TAM: O Que Está Acontecendo Com Você?

Muita gente que visita o blog Aquela Passagem acha que eu tenho um enorme prazer em criticar as cias aéreas, principalmente as cias aéreas nacionais. Ledo engano. Seria muito mais produtivo para mim (parcerias e $$$) fazer posts com títulos voltados para o Google enaltecendo e reforçando a imagem das cias aéreas. Mas quando eu iniciei o Aquela Passsagem, minha idéia era de favorecer a posição do consumidor, como eu sou, diante do poder econômico dessas empresas. Com isso, as parcerias e o $$$ nunca vieram… Na verdade, gostaria muito de poder enaltecer nossas cias em relação ao cuidado e clareza na relação com o consumidor, serviços prestados, tarifas compatíveis com o que vendem e não apenas ficar postando que elas estão entre as mais lucrativas do mundo (sem bem que em um país onde as regras podem mudar a todo o momento, a idéia de que é melhor lucrar rápido e muito é até compreensível…).

Posto isso, vamos ao tema central do post: a Tam. As vésperas de tornar-se uma cia efetiva Star Alliance, a Tam acumula críticas de leitores no Aquela Passagem. Em três posts recentes (1, 2, 3), minhas críticas e sugestões mais superficiais foram engrossadas por queixas/relatos/sugestões de leitores sobre serviços e pós serviços da Tam.

As principais queixas referem-se a:

Pontos do Fidelidade que demoram uma eternidade para serem depositados na conta, mesmo quando foram acumulados na própria Tam e com declaração de embarque disponível no site da Tam. Isso faz com que alguns associados não possam usar os mesmos para emitir passagens e que a validade real desses pontos seja inferior a teórica (validade é pela data do acúmulo e não do depósito em conta). O consumidor se sente lesado, mesmo com a promessa futura de que as coisas serão regularizadas.

Site inconsistente e que dá erro com frequência durante o processo de compra (inclusive alegando que CPF ativos estão pendentes) e obrigando as pessoas a procurarem lojas ou call center e pagarem taxas de emissão nesses canais para poderem concluir a desejada compra. Gera falta de segurança no processo e as pessoas sentem que isso é uma forma de forçar a compra pagando taxa DU do agente.

Pouco caso de alguns funcionários das lojas quando um associado do Fidelidade busca a mesma para emitir uma passagem com pontos (fato que gera um sem número de pesquisas no sistema até achar um assento), principalmente em parceiros. Lembrando que esse serviço não está disponível no site… O consumidor descobre que nada adianta acumular pontos ou transferir pontos do cartão se o processo para utilizá-lo é tão difícil e sujeito ao fator sorte (sorte de encontrar assentos, de pegar uma agente com experiência e bom humor no call center, etc).

Dificuldade em conseguir disponibilidade de assentos para emissão com pontos do Fidelidade em parceiros. Consumidor fica com a sensação de propaganda enganosa, mesmo que ela não seja já que existem assentos, mas não muitos. Mas isso ele só vai ficar sabendo depois de se associar ao Fidelidade, acumular milhas e fazer uma busca por assentos.

Pouca atenção dada aos seus clientes mais fiéis, Fidelidade Vermelho, que enfrentam longas filas no check in, não são beneficiados com assentos com mais espaço quando há disponibilidade deles ou com upgrades. Gera a pergunta: Somos os que mais gastamos com a Tam e mesmo assim nos trata desse jeito? Será melhor associar a outro programa Star Alliance e continuar usando os benefícios Star Gold na Tam?

Ineficiência do sistema Fale com o Presidente em dar resposta às questões não resolvidas em instâncias inferiores. Esse serviço era a solução final para quem não conseguia resolver seus problemas com outros canais na Tam. Hoje passou a responder de forma mais genérica as queixas. Gera a constatação: o Presidente e sua equipe têm outros problemas mais importantes que os problemas dos consumidores da empresa que ele dirige.

Eu poderia ainda acrescentar a inconsistência no trato com o consumidor. Depois do caos aéreo no Brasil que parece ter colocado funcionários das grandes cias nacionais e consumidores em campos opostos e atuando como rivais (lembrando que nem todo consumidor é santo), alguns funcionários já agem com rispidez a menor crítica do consumidor. Já vi um funcionário em Guarulhos dirigir-se de forma agressiva quando um consumidor reclamou que o carrinho de bebê foi entregue encharcado de chuva no aeroporto. Poderia ter pedido desculpas, ter contemporizado e representado o lado bom da empresa, mesmo que a culpa do fato não fosse dele, mas preferiu o confronto. Por outro lado, vi uma funcionária Tam sem capa de chuva subir e descer uma escada sob uma chuva torrencial levando guarda chuvas para os passageiros que desembarcavam na remota. Essa ultrapassou, e em muito, o que se esperava dela.

Qual a resposta da Tam a essas queixas dos consumidores? São respostas vagas e muitas vezes culpando a migração de sistema (já passou tempo suficiente para que alguém tomasse uma atitude). Em nenhum momento vem a público chamar a responsabilidade para si com medo de estragar a imagem que já apodrece diante da repetição de erros.

Já disse isso antes, a entrada na Star Alliance vai abrir muitas portas para a Tam, mas também para os seus consumidores que poderão ter contato com outras cias (melhores e piores que a Tam) podendo assim passar a ser consumidores diretos de outras cias aéreas e associados de outros programas de fidelidade da mesma aliança. A Tam precisa urgentemente de um ombudsman que possa olhar para o próprio umbigo de forma crítica e favorecendo atitudes que doam na própria carne. Deve ter alguém com DNA Rolim Amaro que ainda entenda que o consumidor é o maior patrimônio (e fonte de lucro) de uma cia aérea e que mesmo uma imagem conquistada a duras penas pode ser destruída por uma sequência de pequenos erros. Lembramos ainda que o mercado é mutável e que um dia ele pode ser aberto e o privilégio de ter a bandeira brasileira estampada na aeronave e de falar português pode não ser suficiente para brigar com as grandes do setor.

Se a Tam quiser se posicionar, o que é improvável pelo histórico com o Aquela Passagem, estamos aberto para publicar a resposta com o mesmo destaque dessa crítica.

Por fim, se eu gosto da Tam? Sim, eu gosto, até por isso gasto meu tempo escrevendo um texto desse tamanho visando mover a cia aérea em direção a algo melhor. Ela não é a melhor cia do mundo e tão pouco está entre as piores (como a CNN recentemente sugeriu - o texto da reportagem foi editado depois dos vários comentários acusando a CNN de preconceito contra a Tam), mas hoje ela está distante da imagem com a qual se apresenta ao consumidor. Ela pode crescer muito mais e até para manter sua posição em um mercado futuramente aberto vai precisar evoluir.

Por: Rodrigo Purisch (aquelapassagem.com.br)

Avião em que viajava Glória Perez tem pane e retorna à Rio Branco (AC)

Pane em voo da TAM provoca pânico entre os passageiros

O voo 3575 da TAM, com destino à São Paulo, sofreu uma pane no sistema de computador de bordo e teve de retornar para Rio Branco, na última quarta-feira (12). No voo estavam mais de 120 pessoas estavam a bordo, entre elas, a novelista Glória Perez com a sua mãe Maria Augusta. Até a noite de quinta-feira, o avião continuava na pista do aeroporto de Rio Branco, no Acre.

De acordo com o jornalista Antônio Klemer, que estava a bordo do avião, a aeronave chegou a decolar, mas com cerca de 35 minutos de voo, percebendo que havia algo errado, o piloto fez a manobra para retornar à Capital do Acre. Ele disse ainda que sentiu cheiro de queimado saindo da cabine do piloto. “Neste momento, o piloto do avião informou que havia um problema em um dos computadores e estava optando por retornar”, disse Klemer.

Ele acredita que algo mais sério possa ter acontecido, tendo em vista que, no retorno, o avião sobrevoava muito baixo.

A reportagem entrou em contato com a companhia aérea, mas ninguém estava autorizado a falar sobre o que realmente pode ter acontecido. A atendente da TAM apenas informou que todas as providências estavam sendo tomadas em relação aos passageiros.

Fontes: www.agazetadoacre.com / Portal Amazônia

Joaquim Roriz é condenado por usar helicóptero do governo

A juíza da 8ª Vara da Fazenda Pública do DF condenou os ex-governadores do Distrito Federal Joaquim Roriz e Maria de Lourdes Abadia por improbidade administrativa na Ação Civil Pública ajuizada pelo MPDFT.

Os dois terão que devolver aos cofres públicos despesas com tripulação, combustível e manutenção do helicóptero oficial prefixo PP - JDR, usado indevidamente para fins particulares.

De acordo com o MP, nos dias 17,18,20,22,30 e 31 de maio de 2006, o réu Joaquim Roriz, após deixar o cargo de Governador do DF para se candidatar a senador, em 31 de março de 2006, continuou a utilizar, com a colaboração efetiva de sua sucessora Maria de Lourdes Abadia, helicóptero de propriedade pública distrital, para fins meramente eleitorais.

