Expedição norueguesa vai procurar restos de avião desaparecido há 81 anos no Ártico

Uma expedição de dez homens dirigida pela Marinha norueguesa parte nesta segunda-feira para o arquipélago ártico de Svalbard para procurar os restos do avião em que desapareceu, há 81 anos, o mítico explorador polar norueguês Roald Amundsen.

Roald Amundsen

Amundsen partiu em sua última viagem em um avião Latham 47


A tripulação do Latham 47

Local das buscas

Amundsen, o primeiro a chegar ao Pólo Sul e a atravesar a Passagem do Noroeste, partiu a 18 de Junho de 1928 de Tromsø, rumo a Svalbard, no hidroavião francês Latham 47, com uma equipe de cinco pessoas, para recolher o italiano Humberto Nobile, desaparecido no Ártico durante uma expedição num dirigível.

Mas o Latham 47 perdeu-se algures nas ilhas Svalbard e nem o avião nem os corpos dos seus ocupantes foram encontrados, embora um depósito de combustível e um flutuador tenham aparecido dias depois nas costas do norte da Noruega.

A marinha norueguesa, que já realizou em vão uma tentativa semelhante em 2004, organizou agora esta expedição, em que também colabora o Museu da Aviação norueguês, uma empresa de tecnologia marítima e um canal de televisão alemão que realizará um documentário sobre o projeto.

Este é o tanque de combustível do avião Latham 47 de Roald Amundsen encontrado na Ilha do Urso. Da esquerda, o líder da expedição, Rob McCallum, o Capitão Karl Petter Hagen e Kjell Lutnes - Foto: Jan-Morten bjornbakk (SCANPIX)

A expedição, que sairá de Tromsø e durará dez dias, contará com dois barcos cedidos pela Marinha, o Harstadt e o Tyr.

O Tyr tem como missão controlar a principal arma usada nestas buscas, o Hugin 1000, um robô submarino capaz de cartografar com pormenor o fundo do mar e que tem autonomia de 18 horas diárias.

No caso de o robô, dotado de um sonar, encontrar alguma coisa, entrará em acção o Scorpion 21, outro robô submergível munido de quatro câmaras de alta definição para registrar qualquer tipo de objeto.

As buscas vão centrar-se numa área de 45 milhas quadradas do mar de Barents, com 400 metros de profundidade média, a noroeste da ilha de Oslo, que integra o arquipélago de Svalbard, e onde se crê que possam estar os restos do Latham 47.

Um rebocador avistou nessa zona em 1933 um objeto semelhante ao motor de um avião, atribuído ao Latham 47, e embora não tivesse sido recolhido, a posição em que se encontrava ficou registada nos mapas.

Nascido em Borge, no sul da Noruega, em 1872, Amundsen começou por estudar Medicina, mas aos 21 anos deixou a Universidade para se tornar marinheiro com o objetivo de realizar um sonho: converter-se em explorador polar à imagem do seu compatriota Fridtjof Nansen.

Ao longo de quatro décadas, marcadas por problemas financeiros, Amundsen tornou-se lendário, sobretudo por ter encabeçado em 1911 a primeira expedição que chegou ao pólo Sul, ganhando a corrida ao britânico Robert Scout.

Entre os seus feitos, partilhados com o também norueguês Oscar Wisting, conta-se além disso ter sido o primeiro homem a alcançar ambos os pólos (1926) numa expedição a bordo do dirigível Norge, de que fazia parte o engenheiro italiano Humberto Nobile.

Desentendimentos pessoais entre Amundsen e Nobile sobre a quem caberiam as honras do êxito fizeram com que o italiano decidisse dirigir outra expedição no ano seguinte, que conseguiu chegar ao Pólo Norte mas se perdeu no regresso.

Apesar da rivalidade com Nobile, aceitou o convite para fazer parte da equipe de resgate do italiano, que foi encontrado por uma aeronave sueca, enquanto Amundsen e os outros ocupantes do Latham 47 se perderam algures nas Svalbard.

