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Velocidade de pouso e decolagem varia de acordo com o modelo do avião, peso e condições do clima - Imagem: Kuhnumi/Creative Commons
O avião para na cabeceira da pista, os motores são colocados em potência máxima e, quando os freios são liberados e a aeronave começa a correr na pista, os passageiros ficam grudados na poltrona com a força da aceleração.
Só depois de atingir uma certa velocidade é que o avião finalmente decola. Mas qual a velocidade necessária para os aviões conseguirem voar?
A sustentação da aeronave depende, principalmente, da densidade do ar, velocidade, área da asa e formato do aerofólio ângulo de ataque (inclinação da asa). Para definir a velocidade da decolagem, o peso do avião também tem papel fundamental.
Nos grandes aviões comerciais, os pilotos colocam todos os dados no computador de bordo e o próprio sistema determina as velocidades que devem ser seguidas.
Decolagem
Para a decolagem, são três velocidades que devem ser observadas:
V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. Ao ultrapassar essa velocidade, o avião não terá mais condição de parar antes do final da pista.
Vr: velocidade de rotação do avião. É quando o piloto puxa o manche para começar a tirar o avião do chão. Para calcular essa velocidade, é necessário levar em consideração temperatura e umidade do ar, pressão atmosférica, peso da aeronave, altitude da pista, vento e configurações da aeronave.
V2: velocidade de decolagem e subida, que deve ser atingida após cruzar a cabeceira da pista. É a velocidade que garante que o avião consegue voar em segurança e total controle.
Todas as velocidades variam de acordo com as condições de cada voo, aeroporto em uso, quantidade de passageiros, carga e combustível, além das condições do clima. Em geral, elas variam entre 110 nós (203 km/h) e 150 nós (278 km/h).
Por exemplo, um Boeing 737 com 63 toneladas a bordo, decolando do aeroporto de Guarulhos, teria as seguintes velocidades:
V1: 132 nós (244 km/h)
Vr: 134 nós (248 km/h)
V2: 142 nós (263 km/h)
Aviões de pequeno porte necessitam de velocidades bem menores. Para um Cessna 152, um monomotor de apenas dois lugares, a velocidade de rotação é de 55 nós (102 km/h) e a velocidade de subida, de 65 nós (120 km/h).
Voo de Cruzeiro
Após a decolagem, o avião aumenta a velocidade gradativamente. Ao atingir uma altura entre 9.100 e 12.400 metros (30 mil e 41 mil pés), no chamado “voo de Cruzeiro” (altitude em que, graças à baixa densidade do ar, usa-se menos combustível e o equipamento alcança maior velocidade), a aeronave trafega a aproximadamente 850 km/h (450 nós).
Pouso
Assim como na decolagem, a velocidade de pouso também varia não apenas de acordo com cada avião, mas também de acordo com as condições da aeronave no momento do pouso.
Os jatos comerciais geralmente tocam a pista de pouso com velocidade entre 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h).
Um Boeing 737 pode pousar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, por exemplo, com uma velocidade de cerca de 135 nós (250 km/h).
Após tocar o solo, o avião inicia imediatamente uma rápida frenagem. Em menos de 30 segundos, já sai da curta pista de 1.323 metros.
Em geral, os aviões iniciam o procedimento de aproximação quando estão a cerca de cinco minutos para o pouso, a uma velocidade de 205 nós (380 km/h).
No trajeto de descida, o avião reduz a velocidade até alcançar aproximadamente 188 nós (348 km/h), quando está a 3.000 m do solo (9.800 pés).
A descida continua com a desaceleração do avião até em torno de 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h), quando o avião toca o solo.
Esses valores variam de acordo com o tipo de avião, peso no momento do pouso, condições do clima e da pista do aeroporto.
Aviões menores podem pousar com velocidades mais reduzidas. Um jatinho executivo Embraer Phenom 100 consegue pousar com menos de 100 nós (185 km/h), enquanto um Cessna 152 consegue pousar com apenas 55 nós (102 km/h).
