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Ainda é um protótipo, mas o avião supersônico XB-1 é, para já, o esforço mais visível de uma empresa que promete revolucionar as viagens aéreas, tanto em termos de velocidade como de conforto.
Desenvolvido pela Boom Technology, é descrito pela Bloomberg como um marco na história do transporte aéreo, uma vez que é a primeira vez que uma empresa independente constrói um avião supersônico e que apresenta um plano para a criação de rotas que liguem algumas das principais cidades do Mundo.
Contudo, adianta a mesma agência noticiosa, demorará pelo menos até ao final desta década para que o protótipo (ainda que funcional) se transforme numa opção à venda.
O XB-1 – mais parecido com um avião de combate do que com um meio de transporte de passageiros, até porque tem apenas espaço para o piloto – começará a voar no início do próximo ano. Feito a partir de fibra de carbono, deverá atingir uma velocidade de 1.3 na escala de Mach, mas apenas numa fase inicial. O objetivo é aumentar progressivamente a velocidade.
Caso tudo corra bem, a Boom seguirá para o Overture, um modelo que poderá transformar, de fato, a indústria. Neste caso, já estamos perante um avião comercial com capacidade para transportar entre 65 e 88 passageiros, com lugares espaçosos, separados por um corredor. Isto significa, segundo a Bloomberg, que todas as pessoas têm direito a um lugar com janela e, em simultâneo, acesso ao corredor para que se possam movimentar facilmente.
O Boom Supersonic Overture, que transportará de 65 a 88 passageiros
Também o caso do Overture, a velocidade é um fator distintivo: este avião deverá voar duas vezes mais rápido do que os modelos atuais. Ir de Nova Iorque a Londres poderá demorar apenas três horas e meia, em vez de mais de seis horas, por exemplo. O percurso que vai de São Francisco a Tóquio também poderá passar de 10 horas para seis.
Além disso, o Overture deverá distinguir-se do Concorde, por exemplo, pelo fato de poder voar para várias das principais cidades dos diferentes continentes. No início, o foco irá para destinos costeiros.
Há, porém, um senão. O Overture não começará a transportar clientes pagantes antes de, pelo menos 2029. Pelo caminho, ainda há muitos anos de testes e conflitos regulatórios para resolver.
As companhias aéreas costumam oferecer aos passageiros refeições quentes gratuitas a bordo, que você geralmente pode solicitar no momento da reserva de um voo.
Geralmente consiste em uma pequena refeição quente, bem como um pouco de salada e talvez algumas frutas.
Embora os passageiros possam pensar que isso é saudável, a tripulação de cabine compartilhou por que pode não ser e por que evitam comida de avião até chegarem ao seu destino.
As refeições a bordo geralmente obedecem a padrões de segurança rígidos, pois o risco de bactérias é maior no ar.
Isso se deve ao lapso de tempo entre a preparação e o serviço, de acordo com o especialista em segurança alimentar de companhias aéreas, Jean Dible.
Ela diz: “Na indústria de restaurantes, a comida é preparada e servida sem demora. Na indústria da aviação, os alimentos são preparados em uma empresa de catering e, em seguida, embalados em contêineres isolados e transportados de caminhão para os aeroportos para serem colocados a bordo da aeronave.”
Isso significa que muitas vezes há um grande atraso entre o tempo que o alimento é preparado e o tempo que os passageiros comem, o que significa que as bactérias podem crescer.
Além disso, a temperatura pode ser difícil de controlar nos caminhões, o que significa que pode disparar mais rápido.
Jean continua: “Temperaturas de manutenção incorretas é a razão número um para doenças de origem alimentar em todo o mundo”.
A especialista em segurança alimentar revela diferentes alimentos que os passageiros devem evitar enquanto estiverem no céu.
Produtos lácteos, como sorvete e iogurte, podem explodir muito rapidamente e bactérias como a listeria podem contaminá-los.
Jean explica: “Você não pode ver nada - não há odor, nada que você possa ver. É invisível. E as empresas de catering de companhias aéreas nem sempre descartam os alimentos quando deveriam ”.