Oito décadas passadas, a missão que parte segunda-feira de Tromsø tentará resolver uma questão que o comandante Frode Løseth, um dos membros da expedição, classificou de "interesse nacional" e como "um dos últimos mistérios da história polar".

Fonte: Agência Lusa via AO Online (Portugal) - Fotos históricas: Site da Expedição

MAIS

Site da expedição:
http://www.searchforamundsen.com/cms/

Detalhes sobre o acidente aereo que matou duas pessoas no Triângulo Mineiro

Duas pessoas morreram na queda de um avião, em uma fazenda, no município de Comendador Gomes, no Triângulo Mineiro.

A queda, aparentemente um pouso forçado, ocorreu em uma área de pastagem entre 8:30 e 9hs da manhã deste sábado (22).

O piloto Antônio Aparecido Fernandes, 58 anos e o passageiro José Tolentino Filho, 68 anos, seguiam de Votuporanga (SP) para Araguari (MG), quando ocorreu o acidente. Eles haviam saído da cidade paulista às 8hs.

Moradores da fazenda São Sebastião, onde aconteceu a queda, dizem que perceberam algo errado na aeronave.

Segundo eles, além de sobrevoar muito baixo, o avião apresentava barulho de motor diferente do normal.

Os destroços do monomotor e os corpos - que foram lançados para fora da cabine - foram encontrados pelo caseiro da propriedade às 9:30hs. Foi ele quem avisou o Corpo de Bombeiros de Frutal. A equipe dos bombeiros chegou ao local às 11hs.

O monomotor com prefixo PU-TSN pertencia Antonio Fernandes, o Toninho Gasolina. Policial rodoviário aposentado, ele possui autorização para conduzir aeronaves de pequeno porte.

Empresário, José Tolentino era um apaixonado pela aviação. Ele era presidente do Aeroclube de Votuporanga.

Os dois seguiam para um encontro de aviação que acontece em Araguari. Após trabalho dos peritos da Polícia Civil, finalizado às 16hs, os corpos foram encaminhados para o IML (Instituto Médico Legal) de Frutal.

AVIÃO ESPECIAL

O monomotor tinha o prefixo PU-TSN, e era registrado na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) na categoria "privada experimental", o que significa que o avião era montado pelo próprio piloto e não havia passado pelos testes comuns a aeronaves comerciais. O avião foi registrado na agência em maio de 2007.


Segundo informações do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), o monomotor tinha capacidade apenas para piloto e passageiro - o peso máximo de decolagem era de 720 kg. Sua situação de aeronavegabilidade era classificada como normal.

Fonte: Samir Alouan (Região Noroeste)

TAP lança novas rotas ainda este ano

Depois de Moscou, Helsinque e Varsóvia, a TAP planeia lançar voos para novos destinos.

Abrir novas rotas em época de crise é o que Fernando Pinto, presidente da TAP, chama "passar ao ataque". A estratégia está no terreno desde junho, altura em que a transportadora aérea portuguesa lançou três novos destinos nos mercados do Leste europeu, mas vai ser reforçada ainda antes do final do ano com a introdução de novas rotas na rede TAP.

A intenção é avançada por Manuel Torres, administrador da TAP responsável pelas áreas de Rede, Operações de Voo e CCO, em entrevista ao jornal interno da empresa. "Tencionamos mesmo abrir novos destinos, provavelmente ainda em 2009", afirma quando questionado sobre eventuais cortes na rede TAP, como forma de enfrentar a crise que atingiu o setor da aviação.

Fonte: Hermínia Saraiva (Diário Econômico)

Southwest: Wi-fi em todos seus aviões até 2010

A companhia aérea americana Southwest anunciou ontem que está começando a adicionar a tecnologia de internet sem fio aos seus aviões. Todas as aeronaves da empresa terão o recurso até o fim de 2010.

É esperado que programas como Skype ou qualquer tipo de VoIP sejam bloqueados, entretanto é muito fácil burlar as barreiras.

Ainda não há informações sobre o preço do serviço.