Em contestação, Joaquim Roriz confirmou a denúncia do órgão ministerial, mas alegou que utilizou o transporte público a convite da então governadora, que "buscava colher todas as informações para se situar bem nas funções que lhe cumpria desempenhar".

Acrescentou que "os eventos dos quais participou diziam respeito a programas e projetos iniciados em sua gestão, o que o credenciava e, mais do que isso, impunha-lhe o dever de prestar todas as informações sobre concepção, filosofia e possíveis desdobramentos".

Já Maria Abadia alegou que se desviou do itinerário oficial para oferecer transporte a Joaquim Roriz, buscando-o em sua residência no Park Way e em sua fazenda em Luziânia/GO, porque necessitava de informações sobre as obras então inauguradas.

De acordo com a juíza, Joaquim Roriz, em suas alegações, assume desconhecer ou não querer fazer a devida distinção do que é conduta pública e particular.

"Por óbvio, o mencionado pelo aludido réu se refere a atos praticados na esfera privada. No entanto, transportando-se a questão para o âmbito público, não se trata de "mera aplicação de regras de urbanidade e de boa convivência social" mas sim da utilização de bem público de elevado custo de manutenção, a ser usado, portanto, em situações peculiares no estrito cumprimento do mister público e por quem efetivamente exerça função pública", afirmou na sentença.

Quanto às alegações de Maria Abadia, a magistrada considerou-as pueris. "Qualquer informação poderia ser repassada por outros inúmeros meios de comunicação, a todos disponíveis."

O valor da condenação deverá ser apurado na liquidação da sentença, por arbitramento. Depois de apurado o quantum a ser ressarcido aos cofres públicos, os réus terão que pagar, também, multa civil correspondente a 2 vezes o valor do dano, nos termos do art. 12, inc. II da Lei 8.429/92.

Ainda cabe recurso da decisão.

Fonte: Blog do Noblat - Foto: José Cruz/Agência Brasil

Saiba mais: Lider Aviação

Uma História de Sucesso

No dia 12 de Novembro de 1958 foi fundada, pelo Comandante José Afonso Assumpção, a Líder Táxi Aéreo. Com sede em Belo Horizonte/MG, a empresa iniciou suas operações de fretamento de aeronaves, com um avião monomotor. Em menos de três anos, a frota foi ampliada para 12 aviões, incluindo o primeiro bimotor destinado ao serviço de táxi aéreo no Brasil.

Hoje, a Líder Aviação possui cinco Unidades de Negócios: Operações de Helicópteros, Fretamento e Gerenciamento de Aeronaves, Manutenção de Aeronaves, Vendas de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário; que fornecem aos nossos clientes um completo portfolio de produtos e serviços, além de venda de seguros aeronáuticos e treinamento em simuladores de voo, e um Centro de Treinamento de Pilotos.

Pioneira em aviação executiva, a empresa é líder de mercado em todos os segmentos que atua, está presente em mais de 20 aeroportos em todo país, e conta com uma expressiva frota composta por mais de 70 aeronaves.

O crescimento constante da Líder é fruto do trabalho de mais de 1.500 colaboradores que, fundamentados nos pilares da empresa – segurança, agilidade e qualidade – constroem uma história de sucesso.

Década de 50

• 1958

Fundação da Líder Táxi Aéreo no dia 12 de novembro, com sede em Belo Horizonte/MG, sob o comando do Cmte. José Afonso Assumpção.

A empresa começa a operar com um avião monomotor Cessna 170 A.

Década de 60

• 1961

A frota própria conta com 12 monomotores Cessna, modelos 180 e 182.

Aquisição do Beechcraft D18S, primeiro avião bimotor utilizado pelo serviço de táxi aéreo no Brasil.

Concentração das operações em Belo Horizonte e Ipatinga, estabelecendo vôos regulares na zona metalúrgica de Minas Gerais, apoiando o desenvolvimento da indústria siderúrgica no estado.

• 1963

Revolução no fretamento de aeronaves: aquisição de três aviões Aero Commander 500 B, com maior porte e capacidade de voos nacionais de longo alcance sem escalas.

Início das atividades do hangar da Líder Aviação no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.

A empresa expande o portfolio de serviços: manutenção de aeronaves, hangaragem, assessoria de importação e venda de aeronaves.

• 1964

A frota da empresa cumpre um papel estratégico na construção das barragens de Três Marias/MG e Salto Grande/MG, ligando as principais cidades do país aos canteiros de obras.

• 1965

É constituída a Líder Táxi Aéreo S/A (Sociedade Anônima).

Década de 70

• 1971

A Líder passa a representar no Brasil, a fabricante de aeronaves Learjet.

É inaugurada a Base Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

• 1972

Início das operações na Amazônia para dar suporte ao projeto RADAM, com o auxílio de um avião equipado com radar e instrumentos específicos.

É inaugurada a Base Congonhas em São Paulo.

• 1973

A Líder ganhou a primeira concorrência para prestação de serviços à Petrobras, interligando as plataformas de prospecção de petróleo na costa brasileira. Para essa atividade foram adquiridos oito helicópteros Sikorsky S-58T.

É inaugurada a Base Brasília.

• 1975

Lançamento de jatos equipados com turbofan (turbina mais silenciosa e econômica) pela Learjet, modelo 35, que são incorporados à frota da empresa.

Construção do hangar de Belém, no Pará.

• 1978

Inauguração do edifício-sede da Líder, em Belo Horizonte.

Década de 80

• 1984

A Líder passa a ser representante, no Brasil, da Bell Helicopter Textron.

A empresa conquista o posto de liderança no ramo da aviação executiva na América Latina.

O portfolio da empresa cresce. Outras marcas representadas pela Líder, além da Learjet e Bell, são a Allied-Signal Aerospace (turbinas), Bendix King, Rockwell Collins e Honeywell (instrumentos eletrônicos).

• 1986

Inauguração da Base Macaé, no Rio de Janeiro.

• 1988

Início das vendas dos modelos militares de helicópteros da Bell Helicopter Textron. Nesse período, a Líder fecha parceria com a FlightSafety International.

Década de 90

• 1995

A Líder passa a representar uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo: a Raytheon Aircraft Company, atual Hawker Beechcraft Corporation.

Construção de um novo hangar no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Inclusão do helicóptero Sikorsky S-76A na frota própria da empresa.

• 1997

Aquisição dos jatos intercontinentais Hawker 800.

• 1998

Aquisição da empresa ATP – Aero Táxi Pampulha.

Inauguração do Hangar III, no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.

Inauguração do Hangar de Manaus, no Amazonas.

2000 - 2010

• 2000

Com cerca de 1000 colaboradores, a Líder firma aliança com empresas internacionais como o grupo BBA-Signature, Composite Technology Inc. (CTI), entre outros.

Fruto da parceria com a CTI, é criada a CTBrasil (Composite Technology do Brasil), inaugurada em dezembro deste mesmo ano.

• 2001

É inaugurada a Base Jacarepaguá no Rio de Janeiro, voltada para serviços de manutenção.

Construção do Hangar IV no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.

Inclusão de mais um Hawker 800 na frota do Fretamento de Aeronaves.
Como resultado da joint venture com a BBA, as Unidades de Negócios: Manutenção de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário, passam a pertencer à Líder Signature.

• 2002

Chega ao Brasil a primeira aeronave Premier I, da Raytheon, construída com materiais compostos. O avião revoluciona o setor de aviação executiva. A tecnologia aplicada em sua fuselagem proporciona mais espaço interno e menores custos de operação e manutenção. O Premier I possui a cabine mais espaçosa e a maior velocidade da categoria.

A frota própria chega a 20 aviões e 27 helicópteros.

A Base de Belém é reativada e, a de Recife, inaugurada.

• 2003

A Líder passa a representar a CAE SimuFlite para venda de treinamentos para mecânicos, e simuladores de voos para pilotos.

A Líder encerra a representação para vendas de aeronaves da Bell Helicopter Textron. As oficinas da Líder Signature continuam prestando todos os serviços de manutenção em helicópteros Bell nas suas bases em Recife, Brasília, Congonhas e Jacarepaguá, com a mesma qualidade e credibilidade de uma empresa credenciada pela própria Bell Helicopter Textron como Centro de Serviços Autorizado.

Aquisição de 10 helicópteros Sikorsky S-76C+.

A Unidade de Operações de Helicópteros recebe a certificação ISO 9001:2000.

• 2004

Aquisição de 10 novos helicópteros S-76C+ para atendimento às operações offshore.

Inauguração de um novo hangar em Macaé, no Rio de Janeiro.

Início da representação dos modelos de helicópteros da Helibras/Eurocopter.

• 2005

A Líder muda sua marca para LÍDER AVIAÇÃO com o objetivo de mostrar toda a completude de produtos e serviços de aviação executiva oferecidos pela empresa.