Taxiando
Em solo, a aeronave se desloca lentamente, com a velocidade média entre de 35 km/h e que pode chegar até 60 km/h em determinadas situações. Mesmo em uma velocidade reduzida é sempre importante o passageiro permanecer sentado e com o cinto afivelado.
Fontes: abear.com.br / Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.
Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine.
A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram.
Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.
A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk.
Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko.
No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.
Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.
O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.
Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista.
O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo.
Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido.
Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas.
Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas.
Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.
Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista.
Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente.
Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle.
Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo.
Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.
O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar.
Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko.
Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar.
Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam.
O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar.
Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia.
Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ".
Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar.
O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.
O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar.
Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"
"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"
O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais.
O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo.
A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista.
Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços.
Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro.
A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.
Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"
O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.
"O quê?"
“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”
Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"
Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo.
A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos.
Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.
Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado.
"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"
“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."
“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”
"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.
Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.
Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.
Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.
Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados.
Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão.
Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido.
Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.
Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado.
Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje.
O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente.
A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses.
Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.
Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos.
Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido.
A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
Na terça-feira, 11 de outubro de 1983, o avião Hawker Siddeley HS-748-FAA, prefixo N748LL, da Air Illinois (foto acima), iria realizar o voo 710, de Springfield para Carbondale, ambas localidades de Illinois, nos EUA, após ter chegado de Chicago numa viagem sem intercorrências.
O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.
Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.
Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final
Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem.
O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.
Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.
As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim.
“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”
Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.
O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale.
Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.
A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista.
Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.
O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador.
Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.
Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico".
Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.
O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.
As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito.
Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.
"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.
Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.
Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.
As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.
“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”
A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.
Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.
Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.
“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”
“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"
Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".
"OK", disse Smith.
“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.
Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."
Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.
Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."
A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão.
Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.
"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."
Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.
Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.
“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.
O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”
“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”
Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.
Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.
O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.
Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.
Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa.
Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US $ 400.000 a US $ 1,5 milhão.
“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.
Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros, estava a caminho de uma reunião
Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório.
Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.
Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.
O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal.
Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.
O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia
Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA.
As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.
A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado.
Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.
Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno.
Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.
A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses.
Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem.
A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.
“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”
Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / illinoistimes.com - Imagens: Reprodução
Corpo de Bombeiros informou que não há registro de vítimas. Uma testemunha informou que viu o piloto sair da aeronave.
Um helicóptero Robinson R44 caiu na manhã deste domingo (11) no Assentamento Nova Pontal, em Rosana (SP), município localizado a 755 da capital paulista, no encontro do Rio Paraná com o Rio Paranapanema.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente foi registrado por volta das 8h22 e não houve vítimas.
Com o impacto, o local pegou fogo e a aeronave ficou destruída. A área onde a aeronave caiu é formada por chácaras e matas nas proximidades.
A ocorrência segue em andamento. Além dos bombeiros, equipes das Polícias Civil e Militar também estão no local do acidente.
O delegado da Polícia Civil Edmar Rogério Dias Caparroz informou que uma testemunha viu o piloto sair da aeronave antes dela pegar fogo. O piloto está desaparecido, segundo Caparroz.
Ainda conforme o delegado, a perícia foi acionada para comparecer ao local e a Aeronáutica também foi comunicada do acidente. O caso será registrado na delegacia do distrito de Primavera.
A Apollo 7 Saturn 1B (AS-205) decola do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea de Cape Kennedy, 15:02:45 UTC, 11 de outubro de 1968 (NASA)
11 de outubro de 1968: às 15:02:45 UTC, a Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada, foi lançada a bordo de um foguete Saturn IB do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea Cape Kennedy, Cape Kennedy, Flórida.
A tripulação de voo era o Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, da Marinha dos Estados Unidos, o comandante da missão, em seu terceiro vôo espacial; Major Donn F. Eisele, da Força Aérea dos EUA, o Piloto do Módulo de Comando, em seu primeiro voo espacial; e Major R. Walter Cunningham, US Marine Corps, Lunar Module Pilot, também em seu primeiro vôo espacial.
