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Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University.
A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)
Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.
O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.
A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte.
Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9.
A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat.
Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.
A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado.
O voo e o acidente
Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).
Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível.
Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado.
Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador.
O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida".
O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta.
No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".
O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.
O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.
Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.
Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."
Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".
David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".
Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis.
"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."
O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.
Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."
A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.
Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.
Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.
Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.
John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."
Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.
Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.
De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'".
Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude".
O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada."
Investigação
O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”.
Investigadores no local do acidente ao lado de um dos motores carbonizados preparando a remoção para um hangar do aeroporto local (Jack Burnett/AP)
Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria."
Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)
Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.
O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)
O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.
O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião
Eventos subsequentes ao acidente
Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações.
No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados.
Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.
Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.
A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970.
Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura.
Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio.
Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University).
Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.
Huntington, West Virginia: Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)
O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.
O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.
Memoriais
O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.
Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)
Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade".
Memorial Fountain
Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.
Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.
Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000.
É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.
Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.
A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.
Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".
Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.
14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013.
Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.
Filmes
"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.
"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.
Conclusão
O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / wvculture.org
O voo a jato comercial como o conhecemos hoje existe há mais de 50 anos. É um período de tempo incrível em que muitas novas tecnologias, aeronaves e até mesmo fabricantes de aviões surgiram e fizeram seus nomes no mercado - embora alguns deles não estejam mais voando. Aqui estão, no entanto, alguns dos aviões a jato comerciais mais antigos em operação.
Sem surpresa, se alguém deseja pilotar uma aeronave muito antiga, as primeiras variantes do 737 são o caminho a percorrer (Foto: Boeing)
Boeing 737s
Concentrando-se em aeronaves comerciais regulares, existem vários Boeing 737-200 em operação transportando passageiros. Nolinor, uma companhia aérea canadense, voa C-GNLK e C-GNLE. O primeiro tem 46 anos, enquanto o último marca os 45 anos. Aos 42 anos, Air Inuit tem C-GMAI e Venezolana tem YV502T .
O Air Inuit usa o 737-200 para conectar algumas das comunidades mais remotas do Canadá
(Foto: BriYYZ via Flickr)
Sem surpresa, essas aeronaves também são alguns dos passageiros voadores dos Boeing 737 mais antigos .
Boeing 747s
O Queen of the Skies , que em breve deixará de ser produzido , ainda tem um legado venerável como aeronave. Alguns deles também são bastante antigos. Passageiros voadores, o mais antigo do tipo voa pela Mahan Air. Aos 31 anos, esta aeronave está registrada como EP-MNB. A Atlas Air, uma operadora de linhas aéreas charter, voa N465MC, que tem 30 anos, e N464MC, que tem 28 anos.
EP-MNB da Mahan Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)
A Thai Airways voa o HS-TGO, que tem 27 anos, seguido pelo VT-ESO e VT-ESP da Air India, de 26 anos. A Air China tem um B-2445 de 26 anos, enquanto a Wamos Air tem o EC-KXN. Outra aeronave de 26 anos é o YI-AQQ da Iraqi Airways.
Boeing 757s
O Boeing 757 está em operação desde o final dos anos 1980 e é uma excelente aeronave que as transportadoras usam para várias missões. G-LSAE, G-LSAB e G-LSAA da Jet2, todos com 31 anos de idade. A Delta, por sua vez, voa com N649DL, N650DL, N651DL e N652DL de 31 anos.
G-LSAE do Jet2 (Foto: Andy Mitchell via Flickr)
Boeing 767s
Olhando para o 767, a Eastern Airlines está voando um 767-200 de 36 anos registrado como N605KW. Apenas um ano mais jovens são N603KW e N602KW. Aos 32 anos, a Eastern Airlines também possui o N604KW. N706KW tem 30 anos e é um Boeing 767-300ER. Enquanto isso, a Delta Air Lines também está voando N175DN 767-300ER de 30 anos. De volta à programação do 767-200ER, a Air Zimbabwe tem um Z-WPF de 30 anos.