A Unidade de Atendimento Aeroportuário recebe a Certificação ISO 9001:2000.

• 2006

Lançamento de três novos modelos de aviões pela Raytheon Aircraft Company: Hawker 750, Hawker 900XP e King Air C90GT.

Certificação do Hawker 4000 pelo FAA (Federal Aviation Administration).

É inaugurado o Centro de Treinamento da Líder, homologado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Trata-se do primeiro centro pertencente a uma empresa de aviação executiva no Brasil a receber a homologação.

Início da parceria com a Cemig, prestando serviços de inspeção e manutenção das linhas de transmissão de energia, utilizando helicóptero Bell 206 L4.

Aquisição de 06 novos helicópteros S-76C++ para atendimento às operações offshore.

• 2007

Inauguração da Base Vitória, no Espírito Santo e da Base Fortaleza, no Ceará.

A Líder encerra a parceria para comercialização de helicópteros da Helibras/Eurocopter, mantendo a prestação de serviços de manutenção, como Centro de Serviços Autorizado.

Lançamento dos novos modelos King Air C90GTi e B200GT.

A Líder Aviação conquistou um recorde de vendas de aeronaves, concluindo um total de 55 aeronaves vendidas.

Raytheon Aircraft Company é vendida para Onex Partners e GS Partners e passa a se chamar Hawker Beechcraft Corporation.

É inaugurada a Base Campinas, em São Paulo, voltada para serviços de Atendimento Aeroportuário.

• 2008

Ano do Cinquentenário da Líder Aviação.

Lançamento da aeronave Premier II.

Inauguração de novo Hangar em Jacarepaguá no Rio de Janeiro.

Aquisição de 04 novos helicópteros S-76C++ para atendimento às operações offshore.

Lançamento da aeronave Hawker 450XP.

Lançamento da aeronave King Air 350i.

• 2009

Adição de 03 helicópteros S-76 C++ para atendimento às operações offshore.

Novo Hangar de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, é homologado pela Hawker Beechcraft para serviços de manutenção em aeronaves Baron e Bonanza.

Bristow Group passa a ser sócia da Líder Aviação com participação de 42,5% das ações.

É inaugurada a Base Curitiba no Paraná, voltada para serviços de Atendimento Aeroportuário.

Adição de 01 helicóptero S-92 para atendimento às operações offshore.

Lançamento da aeronave King Air C90GTx.

É inaugurada a Base Natal, no Rio Grande do Norte, voltada para serviços de Atendimento Aeroportuário.

• 2010

Adição de 03 aviões Premier I e 01 avião King Air C90 para atendimento às operações de Fretamento de Aeronaves.

Adição de 03 helicópteros S-76 C++ para atendimento às operações offshore.

Inauguração de mais 01 novo hangar no Aeroporto da Pampulha/BH.

Fonte: Site da Empresa

Líder Aviação apresenta crescimento em 2009

A receita operacional bruta consolidada da Líder Aviação apresentou aumento de 4% em 2009, em relação a 2008, alcançando o valor de R$612.556 mil. Esta evolução foi alcançada através do aumento do faturamento das Unidades de Operações de Helicópteros, Manutenção de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário.

EBITDA Ajustado

No ano de 2009, a empresa atingiu um EBITDA Ajustado (lucro antes das despesas financeiras, impostos sobre o lucro, depreciação, amortização e resultado não operacional) de R$78.832 mil, 31,8% acima do EBITDA Ajustado de 2008, que foi de R$59.824 mil.

Ações da Líder Aviação em 2009:

Em maio de 2009 a Líder Aviação passou a contar com um novo sócio estrangeiro, a Bristow Group Inc (Bristow), um dos maiores operadores de helicópteros do mundo, que passou a deter 42,5% do capital total da Líder Aviação Holding S.A.. A Bristow Group é uma empresa norte-americana, com enorme expertise em operações de helicópteros para a indústria do petróleo, cuja atuação sempre foi marcada pela eficiência e segurança nos serviços prestados, filosofia esta que se alia perfeitamente aos valores e práticas da Líder.

Outra conquista ocorrida no ano passado foi a aquisição do primeiro helicóptero de grande porte, modelo Sikorsky S-92 do Brasil (com capacidade para até 21 passageiros). A aeronave é a primeira em operação na América do Sul, para o mercado offshore.

Além disso, durante o ano de 2009 a empresa acrescentou dez aeronaves à frota, sendo sete helicópteros Sikorsky S76C++, 01 avião King Air C90GT e 2 aviões Premier IA. Também inaugurou duas novas bases operacionais voltadas para serviços de Atendimento Aeroportuário: Curitiba (Paraná) e Natal (Rio Grande do Norte).

Modelo de Negócio

A Líder Aviação tem como missão oferecer soluções personalizadas em aviação executiva, com segurança, agilidade e qualidade dos seus produtos e serviços. Ela é líder no mercado de aviação executiva, tanto em relação ao tamanho da frota, quanto ao número de horas voadas e receita operacional.

É a única empresa do Brasil que possui uma estrutura integrada de serviços, atuando em todos os segmentos da aviação executiva. As operações estão estruturadas nas seguintes unidades de negócios:

Operações de Helicópteros, principalmente para a indústria de petróleo;
Fretamento e Gerenciamento de Aeronaves;
Manutenção de Aeronaves;
Atendimento Aeroportuário;
Vendas de Aeronaves Executivas;
Serviços de Aviação Geral, como reparo de pás de helicópteros, corretagem de seguros aeronáuticos e venda de treinamentos e programas de simuladores de voos.

Esse modelo de negócio permite à empresa oferecer soluções personalizadas aos clientes, através de um mix diversificado de serviços e produtos, mostrando-se eficiente na atração e retenção de clientes.

Adicionalmente, tal modelo gera a otimização dos custos e a criação de ganhos de escala, com benefícios para clientes e acionistas.

Com mais de 51 anos de experiência no mercado, a Líder Aviação oferece soluções completas e personalizadas em aviação executiva com segurança, agilidade e qualidade.

Presente nos principais aeroportos do Brasil, com 22 bases operacionais, 21 hangares, conta com mais de 1.600 colaboradores e possui uma frota composta por 31 aviões e 53 helicópteros.

Fonte: Paranashop

S&P diz que modelo da TAM é fraco e rebaixa o rating

Agência vê aumento da dívida com a compra de novas aeronaves e menor taxa de ocupação

A agência de classificação de risco Standard & Poor`s anunciou na noite de quarta-feira (12) o rebaixamento do rating da TAM por considerar que a empresa está elevando a dívida com a compra de novas aeronaves, mas sem a perspectiva de crescimento na taxa de ocupação.

"O perfil de negócios da TAM é fraco", escreveram os analistas Reginaldo Takara e Piero Parolin, em relatório. Para eles, apesar de a empresa se beneficiar de uma posição de liderança no setor, com participação de mercado de 42,3%, ela não tem conseguido evitar a competição de preços, o que impactou a rentabilidade no ano passado.

"Os planos agressivos da empresa de expansão da capacidade - resultando em taxas menores de utilização de aeronaves e de ocupação - também contribuíram para os resultados mais fracos", afirmam Takara e Parolin. A nota global passou de BB- para B+, enquanto o rating nacional caiu de brA para brBBB+, com perspectiva estável.

Mesmo com o rebaixamento, os analistas destacam que os ratings da companhia podem voltar a ser elevados caso a TAM reduza o seu endividamento total com uma melhora na geração de caixa. O patamar pedido pela S&P é de uma relação de 5x no indicador de dívida total sobre o Ebitda (Lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização).

A métrica é considerada uma medida de capacidade de honrar os pagamentos. Ao final de 2009, a relação entre dívida e geração de caixa (Ebitda) chegou a 8,6%. As ações preferenciais da TAM estão entre as maiores baixas do Ibovespa este ano. Até o fechamento de quarta-feira, a queda acumulada alcançava 21,3%.

Fonte: Gustavo Kahil (Portal Exame) - Foto: Carnen Fukunari

Cumbica vai ganhar terminal provisório

Espaço extra no maior do País ficará pronto até dezembro e terá capacidade para receber até 1 milhão de passageiros por ano

O Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, deverá ter até dezembro um novo terminal de passageiros. Batizado de Módulo Operacional, o espaço terá capacidade para receber até 1 milhão de passageiros por ano, o que ajudará a desafogar os dois terminais existentes.

Os planos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que serão anunciados nesta sexta-feira, incluem a retomada das obras nas pistas e no pátio de aeronaves, paralisada desde março do ano passado por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), além da construção de mais dois módulos operacionais até junho de 2013.

Os módulos operacionais são uma espécie de galpão pré-moldado que reproduz, de forma mais simples, as mesmas configurações de um terminal tradicional. O Aeroporto de Florianópolis foi o primeiro a receber um desses. A estratégia da Infraero é erguer módulos nos aeroportos mais congestionados do País, como Brasília, Goiânia e Vitória, para que se consiga absorver a demanda com um padrão mínimo de conforto, enquanto as obras definitivas não ficam prontas.