Frutas que às vezes podem vir com o café da manhã das companhias aéreas ainda podem parecer frescas, mas podem ser cortadas horas antes da partida.
Essa é a razão pela qual as companhias aéreas tendem a usar alimentos que duram mais com a adição de conservantes, tornando-os ainda mais prejudiciais à saúde.
Isso não apenas torna os alimentos prejudiciais devido às bactérias que podem crescer, mas também prejudica a saúde de uma forma que inclui muitos conservantes adicionados para fazê-los durar.
A ciência também mostrou que comer muita gordura e açúcar no ar pode fazer as pessoas se sentirem mal.
Muitos especialistas recomendam comprar comida no terminal do aeroporto ou esperar até chegar ao seu destino.
Aparentemente, viajar em altitudes tão altas pode fazer com que as papilas gustativas e o olfato fiquem entorpecidos em comparação com o solo.
Embora o arroz não seja um alimento comum em companhias aéreas, ele pode vir com a refeição principal oferecida pelo serviço de bordo.
O arroz pode ser um dos alimentos mais contaminados por bactérias que, quando não manuseado corretamente, pode deixá-lo muito doente e causar intoxicação alimentar.
A bactéria comum encontrada no arroz é o Bacillus cereus, que cresce quando o arroz é resfriado ou armazenado na temperatura errada.
Outras coisas que devem ser evitadas a bordo incluem gelo, água, chá e café devido a testes recentes que encontraram altos níveis de bactérias nos tanques de água em várias companhias aéreas.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Imagens: Reprodução
A Força Aérea dos Estados Unidos está atrasando a solicitação oficial de substituição do E-4B Nightwatch, citando uma nova estratégia de aquisição.
Em uma atualização na semana passada, o serviço disse que recentemente classificou seu Survivable Airborne Operations Center, ou SAOC, programa Weapon System - destinado a substituir a aeronave de comando e controle nuclear comumente conhecida como o avião "Doomsday" - como uma aquisição Programa de categoria 1D.
Essa categoria cobre as principais aquisições, normalmente custando bilhões de dólares. A classificação "D" requer um executivo de aquisição de defesa, que se reporta ao secretário de defesa ou ao secretário adjunto de defesa, para supervisionar o programa.
Por conta da mudança, o pedido de proposta "originalmente previsto para lançamento em dezembro de 2020 está atrasado", segundo o edital de pré-solicitação . O serviço disse que detalhes adicionais do cronograma estariam em breve.
Em dezembro passado, o Congresso autorizou US$ 16,6 milhões para pesquisa e desenvolvimento do SAOC.
A Força Aérea e a Marinha - que supervisiona a frota do E-6B Mercury, aeronave companheira do E-4B - querem consolidar as missões das duas aeronaves .
O E-4B, também conhecido como Centro Nacional de Operações Aerotransportadas, pode ser usado pelo presidente e pelo secretário de defesa para executar operações em caso de guerra nuclear; a aeronave E-6B de "espelho" serve como um retransmissor de comunicações aerotransportadas entre a Autoridade de Comando Nacional do Pentágono e as forças de submarino nuclear, bombardeiro e mísseis dos Estados Unidos.
O Boeing E-6B Mercury está equipado para controlar remotamente os mísseis balísticos intercontinentais Minuteman através de uma plataforma chamada Sistema de Controle de Lançamento Aerotransportado - Crédito: Twitter
A Marinha mantém 16 aeronaves E-6B, que são baseadas em um Boeing 707 comercial e começaram a voar no início de 1990. A Força Aérea tem quatro E-4Bs, que são versões modificadas do Boeing 747 e estão em serviço desde os anos 1970.
Tradicionalmente usado por secretários de defesa para transporte ao redor do mundo, o envelhecido "Nightwatch" teve que abandonar essa missão secundária porque muitos E-4Bs exigiam manutenção, de acordo com um relatório da DefenseOne. O site informou que o E-4B e os dois aviões usados pelo presidente estão entre os 747-200 mais antigos ainda voando.