Fonte: Guilherme Cherman (Jornal Tecnologia)

Trem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo

Grandes empresas internacionais chegaram a criar agência para pressionar o governo a incluir o projeto no PAC

Simulação de saída de túnel com ponte sobre o Rio Paraíba do Sul, em trecho de serra no Rio

Por mais tentador que seja sair da zona norte de São Paulo às 8 horas de um típico domingo cinzento paulistano e chegar pontualmente às 9h33 ao centro ensolarado do Rio, a ideia ainda não passa de um sonho sem prazo para se concretizar - e mais importante, sem garantia nenhuma de realmente acontecer. Além de entraves ambientais, problemas de logística e desapropriações, definição de quem vai arcar com o valor mínimo de R$ 68 milhões por quilômetro construído e toda a sorte de aspectos legais, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) que pretende unir Campinas e Rio por trilhos e túneis, até a Copa de 2014, vai esbarrar também numa questão histórica - nunca, em todo o mundo, levando em conta os projetos de trem-bala, foi construído algo parecido em menos de cinco anos e meio.

A análise das mais de mil páginas do relatório da Halcrow Group - empresa inglesa líder do consórcio encarregado do estudo de viabilidade do trem-bala - mostra outras informações que não batem com a viabilidade do projeto até 2014. O TAV teria no mínimo 100 quilômetros de túneis - o metrô de São Paulo tem até hoje 62. Nos bastidores, o governo federal, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já começa a assumir que o prazo de 2014 é realmente apenas um sonho - a mudança de discurso se tornou mais evidente depois que várias prefeituras de cidades por onde o trem-bala vai passar enviaram reclamações sobre o traçado. Já no governo de São Paulo se fala que, se o projeto começar, o único trecho viável num futuro próximo seria entre Campinas e a capital.

O lado político é um fator que não aparece no estudo do Halcrow Group, mas que ajuda a explicar a fixação com a ideia. Um lobby formado pelas empresas internacionais de tecnologia para trens de alta velocidade e também de empreiteiras nacionais levou o governo federal a lançar o projeto do trem-bala. A ação é integrada por 22 grandes empresas, como Alstom, Siemens e Bombardier, entre outras, que constituíram em 2006 a Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios (AD-Trem).

Essa organização foi dissolvida em setembro do ano passado, depois da certeza de que o projeto havia sido incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "A nossa ideia era fechar a agência em 2008 mesmo. Ela foi criada para motivar o governo a desenvolver o projeto", explicou Guilherme Quintela, presidente da extinta AD-Trem. "Há condições de concluir toda a via em cinco anos, mas é possível que o trecho entre Campinas, São Paulo e São José dos Campos possa ser o primeiro a entrar em operação."

Contrapartida para a concessão é de até R$ 6 bi

Um entrave para que o trem de alta velocidade (TAV) saia do papel é a definição de quem vai arcar com os custos referentes à obra civil. O modelo econômico-financeiro em debate aponta que o governo deve custear 20% dos R$ 34,6 bilhões orçados para implementação. Esse porcentual equivale à compra dos trens e do sistema de operação. Os 80% restantes seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mas o consórcio que ganhar a licitação terá uma contrapartida de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões.

As empresas entendem que há necessidade de inclusão de um banco no modelo econômico-financeiro. Os consórcios deverão fazer parte da composição de uma sociedade de propósito específico (SPE) a ser criada para gerir o trem-bala. Isso significa que o vencedor, além de construir e operar, deverá manter o projeto como acionista.

As empresas que querem participar da concorrência são Alstom (França), Mitsubishi, Kawasaki, Toshiba e Hitachi (Japão), Ansaldo Breda (Itália), Hyundai (Coreia do Sul) e Voith Siemens (Alemanha). O governo federal deverá criar uma empresa estatal para gerenciar o processo de instalação do TAV. Projeto de lei que cria a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) será encaminhado ao Congresso Nacional. Enquanto o modelo não fica pronto, Rio, São Paulo, São José dos Campos, Jundiaí e Campinas já avisaram que querem alterações para evitar danos ambientais e segmentação de bairros e áreas rurais. Como resultado houve adiamento do edital de licitação de escolha do consórcio que construirá o TAV, uma vez que a consulta pública da ANTT deveria se encerrar na semana passada e seguirá até 15 de setembro.