Para os técnicos, trata-se de uma solução de baixo custo (R$ 2.500 por metro quadrado), rápida instalação (em média, fica pronta nove meses após o início da licitação) e que pode ser reaproveitada por aeroportos menores. O primeiro módulo de Cumbica será montado no espaço onde hoje funcionam hangares de manutenção. Os outros dois ficarão em áreas antes ocupadas pelas extintas Vasp e Transbrasil - um com capacidade para receber 3 milhões e o outro, 2,5 milhões de passageiros por ano.

Pistas

As obras nas pistas e no pátio de aeronave serão feitas pelo Departamento de Engenharia e Construções (DEC) do Exército. São intervenções simples do ponto de vista da engenharia, mas devem ajudar a elevar a capacidade operacional do aeroporto. O projeto prevê, entre outras coisas, a criação de duas "saídas rápidas" entre a pista mais extensa, com 3.700 metros de comprimento, e a pista de taxiamento, por onde as aeronaves chegam ao terminal de passageiros.

A obra terá impacto direto na vida do passageiro, que nos últimos anos teve de se acostumar com longas esperas para pousar ou decolar. Com as "saídas rápidas", preveem os engenheiros, será possível dar mais fluidez ao tráfego, pois os aviões não terão mais de percorrer toda a pista para chegar à área de taxiamento. Isso permite, em tese, uma redução do espaçamento determinado pelo controle de voo entre os aviões que se preparam para pousar ou decolar.

Outro gargalo que começará a ser eliminado é o da falta de espaço no pátio de aeronaves. Cumbica dispõe de 67 posições para estacionamento de aviões, número insuficiente nos horários de pico. O plano da Infraero é criar um pátio "satélite", com capacidade para 20 aeronaves. Outras 22 posições devem ser criadas quando o terceiro terminal de passageiros, obra prevista para ser entregue após 2014, estiver pronto, o que elevará para 109 as vagas para aviões em Cumbica.

Fonte: O Estado de S.Paulo via iG - Imagem: Reprodução/O Estado de S.Paulo

Jato bate 1.100 km/h e é anunciado como mais rápido do mundo

O jato G650 atingiu a velocidade durante um voo de teste a 12,9 mil m de altura no Estado da Georgia, nos Estados Unidos

O jato G650 atingiu a velocidade de 0.925 Mach (aproximadamente 1.100 km/h) durante um voo de teste a 12,9 mil m de altura no Estado da Georgia, nos Estados Unidos, tornando-se o meio de transporte aéreo mais rápido do mundo, segundo informou a fabricante Gulfstream. A título de comparação, o modelo Lineage 1000, da Embraer, alcança até 0,82 Mach.

A empresa disse em 2008 que o modelo alcançaria a velocidade recorde, e desde então vem fazendo testes para garantir o desempenho da aeronave, que deve receber certificado de segurança do órgão regulador de aviação após completar 1.800 horas de voos teste. Até abril, dois dos cinco aviões utilizados na avaliação tinham completado 140 horas. A fabricante prevê que o G650 comece a operar oficialmente no mercado em 2012.

Segundo a Gulfstream, o jato faz o percurso mais longo no menor tempo entre as aeronaves da categoria. Contando com um motor Rolls-Royce BR 725, o G650 consegue percorrer 12.964 km à velocidade constante de 0.85 Mach.

Assista ao vídeo do primeiro voo do G650:



Fonte: Terra - Fotos: Divulgação

O legado aéreo deixado na África do Sul

Um dos grandes legados da Copa do Mundo para a África do Sul será o transporte aéreo. Mais do que modernizados, os principais aeroportos do país foram ampliados para receber estrangeiros do mundo inteiro para o Mundial e para suportar a crescente demanda turística. O governo gastou cerca de 17 bilhões de rands (R$ 4,3 bilhões) para modernizar o setor. A Companhia de Aeroportos da África do Sul (ACSA), órgão que administra os onze principais terminais do país desde 23 de julho de 1993, destinou as maiores quantias a três aeroportos internacionais do país.

“As rotas do triângulo dourado – Johanesburgo, Cidade do Cabo e Durban – serão as mais ocupadas ao longo do torneio. Já os de Bloemfontein e Porto Elizabeth estarão ocupados nos dias de jogos nessas cidades. Para suportar o tráfego adicional, a ACSA está construindo terminais temporários nestes dois lugares”, explicou o diretor do Aeroporto Internacional O.R. Tambo, Chris Hlekane.

Segundo o gerente de comunicação da ACSA, Solomon Makgale, cerca de 8,9 milhões de rands (R$ 2,28 milhões) foram necessários para os dois terminais temporários, que estão aptos a receber um adicional de 350 passageiros por hora.

O guia oficial do torcedor da Copa de 2010, lançado pela Fifa no mês passado, cita apenas os aeroportos de Johanesburgo, da Cidade do Cabo, de Durban, de Bloemfontein e de Porto Elizabeth entre as nove cidades-sedes.

O transporte pelo ar será a principal forma de locomoção de torcedores entre as cidades-sede dada a grande extensão territorial sul-africana. Para efeito de comparação, na Alemanha, sede do Mundial de 2006, a distância entre Berlim (norte) e Munique (sul), principais sedes daquele torneio, não ultrapassa 600 km. Na África do Sul, são 1.405 km entre Johanesburgo (norte) e Cidade do Cabo (sul).

Durban

A maior obra do setor aéreo foi realizada em Durban: a construção do Aeroporto Internacional King Shaka ao custo de 7,2 bilhões de rands (R$ 1,85 bilhão). Através dele, o governo da província de KwaZulu-Natal espera receber em 2010 cerca de 7,5 milhões de pessoas, além de desafogar o porto da capital, que recebe grande volume de carga que chega do Oriente ao país.

Não bastasse isso, o novo aeroporto com 72 balcões de check-in, 34 lugares para aeronaves estacionarem, 102 mil m² de área no terminal de passageiros (equivalente a 27 campos de futebol) e 6.500 vagas de estacionamento público também foi projetado com a intenção de receber atletas e torcedores para a possível Olimpíada de Durban 2020.

Antes do King Shaka, a cidade de Durban contava com outro aeroporto internacional, construído em 1951 e que durante o Mundial será utilizada pela Força Aérea sulafricana. Depois, será desativado para servir como área de desenvolvimento de indústrias.

Cidade do Cabo

No principal destino turístico da África do Sul, o aeroporto internacional passou por uma expansão nos últimos cinco anos e ganhou um novo terminal central ao custo de 1,6 bilhão de rands (R$ 410 milhões), inaugurado em novembro de 2009.

Além disso, mais dois níveis de estacionamento foram construídos (são quatro mil vagas no total), todos com equipados com um sistema de luz que indica quais vagas estão vazias. Novos mecanismos de triagem de bagagem e de segurança também foram instalados. No total, 2,3 bilhões de rands (R$ 590 milhões) foram investidos.

Terminal na Cidade do Cabo, recebe elogios

O Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo foi considerado o melhor do continente africano em 2009 e 2010 pela Skytrax Research, empresa inglesa que reúne especialistas do setor aéreo e uma das mais respeitadas da área. Na sequência, aparecem os aeroportos de Durban e de Johanesburgo. Outro prêmio conquistado em 2010 foi o de excelência no atendimento de pessoas.

Em fase de finalização, a Praça de Transporte facilitará a ligação entre os passageiros do aeroporto com terminais de ônibus, táxi e com o sistema Bus Rapid Transit (BRT), especialmente desenvolvido para a Copa do Mundo.

Johanesburgo

Principal porta de entrada da África do Sul, o Aeroporto Internacional O.R. Tambo recebeu 3,2 bilhões de rands (R$ 820,5 milhões) para reformas. Segunda a ACSA, cerca de 18 milhões de passageiros passaram pelo aeroporto entre abril de 2008 e março de 2009, número maior do que a soma de todos os outros nove grandes terminais do país.

Para suportar a nova demanda, um novo terminal central de 98 mil m² foi construído ao custo de 2 bilhões de rands (R$ 513 milhões). Com seus cinco andares, 34 escadas rolantes, 33 elevadores, 5.200 vagas de estacionamento, 75 balcões de check-in e uma área de 10 mil m² para lojas, o aeroporto poderá receber 28 milhões de pessoas por ano.

Um dos pontos bastante criticados é o alto índice de roubo de malas. Segundo o presidente da South African Airways, Siza Mzimela, estima-se que 15% dos visitantes fiquem sem bagagem ao desembarcar no país. O problema, contudo, está no corpo de funcionários das empresas, que não são confiáveis. Para ele, os empregados deveriam ser trocados a cada seis meses “para não se transformarem em delinquentes”.