Frotas pequenas são um dreno na Força porque aumentam os custos operacionais, de acordo com um relatório de 2019, "A Força Aérea do Futuro: Uma Comparação de Estruturas de Força Alternativas", por Todd Harrison , diretor do Projeto de Segurança Aeroespacial no Centro para Estudos Estratégicos e Internacionais.
“[O problema] que a Força Aérea tem agora, que está tornando seus custos operacionais muito mais altos, é porque eles têm muitas frotas pequenas", disse ele.
O avião do "Juízo Final"
O E-4B foi construído para suportar um pulso eletromagnético no caso de uma explosão nuclear. A Força Aérea espera a mesma arquitetura reforçada em sua substituição.
"Em caso de emergência nacional ou destruição de centros de controle de comando em solo, a aeronave SAOC fornecerá uma plataforma de comando, controle e comunicações de alta capacidade de sobrevivência para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações por autoridades civis", de acordo com o serviço aviso inicial, publicado em dezembro passado.
No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4, prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto acima), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.
A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587 ). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.
O voo, que partiu de Londres às 20:43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros.
O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.
Às 00:30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com estimativa de chegada em Perpignan às 01:12 (UTC).
Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.
Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.
Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".
O acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas.
Fontes: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução
Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)
Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.
A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU, de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920
O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais.
O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.
Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.
Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.
Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019
A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela.
Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.
Na terça-feira, 6 de outubro de 1981, o Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI, da NLM Cityhopper, operava o voo NH431 entre Rotterdam e Eindhoven, na Holanda, e - na sequência - Hamburgo, na Alemanha, levando a bordo 13 passageiros e 4 tripulantes.
A aeronave PH-CHI envolvida no acidente, é vista aqui em maio de 1981
Durante o briefing meteorológico 44 minutos antes da decolagem, a tripulação foi informada sobre uma área de fortes tempestades com 3/8 (37,5%) de cobertura do céu de cúmulos-nimbos a uma base de 1.200 pés (370 m), ventos sul-sudoeste de 15 a 25 nós (28 a 46 km/h; 17 a 29 mph) forte e 5 km (3,1 mi) de visibilidade no Aeroporto de Rotterdam (IATA: RTM).
A aeronave decolou às 17h04 CET (UTC +1) da RTM. A tripulação notou forte chuva em tempestades no radar de prevenção de clima do avião às 17h09, recebendo autorização para evitar a área.
Às 17:12, a aeronave entrou em um tornado enquanto voa através das nuvens. O sistema meteorológico em que a aeronave entrou era aparentemente o mesmo sistema "semelhante a um tornado" que os habitantes locais da Zelândia descreveram como sendo responsável por consideráveis danos materiais.
Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta - Foto: Bert Eestermans
Meteorologicamente, esses vórtices são de fato tornados, e o avião de passageiros em desintegração foi visto saindo da cobertura de nuvens.
Uma investigação concluiu que um aumento acentuado na altitude registrado no altímetro não foi uma mudança na altitude, mas sim uma queda de pressão associada ao tornado.
As tensões experimentadas pela estrutura devido à turbulência severa (devido a um "downburst" ou "mircroburst" de alguns segundos) resultaram em cargas de +6,8 ge -3,2 g causando o desprendimento da asa de estibordo. O Fellowship foi projetado para uma carga G máxima de até 4 g.
A aeronave caiu no solo de 3.000 pés (910 m), caindo a cerca de 400 m (1.300 pés) de uma fábrica de produtos químicos da Shell na periferia sudeste de Moerdijk.
Todos os 17 ocupantes da aeronave morreram no acidente. Ao observar o incidente se desenrolando do solo, um bombeiro sofreu uma parada cardíaca fatal.
Parte da asa direita do Fokker foi recuperada do Hollands Diep após o acidente - Foto: Reprodução
Um memorial homenageia algumas das vítimas do voo 431
Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City.
O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver.
O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros.
O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City .
O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar.
A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.
Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta.
Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave.
Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.
A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed.
Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak.
Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.
O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação).
As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.
Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha.
Apenas um pedaço da cauda, parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés.
A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.
A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira.
Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.
A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente.
Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme.
Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação.
A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.
Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu.
O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda.
As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:
Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.
Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares.
Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível.
Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.
Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.
Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente.
A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".