N605KW, um Boeing 767-200 voando para a Eastern Airlines (Foto: BriYYZ via Flickr)
Airbus A300s
O Airbus A300 é o jato que lançou a Airbus como um player global no mercado. A Iran Air tem um EP-IBS de 40 anos, seguido pelo EP-IBG de 36 anos. A Mahan Air, que também voa velhos 747s, tem um A300 de 33 anos registrado como EP-MNG. A Iran Airtour, outra companhia aérea do Irã, opera a EP-MNI de 33 anos. Qeshm Air tem um EP-FQK de 29 anos.
EP-IBS da Iran Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)
Quais são os jatos em operação mais antigos?
Levando essa lista em consideração, podemos começar a descobrir quais aeronaves são as mais antigas em operação transportando passageiros:
C-GNLK de Nolinor (46 anos)
C-GNLE de Nolinor (45 anos)
C-GMAI da Air Inuit (42 anos)
Venezolana YV50T (42 anos)
EP-IBS da Iran Air (40 anos)
EP-IBG da Iran Air (36 anos)
N605KW da Eastern Airlines (36 anos)
N603KW da Eastern Airlines (35 anos)
N602KW da Eastern Airlines (35 anos)
EP-MNG de Mahan air (33 anos)
EP-MNI da Iran Airtour (33 anos)
N604KW da Eastern Airlines (32 anos)
G-LSAE do Jet2 (31 anos)
G-LSAB do Jet2 (31 anos)
G-LSAA da Jet2 (31 anos)
Delta's N649DL (31 anos)
Delta's N650DL (31 anos)
N651DL da Delta (31 anos)
N652DL da Delta (31 anos)
EP-MNB de Mahan Air (31 anos)
Um Nolinor Boeing 737-200 (Foto: Luis David Sanchez via Wikimedia Commons)
Esta não é, entretanto, uma lista completa. Vários museus também possuem aeronaves mais antigas que não voam comercialmente, mas sim quando há uma ocasião especial ou um voo turístico. Comercialmente, também existem aeronaves de carga ou jatos de passageiros convertidos em jatos somente de carga que estão voando e têm bem mais de 30-40 anos de idade. Para este artigo, o Simple Flying focou apenas em aviões de passageiros.
A maioria das companhias aéreas de passageiros aposentará suas aeronaves quando atingirem os 20-25 anos de idade. Algumas companhias aéreas, entretanto, mantêm seus aviões por mais tempo. Isso é especialmente verdadeiro se a companhia aérea não tiver um bom substituto para o tipo. No entanto, a maioria dos aviões pode chegar lá na idade com manutenção e planejamento extensivos e ainda assim ser seguros para as operações de passageiros.
Embora o transporte aéreo geralmente seja tranquilo, às vezes alguns fatores podem pesar sobre o bem-estar da mãe e do bebê, por conta das várias horas sentadas na poltrona, lá no alto. Por isso, veja a seguir os cuidados que toda grávida deve levar em conta antes de viajar de avião.
4 passos para a grávida viajar de avião
Converse com o seu médico
Antes mesmo de ir atrás das passagens, converse com o seu ginecologista para saber se (para o seu caso específico) não há riscos em encarar uma viagem de avião. Geralmente, a recomendação é que as gestantes prefiram o segundo trimestre de gravidez para viajar, período com menos enjoos e menores chances de aborto espontâneo. Como a barriga nessa fase ainda não está tão grande, esta é mais uma vantagem.
A restrição é maior para quem possui problemas com pressão alta e sangramentos, pois a pressão dentro do avião é diferente, e pode comprometer a saúde de quem já apresenta essas condições. Em todos os casos, trajetos muito longos não costumam ser recomendados.
Verifique a política da empresa
Algumas companhias aéreas fazem exigências para a grávida viajar de avião. Há empresas que exigem que a passageira assine um termo de responsabilidade e ainda apresente atestado médico que libere a viagem. Não deixe de verificar essas informações no site da companhia, ou entrar em contato com a entidade pelo telefone para se certificar do que é preciso antes do embarque.