A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Donn Eisele, USAF, Capain Walter M. ("Wally") Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMC (NASA)
A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Major Donn F. Eisele, USAF, Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMCR. (NASA)
A missão foi projetada para testar a espaçonave Apollo e seus sistemas. Um objetivo principal era o teste do Sistema de Propulsão de Serviço (SPS), que incluía um motor de foguete Aerojet AJ10-137 reiniciável que colocaria um Módulo de Comando e Serviço Apollo dentro e fora da órbita lunar em missões futuras.
O motor SPS foi construído pela Aerojet General Corporation, Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 (uma variante da hidrazina) e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo. Ele foi projetado para uma duração de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um voo. Este motor foi acionado oito vezes e funcionou perfeitamente.
A duração do voo da Apollo 7 foi de 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos, durante os quais orbitou a Terra 163 vezes. A espaçonave caiu em 22 de outubro de 1968, a aproximadamente 230 milhas (370 quilômetros) a sudoeste de Bermuda, no Oceano Atlântico, a 8 milhas (13 quilômetros) do navio de resgate, o porta-aviões USS Essex (CVS-9).
O módulo de comando Apollo era uma cápsula espacial cônica projetada e construída pela North American Aviation para transportar uma tripulação de três pessoas em missões espaciais de duas semanas ou mais.
A Apollo 7 (CSM-101) foi a primeira cápsula do Bloco II, que foi amplamente redesenhada após o incêndio da Apollo 1, que resultou na morte de três astronautas. A cápsula do Bloco II tinha 10 pés e 7 polegadas (3.226 metros) de altura e 12 pés e 10 polegadas (3.912 metros) de diâmetro. Ele pesava 12.250 libras (5.557 kg). Havia 218 pés cúbicos (6,17 metros cúbicos) de espaço habitável no interior.
Apollo 7/Saturn IB AS-205.at Launch Complex 34 (NASA)
O Saturn IB consistia em um primeiro estágio S-IB e um segundo estágio S-IVB. O S-IB foi construído pela Chrysler. Ele era movido por oito motores Rocketdyne H-1, queimando RP-1 e oxigênio líquido.
Oito tanques de combustível de foguete Redstone contendo o combustível RP-1 cercaram um tanque de foguete de Júpiter contendo o oxigênio líquido. O empuxo total do estágio S-IB era de 1.600.000 libras e carregava propelente suficiente para 150 segundos de queima. Isso elevaria o veículo a uma altitude de 37 milhas náuticas (69 quilômetros).
O estágio S-IVB construído por Douglas era movido por um motor Rocketdyne J-2, alimentado por hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O único motor produzia 200.000 libras de empuxo e tinha combustível suficiente para 480 segundos de queima.
O foguete Saturn IB mediu 141 pés e 6 polegadas (43,13 metros) sem carga útil. Era capaz de lançar uma carga útil de 46.000 libras (20.865 quilogramas) para a órbita da Terra.
Apollo 7 Saturn 1B AS-205 em voo acima da Estação da Força Aérea Cape Kennedy, 11 de outubro de 1968 (NASA)
Apollo 7 a 35.000 pés (10.668 metros) (NASA)
Separação do primeiro estágio da Apollo 7 Saturn IB (NASA)
Em 11 de outubro de 1910, em Kinloch Field, St. Louis, no Missouri, (agora, Aeroporto Internacional Lambert – St. Louis) Arch Hoxsey, um membro da equipe de demonstração de Wright, convidou o ex-presidente (1901–1909) para um voo.
Theodore Roosevelt, Jr., 26º Presidente dos Estados Unidos
Teddy Roosevelt (foto acima) serviu como presidente dos Estados Unidos de 14 de setembro de 1901 a 4 de março de 1909, tendo assumido o cargo após a morte do presidente McKinley. Antes disso, ele foi o 25º vice-presidente, de 4 de março a 14 de setembro de 1901, e o 33º governador do estado de Nova York. Ele havia sido nomeado Secretário Assistente da Marinha pelo Presidente McKinley em 1897. O Coronel Roosevelt comandou a 1ª Cavalaria Voluntária dos Estados Unidos, conhecida como “The Rough Riders”.
Inicialmente Roosevelt recusou, mas depois aceitou a oferta para acompanhar Hoxsey a bordo do Wright Model B.