O governo federal ainda espera que o projeto do TAV não fique restrito entre São Paulo e Rio. O objetivo é criar linhas entre São Paulo e Belo Horizonte e São Paulo e Curitiba. Estudos mostram que nos percursos de até 150 quilômetros o automóvel é viável como meio de transporte. Até 600 quilômetros de distância, o TAV se torna economicamente bom. E acima dessa distância o avião tem o melhor custo-benefício, segundo José Geraldo Baião, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (Aeamesp). Ministério dos Transportes e ANTT só se pronunciarão ao fim da consulta pública.

Professor questiona sistema de roda escolhido, em vez de suporte magnético

A justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para "desconsiderar" a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) nos estudos do TAV é "incoerente" para o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio (UFRJ).

O projeto encomendado às empresas de consultoria, disponível no site da ANTT, apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o trem-bala. Segundo o texto, as vantagens do MagLev são: alta aceleração e desaceleração (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruído e impacto ambiental; alta capacidade e traçados que podem evitar áreas ambientalmente sensíveis e reduzir comprimentos de túneis e pontes. As desvantagens: limitações operacionais da construção de linhas de traslado; dificuldade de conectividade; custo de capital e exigência de vias elevadas ou longos túneis para os quais não há experiência de serviço.

O relatório também aponta que um trem MagLev pode seguir traçados muito mais íngremes e perfazer curvas mais fechadas. E conclui: "Um traçado MagLev seria completamente diferente para um TAV com roda-trilho e necessitaria um procedimento diferente para aprovação de projeto e planejamento. Por essas razões, Maglev não foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV."

Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, além daquelas apresentadas no relatório, como menor consumo de energia e manutenção mais simples. Em relação às desvantagens, o engenheiro afirma que a primeira delas, a limitação para equipamentos de mudança de via, não se justifica. Para Stephan, "evidentemente pode-se concluir que o traçado para o MagLev seria extremamente favorável". "Não cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relatório Sinergia-Halcrow, uma vez que estaríamos comprando o obsoleto", afirma ele.

Fontes: Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli (O Estado de S. Paulo) / Felipe Werneck

Familiares das vítimas do voo 3054 realizam encontro em São Paulo

Durante o 22.º encontro um Concerto Musical homenageará as vítimas do acidente aéreo.

Nos próximos dias 29 e 30, os familiares das vítimas do Voo TAM JJ3054, que explodiu contra o prédio da TAM EXPRESS, em julho de 2007, matando 199 pessoas, no Aeroporto de Congonhas, estarão reunidos em São Paulo, para realizar o 22º Encontro dos Familiares das Vitimas do Vôo TAMJJ3054.

O Encontro é promovido pela Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo TAMJJ3054 (AFAVITAM) e será realizado no Hotel Quality Suites Congonhas, localizado na Rua Henrique Fausto Lancelotti, n.º 6333 - São Paulo/SP.

Esse encontro, além de debater os rumos das investigações e cobrar providências das autoridades, tem como tônica principal a realização do Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", no dia 30/8 (Domingo), a partir das 10 horas da manhã, no Memorial da América Latina, com a apresentação do Allegro Coral e Orquestra.

No que tange às investigações em curso, na esfera federal, no sábado (29/08) das 14h30 às 16h30, os familiares estarão reunidos com o Procurador da República, Rodrigo De Grandis, responsável pelo inquérito Federal junto ao MPF-SP, pra tratar do assunto.

A AFAVITAM também iniciará os preparativos para o pleito eleitoral da associação que deverá ser realizado no mês de outubro, elegendo nova diretoria para o biênio 2009-2011

2º Momento Cultural pela Valorização à Vida

No dia 30/08 (domingo), a partir das 10 horas da manhã, a AFAVITAM e o Allegro Coral e Orquestra, regido pelo maestro Renato Misiuk, realizam o Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", com o objetivo principal de homenagear as vítimas do vôo TAMJJ3054, e todas as pessoas que se solidarizaram às famílias ao longo desses dois anos após a tragédia. Além das homenagens, o evento sócio-cultural será de caráter filantrópico, promovendo a arrecadação de alimentos não-perecíveis que serão encaminhados a entidades beneficentes.

O Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", será realizado no Memorial da América Latina (Rua Auro de Moura Andrade, 664, Barra Funda), iniciando as 11 horas da manhã, os portões estarão abertos a partir das 10 horas para que o público que troque os alimentos doados por ingressos. Participam do espetáculo, junto com o Allegro Coral e Orquestra, a soprano Giovanna Maira, e os tenores Rinaldo Viana, Jorge Duran e Armando Valsani, sob a direção e regência do maestro Renato Misiuk. O evento tem o apoio do Allegro Coral e Orquestra, Governo do Estado de São Paulo, Prefeitura Municipal de São Paulo e Fundação Memorial.

Fonte: Diário de Canoas

Pane faz avião retornar logo após a decolagem em Ribeirão Preto (SP)

Passageira diz que sentiou cheiro de fumaça

Um avião Embraer ERJ-145 da empresa Passaredo teve de retornar ao Aeroporto de Ribeirão Preto poucos minutos depois de decolar (voo PTB-1152) por volta das 16h deste domingo (23).

Segundo uma passageira, 10 minutos após a decolagem, os passageiros sentiram um cheiro de queimado e um alarme disparou. Os passageiros foram informados que a aeronave retornaria ao aeroporto.

A Assessoria de Imprensa da Passaredo informou que a aeronave passou por uma inspeção e os técnicos não detectaram nenhum defeito.

O avião foi substituído e os 27 passageiros seguiram para Brasília num voo que decolou às 17h40.

Fontes: EPTV / Aviation Herald

Defesa pode criar agência para investigar desastres aéreos no Brasil

O governo federal pretende tirar das mãos dos militares a responsabilidade de investigar acidentes aéreos no Brasil. Um projeto em estudo pelo Ministério da Defesa prevê a extinção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, e a criação de uma nova agência - agora civil - para o trabalho. Três propostas estão sendo analisadas pelo ministro Nelson Jobim. Todas elas acabam com a gestão militar sobre a área.

A primeira prevê a criação de um órgão mais amplo, que atuaria não só na gestão de segurança do transporte aéreo, mas também terrestre e fluvial. Semelhante ao de países como os Estados Unidos, Canadá e Austrália, seria subordinado diretamente ao Senado, como é hoje o Tribunal de Contas da União (TCU). A criação deste órgão, contudo, depende de um decreto presidencial ou projeto de lei de autoria do Legislativo e não deve ser aprovada por Jobim, pois, neste caso, a Defesa perderia sua tutela sobre o tema.

Outras duas hipóteses analisadas propõem a criação de uma agência ou de uma secretaria dentro do Ministério da Defesa, para assumir a investigação de acidentes aéreos - sem a participação da Aeronáutica. Seria um modelo parecido com o da França. Analistas acreditam que, subordinado diretamente ao Executivo, este órgão perderia autonomia e neutralidade para eventualmente apontar erros da Anac ou da Infraero (empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros).

A decisão de criar um órgão civil para assumir a função do Cenipa ocorreu após os acidentes com aeronaves da Gol e da TAM, ocorridos em 2006 e 2007. Os dois desastres deixaram, juntos, 353 mortos. Em ambas as tragédias, o Cenipa apurou a existência de falhas de entidades diversas subordinadas ao governo, inclusive do controle de tráfego aéreo, uma área sob responsabilidade da Aeronáutica hoje.

Os familiares de vítimas de acidentes aéreos e os representantes da área de segurança de voo divergem sobre quem deve assumir a investigação de acidentes aeronáuticos. Dario Scott, presidente da associação de parentes de vítimas do acidente da TAM, que deixou 199 mortos em São Paulo em 2007, vê como "temerária" a ideia do Ministério da Defesa de criar um novo órgão para investigar tragédias aéreas.