A ACSA não se pronunciou sobre o assunto, mas o novo sistema de triagem do O.R. Tambo, por exemplo, foi renovado para ter o menor contato possível de entre malas e funcionários.

Fonte: Diário do Nordeste - Fotos: Divulgação

Implantado balizamento noturno em Aracati (CE)

A implantação de balizamento noturno no Aeroporto de Aracati terminou na última sexta-feira. O anúncio foi feito pelo secretário do Turismo, Bismarck Maia. O aeródromo está em obras desde 2008 e deve ficar pronto em um prazo de 90 a 120 dias, conforme o Departamento de Edificações e Rodovias do Ceará (DER).

O tamanho da pista será ampliado em 50%, passando para 1,8 mil metros. O Estado quer o terminal apto para a receber aeronaves com 160 passageiros, atrás somente dos aeroportos Pinto Martins, em Fortaleza, e Orlando Bezerra de Menezes, em localizado Juazeiro do Norte.

As obras em Aracati ficaram orçadas em cerca de R$ 12 milhões. O projeto do novo aeroporto estabelece uma capacidade para receber até 150 mil passageiros a cada ano. O terminal deve ter uma área vip, restaurante e duas lojas.

O Aeroporto de Aracati é estratégico para o turismo do Ceará, em função do chamado polo turístico de Canoa Quebrada. A cidade fica localizada a aproximadamente 150 quilômetros de Fortaleza. A intenção é facilitar o acesso de visitantes. Existe a expectativa de receber voos charters e rotas regulares.

A Nordeste Aviação Regional (NoAr) Linhas Aéreas estuda implantar de voos para Aracati. (DL)

Fonte: O Povo - Foto: portal.der.ce.gov.br

Edital do novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) sairá no começo de julho

O governo federal convocou anteontem uma reunião para apresentar, no próximo dia 25, o decreto que abrirá caminho à concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, sem dar prazo, porém, para a assinatura do presidente Lula, esperada há mais de um mês. O decreto é fundamental para que seja aberta a disputa entre os investidores interessados em construir e administrar o empreendimento, um dos principais do estado no campo da infraestrutura e fundamental para que Natal receba com folga a Copa de 2014. Nesse encontro, serão apresentadas a versão final do decreto que dá à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) o poder de concessão e a minuta do edital de licitação que, em versão definitiva, deverá ser publicado no começo de julho.

Pendências jurídicas sobre a tributação do aeroporto teriam sido a razão do atraso do decreto, disse ontem em entrevista coletiva o secretário estadual de Planejamento e Finanças, Nelson Tavares. Segundo ele, correntes do governo federal discutiam se um imposto chamado Ataero seria recolhido pela União, como acontece hoje, ou se passaria para a iniciativa privada. “O que ficou definido foi que o imposto continuará com a União, mas que haverá compensações financeiras para o investidor, de maneira a viabilizar a concessão”, disse.

Autorizada a concessão, a previsão é que o edital seja submetido a duas audiências públicas, uma em Brasília e outra, possivelmente, no Rio Grande do Norte. Essa fase deverá durar cerca de 30 dias, período em que o documento também deverá ser submetido ao crivo do Tribunal de Contas da União. O processo licitatório deverá se estender por pelo menos quatro meses, segundo previsões do governo do estado. Segundo o secretário de Planejamento, em dezembro o vencedor da disputa poderá assumir o canteiro de obras.

Três consórcios estariam demonstrando firme interesse de participar da concorrência. Entre eles estão administradoras de aeroportos internacionais e as empresas brasileiras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. Por meio de concessão, os investidores serão responsáveis por dar fôlego ao projeto, orçado em cerca de R$ 1 bilhão. Desse total, algo em torno de R$ 150 milhões estão sendo investidos pelo governo federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento.

Se não houver novos entraves no caminho, no final de 2012 o primeiro módulo do aeroporto poderá estar pronto, com capacidade para receber 3 milhões de passageiros por ano, o suficiente, diz Tavares, para atender a demanda da Copa.

O presidente da Federação das Indústrias do Rio Grande do Norte, Flávio Azevedo, que acompanha de perto o assunto, diz que o governo federal valoriza a participação política do estado no processo, ao convocá-lo para a reunião, e que o fato de “a decisão política de permitir a quebra do monopólio da Infraero na administração de aeroportos ter demorado” não prejudica o projeto. “O importante é que a licitação seja feita ainda este ano”.

Entidades cobram mais velocidade

Representantes de entidades ligadas ao turismo avaliam como positivo o interesse do governo federal em sentar com o estado à mesa de discussões sobre o aeroporto, mas cobram mais velocidade para obras e decisões relativas ao empreendimento. É preciso mudar o ritmo de agora em diante, reforça o presidente em exercício da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis no RN (ABIH RN), George Gosson. Ele lembra que a concessão não é a única pendência do projeto. “Há obras de infraestrutura que têm de ser feitas para viabilizar a operação do aeroporto. Acessos, energia, água. Se o ritmo das coisas não mudar acho difícil que os prazos para operação sejam cumpridos e nós vamos ficar durante muito tempo com a infraestrutura aeroportuária sacrificada”, diz.

O diretor executivo da Cooperativa de Desenvolvimento da Atividade Hoteleira e Turística do estado, administradora do Centro de Convenções de Natal, Nailson Dantas Azevedo, ressalta que o aeroporto é uma necessidade “imperiosa” do Rio Grande do Norte e também cobra celeridade. “O ritmo poderia ser mais rápido. O problema é que depende de recursos muito altos e demanda grande força e vontade política. Mas o governo vem se mostrando interessado”, opina.

Fonte: Renata Moura (Tribuna do Norte) - Foto: joseagripino.wordpress.com

A infraestrutura precária ameaça o transporte aéreo

A demanda de transporte aéreo no País cresceu 23,48% entre os meses de abril de 2009 e 2010, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Embora a base de comparação seja baixa, é um ritmo que pode ser comemorado, mas que evidenciou ainda mais a falta de investimentos na infraestrutura aérea.

O problema não é das companhias de aviação, que recuperaram a lucratividade apesar da crise mundial, graças à adoção de medidas internas de reorganização. O serviço de transporte aéreo mudou muito nos últimos anos e as mudanças no modelo de gestão das empresas aéreas - cortando serviços e cobrando por tudo -, se deixou insatisfeitos muitos passageiros, têm contribuído para o equilíbrio financeiro das transportadoras.

No mercado brasileiro, além disso, há mais concorrência: as duas companhias dominantes - TAM e Gol - têm de disputar os clientes com as empresas menores, cujo peso chegou a 17% do mercado no mês passado, segundo a Anac. A Webjet é a terceira maior, com 5,89% de participação no mercado doméstico, seguida pela Azul (5,56%), a Avianca (ex-Ocean Air, com 2,45%) e a Trip (2,29%).

Os passageiros sofrem com a falta de investimentos da Infraero e a incapacidade dos principais aeroportos de atender ao crescimento da demanda - problemas admitidos pela Anac. "Desde o ano passado, o crescimento já saiu de São Paulo e está centrado no resto do País, porque Congonhas e Guarulhos estão com limitações no número de voos", declarou a presidente da agência, Solange Vieira. O Aeroporto de Guarulhos já atende 22 milhões de passageiros/ano, 10% acima da capacidade nominal.

As limitações de voos, para reduzir atrasos e a superlotação dos saguões, são condenadas pelo especialista Paulo Sampaio. "Em vez de falar em investimento, fala-se em restrições", disse ao Estado. "Nenhum setor do governo está tratando o assunto com seriedade. Dessa forma, o problema não está sendo resolvido, mas transferido para outros aeroportos."

Sem os investimentos previstos na infraestrutura, haverá comprometimento das obras que teriam de estar prontas até a Copa do Mundo de 2014. Para ampliar a capacidade dos Aeroportos de Guarulhos, Galeão, Confins e Salgado Filho, dos 47,5 milhões de passageiros/ano atuais para 59,1 milhões, em 2013, será preciso investir R$ 3,2 bilhões com eficiência e rapidez. Mas até agora a Infraero deu prioridade à transformação dos aeroportos em shopping centers.

Fonte: O Estado de S.Paulo

Voos domésticos sustentam alta de 11,5% em receita operacional da Infraero

A Infraero registrou no primeiro trimestre deste ano um aumento de 11,5% em sua receita operacional na comparação com o mesmo período do ano passado. O montante representa o recolhimento de taxas cobradas no pouso, decolagem e permanência dos aviões, além das tarifas de embarque e desembarque, entre outras.

O crescimento no trimestre foi puxado pelos recolhimentos na aviação doméstica. A receita no embarque doméstico aumentou 29,2% nos primeiros três meses de 2010 na comparação com o mesmo período de 2009. Para a estatal, o dado comprova que o mercado interno esteve bastante aquecido e a expectativa é de que essa evolução continue ao longo do ano.

Fonte: Sarah Barros (iG)

Japão: base americana corrói governo

Popularidade do primeiro-ministro Yukio Hatoyama perde aprovação devido à falta de liderança diante das pressões dos EUA.