Archibald Hoxsey fotografado no Los Angeles International Air Meet, Carson, Califórnia, janeiro de 1910. (California Historical Society / University of Southern California Libraries)
O Wright Modelo B era um biplano monomotor de dois lugares, movido por um motor Wright a gasolina de quatro cilindros em linha resfriado a água, 240,5 polegadas cúbicas (3,940 litros), que produzia 32 cavalos a 1.310 rpm dois de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, hélices em contra-rotação, acionadas por uma transmissão por corrente, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador.
Presidente Theodore Roosevelt, Jr., com Archibald Hoxsey a bordo de um avião dos irmãos Wright em Kinloch Field, St. Louis, Missouri, 11 de outubro de 1910. (Cole & Co.)
Um artigo que apareceu no New-York Tribune no dia seguinte descreveu o voo (extraído do New-York Tribune , vol. LXX, No. 23.341. Quarta-feira, 12 de outubro de 1910, página 1, na coluna 7, e página 2, na coluna 1):
"O avião girou rapidamente em torno do campo a uma altura de menos de trinta metros. Ele deu a primeira volta de um quilômetro e meio antes de a notícia se espalhar pela multidão de que o Sr. Roosevelt era o passageiro de Hoxsey. Quando ele passou pela arquibancada, ele se inclinou um pouco para frente e acenou com as mãos. Os espectadores pareciam assustados e permaneceram em silêncio, observando o avião com atenção.
A máquina voadora passou rápido e fez a curva para a segunda volta. Hoxsey pode ser visto se curvando e gritando algo no ouvido do Sr. Roosevelt.
O motor quebrava regularmente, lançando o avião para a frente a uma velocidade de quase um quilômetro por minuto, mas do solo parecia que estava viajando muito mais devagar porque navegava de maneira uniforme e suave. Não soprava um sopro de vento e o motor não falhou nenhuma vez.
No final da segunda volta, Hoxsey mergulhou seus aviões e a máquina desceu facilmente, atingindo o solo sem uma bala a algumas hastes da arquibancada. A máquina deslizou sobre a grama por uma curta distância e parou.
O Sr. Roosevelt, com seu sorriso mais expansivo, desembarcou de costas. Ele ficou preso nos fios, mas logo estava fora deles.
Quando os espectadores viram que ele havia pousado em segurança, eles gritaram loucamente e os guardas fizeram tudo o que podiam para impedir que a multidão invadisse o campo.
O primeiro ato do Sr. Roosevelt após o desembarque foi apertar a mão de Hoxsey vigorosamente.
"Foi ótimo! Primeira classe! Foi a melhor experiência que já tive ”, declarou. "Eu gostaria de poder ficar acordado por uma hora, mas não tenho tempo esta tarde.""
O evento foi capturado em um dos primeiros noticiários, que está na coleção da Biblioteca do Congresso.
1910 Wright Modelo B (Wright Brothers Airplane Company)
Os membros da tripulação de cabine trabalham muito durante o turno para garantir que os passageiros estejam confortáveis e possam sentar e relaxar em seu voo. No entanto, os comissários de bordo disseram que seu trabalho não é fácil devido à quantidade de coisas que os pilotos lhes pedem, tornando seu trabalho muito difícil e frustrante.
Os comissários têm que lidar diariamente com um grande número de passageiros.
Enquanto um comissário de bordo revela que gosta de seu trabalho, eles geralmente consideram os passageiros rudes e desejam que os passageiros parem de fazer essas coisas durante o embarque e durante o voo.
Uma comissária de bordo que atende pelo nome de Shrey Para compartilhou sua experiência como comissária de bordo no Quora.
Ela diz: “Há muitas coisas que eu gostaria que o passageiro parasse de fazer durante o voo. Embora eu esteja bem com a maioria das coisas, vou listar várias coisas da ordem de embarque para o desembarque. ”
Shrey explica que uma coisa que a irrita é quando os passageiros ficam irritados por terem que mostrar o cartão de embarque na porta do avião.