- Não vejo com bons olhos criarem mais um órgão para fazer o que o Cenipa faz há 40 anos. A Aeronáutica é quem realmente conhece a aviação no Brasil. Temos que ver se, na realidade, (o novo órgão) não vai servir como um cabide de empregos - diz Scott.

Para ele, o país precisa ter especialistas que investiguem esses casos sem estarem comprometidos com companhias aéreas ou órgãos do governo. Diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho diz ser a favor de "sair das mãos dos militares a responsabilidade" por essas investigações.

- Defendemos sempre uma organização civil independente para investigar, que não seja a Anac e nem seja subordinada à hierarquia militar - afirma o comandante.

Para Camacho, um órgão com esta prerrogativa, subordinado ao Congresso, "seria o ideal, mas é uma utopia". O deputado Aldo Rebelo, relator da CPI do Caos Aéreo, afirmou que não poderia se manifestar, porque está fazendo uma análise sobre o estudo da Defesa para a Câmara.

Cenipa não tem poder de punição

Subordinado à Força Aérea Brasileira (FAB), o Cenipa foi criado em 1972 e atua nacionalmente nas áreas de prevenção e investigação de tragédias aéreas. A investigação realizada pelo órgão não tem caráter punitivo e não pode integrar inquéritos policiais. O objetivo da apuração do Cenipa é apontar fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações de prevenção.

Uma auditoria realizada em julho pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em centros de investigação de 180 países apontou que o Cenipa atende a 96% dos padrões estabelecidos no exterior. A nota é a mesma recebida pelo órgão responsável por apurar tragédias aéreas na Europa, a EASA (European Aviation Safety Agency).

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por regular o setor no Brasil, recebeu 84% de aprovação segundo esses critérios. No geral, a aviação civil brasileira está no 9 lugar no ranking mundial, com nota 87,3.

Fonte: Tahiane Stochero (Diário de S. Paulo) via Globo

Avião faz pouso em rodovia dos EUA e é atingido por carros

Piloto disse ao controle de tráfego aéreo que não tinha mais combustível

Foto: California Highway Patrol

Fotos: Kevin Corbett (AP Photo)

Autoridades informaram neste domingo (23) que um pequeno avião foi atingido por três veículos logo depois de fazer um pouso não programado em uma rodovia da Califórnia.

O porta-voz da Administração Federal de Aviação, Ian Gregor, disse que o Piper PA-24 Comanche, com duas pessoas a bordo, seguia para o aeroporto de Santa Barbara.

O piloto disse ao controle de tráfego aéreo que não tinha mais combustível e pousou da Highway 101, cerca de 1,6 km ao norte do aeroporto.

O oficial de patrulha da rodovia James Richards disse que três carros não conseguiram se desviar do avião e se chocaram com ele.

Os ocupantes da aeronave e dos veículos, segundo Richards, não ficaram feridos.

O oficial afirmou que o tráfego de veículos ficou interrompido momentaneamente na rodovia para que o avião pudesse ser retirado.

O avião caído ao lado da rodovia 101 após uma aterrissagem de emergência

O piloto do avião em pé ao lado dos destroços da aeronave

Um caminhão de reboque leva o que sobrou do avião embora
Fotos: Giana Magnoli (Noozhawk Photo)

Fonte: Folha Online

Espanhol e britânico morrem em queda de avião na Espanha

Uma aeronave Aeroprakt A-22 caiu no jardim de uma casa no leste da Espanha neste domingo (23), causando a morte do piloto espanhol José Albaladejo, de 43 anos, e do passageiro, um britânico de 76 anos, que tentava tirar fotografias da área onde viviam, informaram os serviços de emergência.

O acidente, que aconteceu no município de Pilar de la Horadada, na região de Alicante, deu origem a um incêndio, que foi rapidamente controlado e não causou maiores danos.

O piloto, de 50 anos, morreu na hora, enquanto o passageiro britânico, de 76, chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos.