A questão da base americana de Futenma, em Okinawa, transformou-se na principal fonte de dores-de-cabeça do primeiro-ministro Yukio Hatoyama, do Japão, corroendo o seu governo e ameaçando tirá-lo do poder.

Segundo sondagem do jornal Yomiuri, publicada dia 11, a sua popularidade caiu no fundo do poço, com o índice de aprovação ao seu governo caindo para 24% - entrando, indiscutivelmente, na zona de perigo de naufrágio. Os entrevistados, que representam estatisticamente as opiniões gerais da população japonesa, acham que Hatoyama carece de liderança para resolver o problema de Futenma e as questões cadentes que incomodam a população nipónica. O motivo são as recentes idas e vindas de Hatoyama, e os fracassos que tem colhido ao tentar resolver esse que se tornou o seu grande pesadelo.

A ocupação americana e a questão das bases

Com a derrota na Segunda Guerra Mundial, em 1945, os americanos passaram a ocupar o arquipélago japonês. Com a Constituição de 1947, através do seu artigo 9, o Japão renuncia ao direito de declarar guerra ou usar a força militar para resolver disputas internacionais. Em 1952, a assinatura do tratado de São Francisco entre Japão e Estados Unidos finalizou a ocupação.

Após a derrota, o Japão transformou-se numa monarquia constitucional, com o imperador a desempenhar apenas um papel figurativo - e dispendioso - com o gabinete do primeiro-ministro a exercer o poder de facto.

Mesmo renunciando ao direito de declaração de guerra, o Japão possui uma moderna força armada composta pelo exercito, marinha e aeronáutica, cujo objectivo é zelar pela defesa do país.

Em 1960, foi assinado o Tratado de Cooperação Mútua e Segurança, que substituiu o Tratado de Segurança de 1951. A assinatura desse tratado levou a massivas manifestações populares contrárias, assim como inúmeros confrontos. E continua a ser uma das questões não solucionadas da política japonesa. Nesse tratado, o Japão reafirma a sua responsabilidade de garantir a segurança interna do país, e deixa aos americanos o apoio no caso de conflitos ou ataques às ilhas nipónicas. Mas é claro que se trata de uma capitulação vergonhosa das elites japonesas, permitindo aos ianques a manutenção das suas bases, da derrota na guerra aos dias actuais.

Os americanos possuem 135 instalações por todo o pais. Desde Hokkaido, no extremo norte, a Okinawa, no extremo sul. São instalações para garantir a presença de cerca de 50 mil soldados estacionados no arquipélago, mais milhares de familiares que também vivem no pais. Além das bases, são alojamentos, depósitos, tanques de combustível e materiais que fazem parte da logística americana.

A presença das bases americanas no Japão não está ligada apenas às questões nipónicas, basta lembrar que os comunistas tomaram o poder na China e os americanos temiam que o Japão seguisse o exemplo. Além disso, as bases no Japão têm o objectivo de garantir um equilíbrio militar e preventivo na esfera asiática.

A questão da base de Futenma

Okinawa, que foi palco da sangrenta luta conhecida como Batalha de Okinawa, no final da Segunda Guerra Mundial, é a localidade que possui o maior contingente de tropas americanas estacionadas no arquipélago japonês. A relação histórica entre as tropas americanas em Okinawa, composta por 20 mil militares, e a população local é de um interminável conflito. A indesejada presença militar americana tem um gosto amargo, já que milhares de crimes foram realizados por militares americanos durante todos esses anos.

O que causou maior repugnância ocorreu no dia 4 de Setembro de 1995, quando 3 militares americanos (Marcus Gill, Rodrico Harp e Kendrick Ledet) sequestraram e violaram uma estudante de 12 anos no interior de uma van alugada. Esse acontecimento comoveu as notícias do país e provocou massivas manifestações de repúdio em Okinawa.

A base de Futenma (Marine Corps Air Station) tem uma tropa de 4 mil recrutas, uma pista de pouso de 2.470 metros e está encravada no meio de uma populosa área residencial, causando grandes inconveniências aos moradores da cidade de Ginowan, onde está localizada. É considerada a mais perigosa das bases e, mesmo nos EUA, não há nenhuma base que se assemelhe a Futenma nas suas características.

Após esse episódio ultrajante de violação, foi feita a promessa de retirada da base de Futenma num prazo de cinco a sete anos, como forma de aliviar a celeuma causada aos okinawanos.

A solução desse problema arrasta-se até hoje e o actual primeiro-ministro tinha prometido, em campanha, aos 127 milhões de japoneses, transferir a base para outra localidade ou mesmo para fora do país. Hatoyama prometeu dar uma solução a esse problema até ao final de Maio, prazo que já se esgota, sem ter encontrado ainda nenhuma solução. Nesta semana, apresentou a proposta aos americanos de construção de uma pista em Henoko, sustentada por pilares no mar, que, segundo ele, causaria menos impacto ambiental. Mas uma sondagem recente do jornal Asahi, um dos principais do pais, publicada no dia 13, demonstra que 76% da população local se opõe à mudança de Futenma para outra localidade de Okinawa. E na última quinta-feira afirmou ter abandonado a ideia de resolver a questão até ao final do mês, alegando ser necessário ouvir melhor a população local, assim como explicar com mais clareza as posições do governo. Sem duvida, perante a opinião publica, após esse anúncio, fica claro que o governo se encontra num beco sem saída. E, se encontrar alguma solução, certamente, será do desagrado da maioria.

Japoneses dizem não

Os japoneses estão entre os povos politicamente mais conservadores do planeta, basta ver que, durante anos, na maioria dos casos, o governo foi uma sucessiva mudança de líderes das diversas facções do PLD (Partido Liberal Democrático). O actual ministro Hatoyama, do Partido Democrático do Japão, também da direita, rompeu esse ciclo, mas em poucos meses ja se encontra em profundo desgaste, assolado por denúncias de corrupção e por falta de liderança.

Um dos líderes de seu partido, Ichiro Ozawa, considerado o principal chefe do partido e mentor da vitoria de Hatoyama, está a ser investigado pela terceira vez sobre a falsificação na declaração de 4,3 milhões de dólares no seu fundo político. Nas investigações anteriores, os promotores não conseguiram provar a culpa de Ozawa, mas três dos seus assessores foram indiciados por violação da Lei de Controle de Fundos Políticos. Recentemente, um dos assessores de Hatayoma foi preso, também, acusado de não ter registado correctamente milhões que a mãe do primeiro-ministro doara, durante vários anos, ao fundo político do filho. Hatoyama desculpou-se dizendo que não sabia nada sobre as doações da mãe, afirmação que não foi possível provar, mas em que também ninguém acreditou. Com assessores de Ozawa e Hatoyama na prisão, é difícil acreditar que os seus chefes não sabiam de nada.

Os americanos querem que Futenma seja transferida para Henoko, de acordo com o acordo firmado em 2006 entre os dois governos, também em Okinawa. Mas desde que surgiu a sugestão, a população de Henoko é completamente contrária à ideia e não aceita a construçãoo de uma base que, além da inconveniência ja vivida por outras localidades, teria um profundo impacto ambiental. Entre outras coisas, a construção afectaria os recifes locais, ameaçando ainda os populares dugong (mamíferos marinhos) que habitam as águas de Henoko e cuja existência já se encontra ameaçada.

Toda a população de Okinawa se opõe a que Futenma seja transferida dentro das suas ilhas.

A proposta do Hatoyama de transferir para a ilha de Tokunoshima, na província de Kagoshima, a cerca de 200 km de distância, parte das operações militares - a dos helicópteros -, também recebeu um grande repúdio. A população saiu às ruas para massivamente dizer um grande não. Os presidentes das câmaras locais, consultados por Hatoyama, disseram que não são necessárias reuniões suplementares para discutir um assunto que por parte deles já se encontra encerrado. Também os militares americanos são contra essa proposta, alegando que seria anti-operacional, devido à distancia.

Apesar de todo o conservadorismo político, os japoneses dizem não às bases americanas. E é esse repúdio que impede Hatoyama de encontrar uma solução ao problema. O que levou o presidente americano, Barack Obama, a perguntar agressivamente ao primeiro-ministro japonês se ele é realmente capaz de resolver essa questão. O que tem levado a vários atritos com a administração americana, e que, segundo alguns analistas, tem espirrado lama também sobre as relações económicas.

CRONOLOGIA DO NÃO

Em Janeiro de 2010, 6 mil manifestaram-se em Tóquio contra a construção de uma nova base em Okinawa. O protesto contou com a presença de várias organizações de Okinawa contrárias às propostas do governo.

No dia 18 de Abril, 15 mil manifestaram-se na ilha de Tokunoshima, afirmando que a construção da base nas suas terras estava fora de questão.