Os passageiros são obrigados a mostrar seu cartão de embarque em várias ocasiões por diferentes motivos.
Quando os comissários pedem para ver seu cartão de embarque repetidamente, há um motivo válido
Ela diz: “Houve incidentes em que um passageiro errado, de alguma forma, embarcou no voo errado. O quanto as coisas aconteceram não é compreendido, mas como essas coisas acontecem e é uma grande preocupação de segurança e proteção, a companhia aérea nos pede para garantir que o cartão de embarque seja verificado da última vez antes dos passageiros embarcarem no voo. ”
Caso contrário, a tripulação de cabine poderá impedir sua entrada na aeronave.
Outra coisa que Shrey deseja que os passageiros parem de fazer é pedir ajuda quando se trata de colocar a bagagem nos armários superiores.
Ela diz: “Por favor, não peça a nenhum dos membros da tripulação para levantar suas malas para o compartimento superior, a menos que você seja deficiente, idoso, mãe com filho, grávida ou com problemas de saúde.”
Isso ocorre porque as companhias aéreas não estão cobertas por seguro ou qualquer coisa se os membros da tripulação de cabine se machucarem no processo. Foi anteriormente revelado que alguns sacos são tão pesados que quando os funcionários os levantam para colocá-los nos armários superiores, eles se ferem gravemente, resultando em licença do trabalho.
Shrey diz: “Alguns tiveram de tirar uma longa licença sem vencimento porque a bolsa era tão pesada que caiu em seu ombro e, em alguns casos, tiveram que se aposentar involuntariamente”.
Uma coisa que os passageiros não fazem quando os comissários os cumprimentam na porta da aeronave é dizer olá e fazer contato visual.
Shrey explica como quando ela cumprimenta as pessoas com um sorriso, ela espera pelo menos contato visual em troca.
Um comissário de bordo disse que fazer contato visual quando eles sorriem para você é importante
Ela diz: “Em algumas de nossas aeronaves temos 396 passageiros na classe econômica e se eu cumprimentar metade deles e até mesmo alguns sorrirem, significa para nós que teremos um voo tranquilo e feliz hoje, já que os passageiros olham feliz."
Como o embarque é um momento crítico para a tripulação de cabine, para que a aeronave não perca seu slot de voo, Shrey aconselha os passageiros a não fazerem perguntas até que estejam no ar.
A comissária explica que embora possa não parecer ocupada, ela está e eles precisam entrar na pista o mais rápido possível para que não haja atrasos nos pilotos.
Além disso, ao devolver sua bandeja de comida vazia, Shrey revela que ajuda muito os comissários de bordo se eles recebem os prêmios da mesma forma que os passageiros os receberam.
Ao acabar sua refeição, é útil reorganizá-la da mesma forma que você a recebeu
Ela diz: “Tudo em aeronaves é um super design. Quer dizer, é digno de se encaixar de uma maneira particular e só vai se encaixar dessa maneira. A forma como a bandeja é dada é a única maneira que ela vai voltar para o carrinho.
“Então, se você me der uma bandeja bagunçada ou uma bandeja com todas as coisas alinhadas umas nas outras, eu terei que reorganizar 70-80 bandejas antes de colocá-las de volta.”
Shrey explica como essas são apenas algumas coisas que tornarão seu vôo mais suave e facilitarão um pouco o trabalho dos comissários.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Imagens: Images
A primeira página do DN de 11 de outubro de 1943 dava conta do avanço das tropas inglesas e americanas sobre Roma, onde previam travar duas ou três incorporado, entre a capital italiana e Nápoles . Já em Berlim, os "Mosquitos" bombardeavam a cidade durante a noite, enquanto a aviação americana atacara as cortinas de Adolf Hitler , durante o dia, no noroeste da Alemanha.
Longe da II Guerra Mundial, que estava no seu auge, Portugal, via realizar-se em Lisboa, um simulacro de defesa do território em caso de um ataque iminente. As luzes apagaram-se, a cidade ficou às escuras e, de acordo com a reportagem do DN, os lisboetas observaram "com disciplina" todas as manobras do exercício.
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