Fontes: AFP / ABC.es - Fotos: EFE / AFP

Colisão entre helicóptero e avião mata 4 pessoas na Alemanha

Acidente aconteceu durante um pequeno festival aéreo em Ellwangen.

Na colisão, morreram os ocupantes do helicóptero e do pequeno avião.

Uma colisão entre um helicóptero e um pequeno avião matou quatro pessoas nos arredores da localidade alemã de Ellwangen, no estado federado de Baden-Württemberg.

Colisão entre um helicóptero e um pequeno avião matou quatro pessoas nos arredores da localidade alemã de Ellwangen

Segundo a Polícia, o acidente aconteceu durante um pequeno festival aéreo que era realizado num aeroporto esportivo da cidade. Na hora, cerca de mil pessoas estavam no local.

As causas do acidente ainda não foram determinadas, mas ninguém em terra saiu ferido.

Na colisão, morreram os quatro ocupantes do helicóptero Robinson R44 e do pequeno avião Reims-Cessna Skylane F182Q, prefixo D-EBDD, da Skydive Ries, que ainda não foram identificados.

O aeroporto em que aconteceu o acidente tem uma pista de grama de 800 metros de comprimento.

As causas do acidente ainda não foram determinadas, mas ninguém em terra saiu ferido.

Fonte: EFE via G1 - Fotos: Klaus Pärschke (AFP) / DPP / AP

Cinco mortos em queda de avião perto da Côte d'Azur

Cinco pessoas morreram hoje, domingo (23), na queda de um pequeno avião de turismo em Callas, perto da Côte d'Azur, no sudeste de França.

O aparelho caiu pouco antes das 10:00 locais numa zona densamente arborizada próxima de habitações e incendiou-se, causando a morte dos cinco ocupantes, de acordo com fontes da polícia e dos bombeiros.

A polícia informou que o avião era um monomotor Socata TB9 Tampico e transportava três adultos e duas crianças de 8 e 13 anos. Tinha se decolado do aeroporto de Cannes Mandelieu e deveria aterrissar em Alès, a cerca de 200 quilômetros de distância.

As autoridades não divulgaram por enquanto a nacionalidade e identidade das vítimas.

Foi instalado um perímetro de segurança em torno dos destroços do aparelho, que ficaram sob vigilância da polícia.

Fontes: Agências Internacionais

Os novos aviões de Lula

A frota presidencial agora conta com mais dois jatos de luxo da Embraer que custaram R$ 168 milhões. Além do Aerolula

CONFORTO
O EMB-190 pode ser adaptado para se criar diversos tipos de ambientes

A partir de setembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva poderá exercer sua diplomacia presidencial pelo mundo afora a bordo de um novo avião. Trata-se de um jato Embraer 190, da família E-Jet, mesmo modelo encomendado pelo ex-piloto austríaco Niki Lauda para a frota da sua companhia comercial, a Lauda Air. No caso brasileiro, o EMB-190 será usado especialmente para as viagens pela América Latina. Também servirá para transportar equipes de apoio, convidados e como aeronave reserva para casos de eventual manutenção ou pane do Aerolula, como a que ocorreu em março no retorno de uma viagem aos Estados Unidos.

Desde que trocou o velho Boeing 707, o "Sucatão", pelo moderno Airbus A319, em 2005, a Presidência estudava adquirir aviões que substituíssem os dois Boeing 737-200, chamados de "sucatinhas". Mas a repercussão negativa da compra do avião presidencial, por US$ 56,7 milhões, adiou os planos. A decisão de compra veio depois que, em 2007, uma das aeronaves apresentou problema técnico e interrompeu uma viagem da comitiva presidencial à África. O avião levava 25 empresários e 25 jornalistas. O presidente, então, comentou com assessores que o episódio havia definitivamente convencido a imprensa, que criticara a compra do Aerolula, da necessidade de renovação de toda a frota presidencial.