No dia 27, 90 mil pessoas manifestaram-se em Yomitan, Okinawa, contra a construção de uma nova base. Foi a maior manifestação dos últimos anos, que superou a de 58 mil, que saiu às ruas em 1995, em repúdio à violação da estudante de 12 anos.

No ultimo dia 8, milhares manifestaram-se na cidade de Kagoshima, na provincial do mesmo nome. Entoavam: Não precisamos de bases!

Fonte: Tomi Mori, de Tóquio, para o Esquerda.net - Imagens: cato-at-liberty.org / aviationspacenewsfromjapan.blogspot.com / globalsecurity.org / virtualginza.com

Manifestantes formam corrente humana no Japão contra base dos EUA

Cerca de 17 mil pessoas participaram do protesto

Milhares de pessoas formaram hoje uma corrente humana ao redor da base aérea americana de Futenma em Okinawa (sul do Japão) para pedir seu fechamento e saída da ilha, segundo informou o jornal Yomiuri.

Simpatizantes e moradores de Ginowan, localidade onde fica a polêmica instalação, formaram uma corrente humana de cerca de 13 quilômetros ao redor do terreno do aeroporto militar, que se encontra no meio de uma zona muito povoada, segundo o Yomiuri.

Segundo os organizadores, cerca de 17 mil pessoas participaram do protesto para pedir que a base saia o mais rápido possível da localidade de Ginowan e para criticar a mudança de postura do primeiro-ministro, Yukio Hatoyama, que no começo do mês disse que não seria possível transferir todas as funções de Futenma para fora da ilha de Okinawa.

A manifestação foi convocada quando se completam 38 anos da devolução da ilha de Okinawa ao Japão por parte dos Estados Unidos, embora Washington ainda mantenha ali a maioria dos cerca de 50 mil soldados que estão no Japão.

Fonte: EFE via Zero Hora - Foto: Hitoshi Maeshiro/EFE

Máquina de body scan 'despirá' suspeitos em aeroporto de PE

O Aeroporto Internacional do Recife colocou em funcionamento um equipamento capaz de escanear uma pessoa e detectar se ela carrega explosivos, ingeriu cápsulas com drogas, porta alguma arma ou mesmo esconde dinheiro. O body-scan, como o aparelho é conhecido, utiliza raio x da mesma forma como é feita a visualização do conteúdo das bagagens que os passageiros levam para o embarque. A diferença é que ele permite ver a pessoa através da roupa e da pele.

A polêmica em torno do body-scan é conhecida. Quem não teme ser virtualmente despido ou mesmo se constrange com a ideia? A situação é minimizada pela Polícia Federal, encarregada de utilizar os aparelhos nos quatro aeroportos onde eles estarão em funcionamento (além do Recife, no Aeroporto do Galeão, Rio; no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo; e no Aeroporto de Manaus, no Amazonas).

"Apenas pessoas que levantarem suspeitas fundamentadas serão convidadas a passar no body-scan", afirma Paulo de Tarso, superintendente em Pernambuco. Além disso, a utilização do equipamento é rápida, individual e reservada, feita por agente do mesmo sexo do suspeito.

Quem quiser, poderá se recusar a atravessar um portal que lembra um grande aparelho de raio X hospitalar, afirma o delegado regional Marcello Diniz Cordeiro, especializado no combate ao crime organizado. No entanto, não poderá fugir da revista tradicional, mais constrangedora e mais demorada que os seis segundos que uma pessoa leva na esteira rolante do body-scan. "A depender do nível de suspeita, a pessoa tem de tirar toda a roupa e muitas vezes perde o voo", diz o delegado.

Segurança

Os quatro body-scan que até o fim do mês estarão em operação nos quatro aeroportos internacionais brasileiros foram doados pelo governo americano. Cada máquina representa um investimento superior a R$ 1,3 milhão. Os aparelhos são alemães, da marca Smiths Heimann.

Antes de começarem a funcionar no Brasil, os equipamentos foram inspecionados pela Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que atestou serem inofensivos à saúde humana. "Durante os voos, por estar em elevadas altitudes, os passageiros recebem mais radiação do que a emitida pelo body-scan", afirma Paulo de Tarso.

O próprio superintendente da PF em Pernambuco testou o aparelho. Vestido com terno e gravata, a imagem da sua estrutura orgânica e óssea no aparelho permitiu identificar detalhes do que levava no corpo, como o distintivo da Polícia Federal, celular, relógio, caneta, chaves, a pistola Glock, munição sobressalente, fivela do cinto e mesmo seu esqueleto.

Embaraço

A ideia de passar por um aparelho e ser desnudada desagrada Andressa Fernandes, 29 anos. Embora concorde com as medidas de segurança, considera a hipótese de passar pelo body-scan constrangedora. "É muito invasivo", afirma. Diferente pensa o seu namorado, Ricardo Carle da Silva, 28 anos. "Revistas são normais, não tem nenhum problema."

A turista Rogéria Amaral, 50 anos, concorda com a necessidade de segurança nos aeroportos e diz que os métodos tradicionais de revista são falhos, e por isso o body-scan é, em sua opinião, adequado. "Os aeroportos brasileiros são de muito pouco movimento se considerarmos os aeroportos de Nova York e Chicago, por exemplo." Rogéria critica apenas a possibilidade dos agentes gravarem a imagem das pessoas que se submetem ao body-scan. "O ideal seria a imagem servir apenas para a revista", diz.

Utilidade

Equipamentos semelhantes são utilizados em vários países para reforçar a segurança em portos, aeroportos, estações ferroviárias e presídios, tais como os do Reino Unido, Peru, Equador, Argentina, Chile, e Colômbia.

A Polícia Federal negocia a compra de dois aparelhos para atender a outros dois aeroportos brasileiros como parte da estratégia de aperfeiçoamento da segurança do transporte aéreo e preparação do País para a realização da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016.

Fonte e fotos: Celso Calheiros (Terra)

Irlanda e norte da Grã-Bretanha voltam a sofrer com nuvem de cinzas

A Irlanda e o norte da Grã-Bretanha foram de novo alcançados neste domingo pela nuvem de cinzas vulcânicas da Islândia, que provocou o fechamento de dez aeroportos, ameaçando estender-se para o sul da Inglaterra e paralisar Londres.

Passageiros são levados para ônibus, após o fechamento do Aeroporto de Manchester

Vários aeroportos do norte da Inglaterra, entre eles os de Manchester e Liverpool, e os aeroportos secundários da Escócia fecharam ao meio-dia por causa de um avanço da nuvem de cinzas vulcânicas, mas os aeroportos de Londres devem continuar abertos pelo menos até as 18H00 GMT, anunciou a aviação civil britânico.

O aeroporto de Dublin deve fechar a partir das 18H00 GMT, segundo a aviação civil irlandesa. Todos os aeroportos da Irlanda do Norte e vários a oeste da república da Irlanda também estão fechados por causa do perigo representado pela nuvem densa de cinzas vulcânicas aos motores dos aviões.

Estas medidas são uma má notícia para os viajantes que esperavam a normalização do tráfego aéreo, um mês depois da erupção o vulcão Eyjafjöll que paralizou os transportes aéreos na Europa por cerca de uma semana.

A nuvem poderá chegar a Londres na terça-feira, segundo as previsões meteorológicas que esperam que se dissipe até quarta.

No resto da Europa, o tráfego aéreo não foi afetado. A Dinamarca deve contnuar na zona 2 (zona intermediária onde são permitidos os voos com habilitação do construtor aeronáutico) até terça, enquanto que o espaço aéreo sobre outros países escandinavos está livre de cinzas.

Na tarde deste domingo, todos os aeroportos de Irlanda do Norte estavam fechados, assim como vários aeroportos do oeste da república da Irlanda.

Na Inglaterra, os aeroportos de Manchester, Liverpool, Doncaster, Carlisle, Humberside, Leeds Bradford e East Midlands fecharam, aos que se acrescentam alguns aeroportos da Escócia, como Prestwick, Glasgow, Campbeltown, os aeroportos de Islay e Barra nas ilhas escocesas, assim como o aeropoerto de Ronaldsway, na ilha de Man.

Fonte: AFP

"Atlantis" se acopla à estação espacial

O ônibus espacial "Atlantis" se acoplou neste domingo à Estação Espacial Internacional (ISS), que visita pela última vez, com uma carga de baterias, peças e um novo módulo de pesquisas.



"Houston e estação, o acoplamento está confirmado", disseram os astronautas do "Atlantis" ao chegarem, às 11h28 (Brasília).

Antes, o "Atlantis" tinha realizado uma rotação completa para trás para permitir aos tripulantes da estação, Oleg Kotov, T.J. Creamer, Soichi Noguchi e Tracy Caldwell Dyson, fazer fotos de alta resolução de seu escudo protetor.

O "Atlantis", que partiu na sexta-feira, leva à estação um compartimento de carga e um novo módulo de pesquisas científicas construído pela agência espacial russa.

