posição com os EUA 

O golpe final

Finalmente, um vendedor potencial que estava longe o suficiente do Reino Unido foi encontrado: no verão de 2019, a Argentina anunciou que a Korea Aerospace Industries (KAI) atraiu seu interesse com os treinadores avançados T-50. Após o fracasso em levar a aeronave ao programa de treinamento do US TX, a KAI parecia uma fornecedora disposta. 

Há um debate se o FA-50, a variante de combate do treinador T-50, poderia realmente ser chamado de caça a jato. Com sua velocidade supersônica, capacidade de transportar munições guiadas com precisão e provisão para reabastecimento aéreo, estava a quilômetros de distância de qualquer coisa que as FAA já tivessem. Ainda assim, deixou muito a desejar em comparação até mesmo com a geração anterior de caças construídos para esse fim, faltando tanto em potência quanto em carga útil. Por baixo de todas as atualizações, ele ainda era um treinador, projetado para oferecer aos pilotos a possibilidade de experimentar sistemas de armas avançados em um pacote supersônico, antes de fazer a transição para aviões de combate reais. 

KAI FA-50 (Imagem: Indústrias Aeroespaciais da Coreia)

Outro problema era o tamanho do pedido. Mirages and Daggers há muito tempo, os “novos” aviões de ataque ao solo A-4 também estavam bastante velhos e, segundo notícias, apenas alguns deles ainda estavam em condições de voar. Embora os números oficiais sobre o acordo FA-50 nunca tenham sido divulgados, tanto a mídia argentina quanto a coreana relataram a potencial compra de 10 jatos. Embora melhor do que nada, tal miniaturização era simplesmente extrema.

O contrato estava sendo trabalhado, mas ainda não concluído, quando a pandemia COVID-19 aconteceu. À medida que a economia mundial começou a definhar, equipamentos militares caros perderam importância primária. Em abril de 2020, a KAI anunciou que as negociações estavam em espera por tempo indeterminado. Aparentemente, isso não significa que eles foram cancelados - possivelmente, uma renovação era esperada assim que a situação econômica melhorar. 

Mas então, em 3 de novembro, o ministro da Defesa argentino compartilhou uma carta da KAI, onde a venda do FA-50 foi descrita como impossível devido ao fato de seis componentes principais serem fabricados no Reino Unido e, portanto, sujeitos ao embargo de armas. Não está claro como as negociações poderiam progredir para um estágio tão avançado sem que este fato seja revelado. 

Entrada da Fabrica Argentina de Aviones (Foto via Wikipedia)

Seguindo o desenvolvimento, Julio Martinez - um ex-ministro da Defesa argentino, sob cuja orientação muitas rodadas de negociações malsucedidas foram conduzidas na década de 2010 - disse que mais aeronaves foram perdidas durante os últimos anos de inatividade do que durante a guerra das Malvinas. Ele destacou que a Fábrica Argentina de Aviões, apesar de empregar mais de 1.500 pessoas, não produzia uma única aeronave há dez anos. O que não é verdade - ele produziu vários treinadores leves para os pilotos treinarem aviões de caça que simplesmente não existem. 

Pode-se argumentar que a FAA não tem realmente capacidade para manter caças modernos e caros - todo o orçamento de defesa do país foi de cerca de US$ 4,6 bilhões em 2016, a maior parte para cobrir despesas pessoais. Um contraponto a isso seria algo como as Forças de Defesa Finlandesas, cujo orçamento - menor em um bilhão - permite manter uma força aérea considerável com planos de modernizá-la fortemente, possivelmente com caças de 5ª geração. A Noruega, que em 2016 teve gastos semelhantes aos da Argentina, continua comprando um novo lote de F-35s (os caças mais caros disponíveis atualmente) a cada ano. 

Ao que parece, é muito difícil encontrar caças sem nenhuma peça produzida no Reino Unido, na diplomacia britânica, terminando assim o trabalho que sua Marinha começou a fazer no início dos anos 80. Outra visão da situação - mostrando a teimosia argentina como principal culpada - poderia ser assumida, pois é bastante claro que, se o país não tentar normalizar suas relações internacionais, nunca poderá adquirir a aparência de uma Força Aérea competente. Assim, a diminuição do FAA permanece incomparável no resto do Mundo.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com aerotime.aero

Quer comprar um caça F-16?

O site Aviators Market postou o anúncio de um F-16 A / B Block 20 MLU 1980 que está à venda em em Palm Beach, na Flórida, nos EUA.

O caça é impulsionado por um turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200, avaliado em 12.240 lb.st seco, 14.670 lb.st militar completo e 23.830 lb.st com pós-combustão e atinge a velocidade máxima de Mach 2,05 a 40.000 pés, teto de serviço 55.000 pés, alcance máximo 2.400 milhas, taxa de subida inicial 62.000 pés por minuto.

O valor da aeronave só é disponibilizado após contato com o site.

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.

O voo e o acidente

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros. 

A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave. 

A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°. 

Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h. 

Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista. 

Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.

A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.

Por Jorge Tadeu com baaa-acro.com / ASN

Aconteceu em 16 de novembro de 1967: 107 mortos na queda de um Ilyushin na Rússia

Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante à aeronave do acidente (Wikipedia)

O voo 2230 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Yekaterinburg (então Sverdlovsk) para Tashkent, ambas localidades da antiga União Soviética . 

Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18, prefixo  CCCP-75538, da Aeroflot, que servia o voo caiu após a decolagem, matando todas as 107 pessoas a bordo (incluindo doze crianças).

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal no SFSR russo e o pior acidente envolvendo o Il-18. A tripulação de cabine era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov.

Após a decolagem do aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, com 99 passageiros e oito tripulantes, um dos motores do Ilyushin falhou durante a decolagem noturna, a uma altura de cerca de 150 metros. 

Por motivo desconhecido, a tripulação não conseguiu desligar o motor e embandeirar sua hélice. Devido ao grande arrasto, o avião inclinou-se para a direita e começou uma descida descontrolada até bater a uma velocidade de 440 km/h em um campo localizado 2.900 metros além do final da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e destroços foram encontrados a uma distância de 320 metros. Nenhum dos 107 ocupantes sobreviveu ao acidente. O acidente ocorreu um minuto após a decolagem.

A causa provável não pode ser identificada. No entanto, foi relatado que a falha do motor ocorreu em um estágio crítico do voo, o que foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu com baaa-acro.com / ASN / Wikipedia

100 anos da Qantas: o espetacular voo sobre o Porto de Sydney

Sydney comemorou o aniversário de 100 anos da Qantas Airways iluminando sua icônica Sydney Harbour Bridge como um bolo de aniversário maior do que a vida, completo com velas iluminadas que foram apagadas por um Boeing 787 da Qantas enquanto sobrevoava a 1.500 pés.

O voo QF100 operado pelo Boeing 787 partiu de Sydney às às 18h51 (hora local)

Mais de 1.300 tubos LED, 126 luminárias LED e 38 holofotes iluminaram toda a extensão da ponte mais famosa do mundo; no tributo final de Sydney, a cidade que abriga a Qantas por mais de oito décadas. A projeção de 60 imagens históricas e duas velas de aniversário de 65 metros de altura nos pilares sul e norte completou a transformação, criando um momento de aniversário como nenhum outro.

Quase 200 passageiros, incluindo 100 funcionários da Qantas, estavam a bordo do voo de 100 minutos, que foi o especial "Centenary Scenic Flight" para marcar o 100º ano da companhia aérea.

O momento espetacular do apagamento das velas foi uma surpresa não apenas para os que estavam no solo, mas também para os que estavam a bordo; um voo que também exibiu uma vitrine do porto de Sydney, o HARS Aviation Museum, em Shellharbour e Rose Bay, onde os hidroaviões da Qantas que foram usados ​​nas décadas de 1930 e 40.

O voo QF100 operou com emissões líquidas zero, com 100% das emissões sendo compensadas por carbono. As compensações serão geradas a partir de projetos de carbono de alta qualidade em todo o noroeste de NSW, que estabelecem florestas nativas permanentes em terras que foram desmatadas.

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Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Havia uma bomba a bordo?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.

Por Jorge Tadeu com r/UnresolvedMysteries / ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução/Life

História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar

Lockheed L-1011 Tristar, N1011 (Lockheed Martin)

Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.

Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar estacionado dentro do hangar de produção na Fábrica 10, Palmdale, Califórnia (Lockheed Martin)

O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas. 

O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros). 

A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas). 

A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).

O N1011, protótipo Lockheed L-10ll TriStar, taxia até a rampa na Plant 10, em Palmdale, Califórnia, em 16 de novembro de 1970 (Foto: © Jon Proctor, usada com permissão)

A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons). 

O RB.211-22 é um motor de turbina de fluxo axial de “carretel triplo”. Possui um estágio de ventilador único, compressor de 13 estágios (7 estágios intermediários e 6 estágios de alta pressão), câmara de combustão única e seção de turbina de 5 estágios (1 estágio de alta, 1 intermediário e três estágios de baixa pressão). O -22B tem 10 pés e 11,4 polegadas (3,033 metros) de comprimento e o diâmetro do ventilador é 7 pés e 0,8 polegadas (2,154 metros). Ele pesa 9.195 libras (4.171 kg).

Lockheed L-1011 TriStar N1011 estacionou na rampa da Plant 10, Palmdale, Califórnia, 16 de novembro de 1970 (Jon Proctor via Wikipedia)

Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar, N1011, com um caça-sabre da aviação norte-americana

 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.

A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.

Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.

Protótipo Lockheed L-1011 durante teste de velocidade de desbloqueio mínimo (V MU) para certificação FAA (Lockheed Martin)

A evolução da logomarca da Qantas nos seus 100 anos de existência

A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano

(Foto: Getty Images)

A Qantas faz 100 anos hoje e, mesmo nestes tempos difíceis, a Qantas está marcando o dia. Uma das aeronaves mais modernas da Qantas, o Boeing 787-9 Dreamliner, fará um cruzeiro sobre sua cidade natal, Sydney, por 100 minutos hoje. Esse Dreamliner representa um salto poderoso do primeiro avião da Qantas, um Avro 504K. Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas.

A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.

Logo inicial da Qantas, usado até 1930

As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.

Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.

O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944

O canguru voador foi introduzido em 1944

A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.

Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!

Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947

Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.

A logomarca em uso entre 1947 e 1968

Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço

A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.

Logo da Qantas entre 1968 e 1984

A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.

A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007

Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.

A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016

Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea

Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.

Logo atual da Qantas, em uso desde 2016

Em seu centésimo aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.