Veja a seguir qual é a política para algumas empresas:
LATAM
Grávidas podem viajar sem atestado médico até 30 semanas de gestação. A partir dessa data, podem voar com atestado apresentado no balcão até 36 semanas em gestação única. E de 36 a 39 semanas, precisam submeter o formulário MEDIF para a avaliação da equipe médica da companhia. Veja mais informações sobre gestações múltiplas e restrições diferentes para viagens ao Peru pela LATAM clicando aqui.
GOL
A gestante precisa apresentar atestado médico de 28 a 35 semanas (para gravidez simples) ou de 26 a 31 semanas (no caso de gêmeos). A partir do começo da 36ª semana até o término da 37ª (gravidez simples) ou início da 32ª até o término da 37ª (gêmeos) é necessário apresentar também a declaração de responsabilidade assinada pela gestante e pelo médico. A partir de 38 semanas a grávida só poderá viajar em caso de extrema necessidade. Veja todas as normas da companhia aqui.
AZUL
Até 28 semanas de gestação a grávida pode viajar sem restrições. De 29 a 35 semanas viajam apenas com atestado médico (31 semanas se gravidez gemelar). Grávidas de apenas um bebê podem viajar entre 36 e 37 semanas com atestado + declaração de responsabilidade (ou de 32 a 37 se grávida de gêmeos). E finalmente a partir da 38a semana de gestação a grávida só viaja na presença do médico responsável. Veja mais normas aqui.
TAP
Grávidas devem apresentar declaração médica liberando a viagem a partir de 28 semanas de gestação. Podem voar grávidas de gêmeos até 32 semanas e as demais autorizadas pelo ginecologista até 36 semanas. Veja mais informações aqui.
Escolha bem o assento
Como a gravidez acarreta uma vontade maior de fazer xixi, uma boa alternativa é se sentar próxima ao corredor, para facilitar as idas ao banheiro. Além disso, como a gestante deve evitar permanecer na mesma posição durante muito tempo para evitar incômodos como inchaço e varizes, a poltrona do corredor é a melhor opção (e não deixe de se movimentar durante o voo). A fileira próxima à asa também é recomendada, por garantir maior estabilidade. E mais um cuidado ao sentar é posicionar o cinto abaixo da barriga, para ficar confortável e evitar choques.
Não se esqueça dos acessórios importantes
O seu médico pode recomendar que você use uma meia elástica durante o voo. Esse cuidado é indicado para melhorar a circulação sanguínea, que pode ficar comprometida no avião. Mais um item que você deve manter sempre por perto é água, para manter a hidratação e prevenir o incômodo provocado pelo ar seco da cabine. Por este motivo, um lubrificante nasal também pode ajudar.
Cliente preferencial
Independentemente da fase da gestação em que você estiver, mesmo que inicial, você tem direito a check-in e embarque preferencial no avião por estar grávida. Faça valer o seu direito.
Mais dicas
Ao entrar no avião, siga os seguintes conselhos:
Tire os sapatos, pois é muito provável que seus pés e pernas inchem.
Lembre-se de levantar e caminhar um pouco, no mínimo a cada hora, para esticar as pernas e melhorar a circulação.
Enquanto estiver sentada, pode alongar, girar e mover seus tornozelos de vez em quanto.
Tome muita água antes e durante a viagem. Evite o álcool, o café, refrigerantes e chás porque tendem a te desidratar.
Não coma mais do que seu apetite permite, porque não é bom sobrecarregar seu estômago. Uma vez em terra firme, é recomendável consumir uma comida bem nutritiva.
Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.
Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.
BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional
Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.
Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.
A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.
URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!
O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.
“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.
IPANEMA: não a praia, mas a fazenda
O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.
Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.
Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.
A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.
XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro
Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.
O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.
XINGU: um rio que atravessa o centro do país
O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.
O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.
TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros
Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.
A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.
Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.
O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.
BRASÍLIA: homenagem à capital do país
Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.
A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.
Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”
Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,
e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.
Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.
As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31.
A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.
A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com
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