Também transporta alimentos para os ocupantes da estação, seis baterias de cerca de 180 quilogramas de peso cada uma para a viga central, uma antena, peças para o braço robótico da estação e outros equipamentos.

Trata-se da 32ª missão ao espaço do "Atlantis" e da segunda vez que o ônibus espacial vai à estação em seis meses.

A Nasa prevê realizar apenas mais duas missões de ônibus espaciais, com o "Discovery" em setembro e com o "Endeavor" em novembro. Após isso, a ISS só receberá naves russas.

Membros da Expedição 23 da as boas-vindas a tripulação da Missão STS-132 a bordo da Estação Espacial Internacional

Fonte: EFE via EPA - Imagens: NASA TV

Problema técnico atrasa inspeção do escudo protetor da "Atlantis"

Os astronautas da nave "Atlantis" foram obrigados ontem a usar câmaras secundárias para inspecionar o escudo protetor da nave depois que o aparelho principal estragou, desacelerando o processo.

A "Atlantis" partiu na sexta-feira em sua última missão rumo a Estação Espacial Internacional (ISS), onde deve chegar no domingo às 11h27 (Brasília).

A principal tarefa dos astronautas ontem era assegurar que as placas protetoras da nave não tinham sofrido danos durante a decolagem, mas essa verificação, que devia demorar seis horas, foi atrasada por problemas técnicos.

Após horas de investigação os astronautas concluíram que um cabo do sensor estava preso por outro aparelho. Por isso, optaram por realizar a inspeção com uma câmara laser e uma câmara digital, que oferecem "um grau de resolução algo menor", informou a Nasa.

Esse sistema requer luz, por isso os astronautas só podem trabalhar quando a nave entra no lado iluminado da Terra.

A Nasa disse que a mudança não modificará o horário de acoplamento com a Estação Espacial Internacional ou o resto da missão.

Os astronautas que os Estados Unidos envia ao espaço são obrigados a fazer esta inspeção desde que a nave Colúmbia se desintegrou quando ingressava na órbita da Terra em 2003 devido a danos em seu escudo protetor durante a decolagem.

Os diretores de voo pensaram em fazer uma manobra ontem para evitar que o "Atlantis" passasse próxima de um lixo espacial, mas após vigiar estreitamente a trajetória do objeto decidiram que ele se movimentava a uma distância "segura" da nave e decidiram não alterar o rumo.

A "Atlantis" leva à Estação Espacial um compartimento de carga e um módulo de pesquisas científicas construído pela agência espacial russa, que trará espaço adicional de armazenamento e um novo ponto de acoplamento para as naves russas.

Também transporta víveres para os ocupantes da Estação, seis baterias para a viga central do complexo, uma antena, peças de reposição para o braço robótico da estação e outros equipamentos.

Trata-se da 32ª missão ao espaço da "Atlantis".

A Nasa pretende realizar apenas mais duas missões com naves desse tipo - com a "Discovery" em setembro e a "Endeavor" em novembro.

A partir de então, só chegarão à Estação as naves russas "Soyuz" e "Progresso".

Fonte: EFE via EPA - Imagem: NASA

Estudante da Holanda encontra fenômeno espacial inédito

Objeto brilhante visto durante trabalho de final de curso pode ser um raro buraco negro em recuo.

Ao realizar o seu projeto final de graduação, uma estudante universitária da Holanda descobriu um estranho objeto que pode ser um enorme buraco negro, se deslocando a uma velocidade de mais de 1 bilhão de quilômetros por hora e com uma massa mais de um bilhão de vezes maior do que a do sol.

Marianne Heida estava comparando milhares de fontes de raios X, escolhidas aleatoriamente, com a posição de galáxias, no Instituto de Pesquisa Espacial da Holanda (SRON) quando percebeu um ponto luminoso "no lugar errado" - nas margens de uma galáxia e não no centro.

Imagem do supertelescópio Hubble mostra o buraco negro em recuo

Normalmente, cada galáxia contém um imenso buraco negro no seu centro, que às vezes brilha sob raios X, mas quando dois buracos negros se fundem, podem surgir também novos buracos negros em recuo, que são expulsos da galáxia em alta velocidade.

O objeto encontrado em uma galáxia distante da Terra meio bilhão de anos-luz é tão brilhante, quando observado sob raios X, que só pode ser comparado com outros buracos negros super brilhantes localizados no centro do sistema.

"Achamos aquele estranho tipo de fonte de raios X, mas para estes objetos, antes de mais nada precisamos precisamos de medidas precisas do satélite Chandra, da Nasa, para as localizarmos com mais detalhes", afirmou Heida.

Cientistas ainda têm pouco conhecimento sobre buracos negros em recuo e acreditam que isso pode ajudar a entender as características destes objetos antes de uma fusão entre dois deles.

Os estudos podem ajudar a descobrir se os super buracos negros no centro de galáxias são o resultado da fusão de vários buracos negros menores.

O trabalho de Marianne Heida no SRON foi publicado na revista especializada "The Monthly Notices of the Royal Astronomical Society".

Fonte: BBC via G1 - Foto: Divulgação/Nasa

Ator Rhys Meyer é banido pela United Airlines de todos os seus voos

O ator irlandês Jonathan Rhys Meyers (foto abaixo), 32, foi banido da companhia aérea United Airlines porque causou um tumulto no aeroporto de Nova York ao tentar embarcar em um voo da empresa, afirma o site Radar Online.

De acordo com a fonte citada pelo site, no começo do mês, funcionários da empresa notaram que ele "havia bebido demais", estava "agressivo" e acabou "perdendo o controle".

O site diz que um funcionário confirmou a informação, mas a companhia aérea não quis dar mais detalhes.

Ainda de acordo com o Radar Online, o ator, que protagoniza a série "The Tudors" e fez filmes como "Ponto Final - Match Point", tem um histórico de problemas com a bebida.

O site diz que Rhys Meyers já esteve três vezes em programas de reabilitação. Diz ainda que em 2007, ele foi preso no aeroporto de Dublin por distúrbios à ordem pública - a acusação foi retirada depois - e que, no ano passado, ele foi detido por supostamente atacar funcionários de um bar no aeroporto de Paris.

Fonte: Folha Online - Foto: WENN

Evo Morales compra avião do Manchester United

Depois de já ter mostrado em público a sua paixão, ao dar toques numa bola, as viagens oficiais do presidente da Bolívia passam agora a ser feitas no avião do Manchester United.

O governo de La Paz comprou um novo avião presidencial por 31,7 milhões de euros: o Dassault Falcon 900EX, prefixo G-DAEX (foto acima). A aeronave tinha sido encomendada pelo clube de futebol inglês, mas os ‘red devils' acabaram por desistir da sua compra.

De acordo com o ministro da presidência, Óscar Coca, a aquisição do avião tinha um carácter de "urgência" face ao estado do atual avião de Morales, comprado em 1975 e que já sofreu vários incidentes pela "fadiga de material" pelo que "ponha em risco a vida dos seus passageiros".

Mas as "compras" do governo boliviano ainda não acabaram. O Executivo já revelou a intenção de comprar um segundo avião, estando já em fase negociações para a aquisição de um Antonov 148-BJ, de fabricação russa, por um montante próximo dos 32,3 milhões de euros.

Fonte: Tiago Figueiredo da Silva (Económico - Portugal) - Foto (24.04.2005): John Farrington - FlightLineImages (Airliners.net)

Vítimas de queda de avião em Cáceres (MT) estão em estado grave

Duas pessoas que sobreviveram à queda de um avião monomotor em Cáceres (em destaque no mapa de Mato Grosso), distante 220 quilômetros de Cuiabá, na noite deste sábado (15), estão internadas e uma delas está na UTI (Unidade de Tratamento Intensivo) em estado grave. Conforme informações obtidas pelo Olhar Direto, o proprietário da aeronave e fazendeiro na região, João da Silva Ladeia, de 73 anos, foi encaminhado para o Hospital Regional de Cáceres com fraturas e escoriações.

O quadro clínico é considerado grave, mas não há informações se ele corre risco de morte. A vítima estava acompanhada de seu neto João Vitor Ladeia, de 18 anos. Ele sofreu algumas escoriações e está internado em estado de observação no Hospital São Luis.

A equipe do Olhar Direto conversou por telefone com o policial militar Edno Nunes, responsável pelo Boletim de Ocorrência (BO), em Cáceres. Segundo as informações, o avião caiu próximo ao aeroporto da cidade por volta das 19h. Porém, as causas do acidente ainda são desconhecidas. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) deverá solicitar uma equipe de peritos para analisar as acusas e apurar a queda.

Esse é o terceiro acidente nos últimos dias envolvendo aviões de pequeno porte. O primeiro foi no município de Querência, no dia 10 de março, quando o piloto morreu no acidente. Depois, no dia 12 de março, um monomotor caiu na região da Roça Velha, em Cáceres, com 5 tripulantes.

Fonte: Kelly Martins (Olhar Direto) - Mapa: Wikipédia