"Apesar de terem poucas horas de voo, os sucatinhas já têm 35 anos de idade e precisavam ser substituídos", explica a assessoria de imprensa do Palácio do Planalto. Mas a aquisição das novas aeronaves também tem um objetivo comercial. Ao visitar outros países com jatos da Embraer, o presidente Lula aproveitará para fazer propaganda da indústria nacional. Os dois EMB-190 custaram cada um US$ 52 milhões (um total de R$ 168 milhões, ao câmbio de R$ 1,62, de agosto de 2008). De acordo com autoridades militares ouvidas por ISTOÉ, o governo teria economizado R$ 30 milhões em relação ao preço da concorrência. As aeronaves tiveram a autonomia de voo estendida para até oito horas, podendo decolar de Brasília e chegar às Ilhas Canárias, na costa africana. Com apenas uma parada técnica para reabastecimento, será possível atingir a África e a Europa.

Com 36,7 metros de comprimento e 28 metros de envergadura, o EMB-190 voa a 850 km/h. "Como se trata de um avião presidencial, muitas modificações foram feitas, a fim de comportar as atividades do presidente", afirma o major-brigadeiro Joseli Parente Camelo, da Segurança Institucional. O interior foi reconfigurado para abrigar um gabinete de trabalho, com banheiro, além de 36 assentos do tipo classe executiva e mais 11 poltronas. Todas as comunicações são criptografadas para evitar interceptações. A primeira unidade presidencial do EMB-190 foi batizada de Bartolomeu de Gusmão (o padre luso-brasileiro, inventor e primeiro a voar em um balão operacional) e ganhou duas faixas diagonais com as cores verde e amarela. Já está voando, mas problemas de homologação da anac obrigaram a embraer a refazer a cabine, o que adiou a entrega oficial da aeronave, prevista para junho. O segundo EMB-190 deverá ser entregue até dezembro e será uma espécie de espelho do "Bartolomeu de Gusmão", com a mesma configuração interna e de desempenho. Os dois aviões já sairão de fábrica com as modificações nas portas do compartimento de bagagem e nos sliders, os escorregadores para evacuação de emergência, conforme orientação feita pelas agências reguladoras da aviação dos Estados Unidos.

Fonte: Gabinete de Segurança Institucional da Presidência

Fonte da matéria: Claudio Dantas Sequeira (IstoÉ) - Fotos: Divulgação/Embraer; Ag. Brasil - Arte: Fernando Brum

Foto do Dia

Voo Noturno...


Foto: zastavki.com - Clique na imagem para ampliá-la

Estudo do dente pode gerar aviões melhores

Por essa, nem seu dentista esperava: cientistas estudaram a composição do dente para desenvolver aeronaves mais resistes à pressão.

Tudo começou com uma indagação simples do professor Herzl Chai, da Faculdade de Medicina da Universidade de Tel Aviv, em Israel. Ele e seus colegas do National Institute of Standards and Technology e da Universidade George Washington queriam saber como o dente, composto por um material tão fraco se comparado a outros, pode ser tão resistente à pressão ao longo de toda uma vida.

Aplicando diferentes graus de pressão a centenas de dentes (extraídos, obviamente) eles estudaram o que acontecia na superfície e interior dos mesmos. O estudo, publicado pela Proceedings of the National Academy of Science, mostra que é a estrutura altamente sofisticada dos nossos dentes que os mantém unidos, impedindo que se quebrem quando mordemos, por exemplo, uma maçã-do-amor.

Suas propriedades mecânicas e geometria criam uma rede de micro rachaduras que ajudam a difundir melhor a pressão. Além disso, nossos caninos, molares e adjacentes possuem a habilidade de autorrecuperar as micro rachaduras, impedindo que elas cresçam demais com o tempo. Essas duas características combinadas impedem que o dente quebre em grandes pedaços quando abocanhamos alimentos duros.

Enquanto a capacidade de regeneração ainda é uma realidade distante para a construção de naves, as outras características, acreditam os pesquisadores, podem ser potencialmente úteis para a engenharia. Hoje, as indústrias automotiva e da aviação já utilizam materiais sofisticados para prevenir quebras em impactos.

No entanto, nas aeronaves e carros, as fibras utilizadas não apresentam a estrutura ondulada encontrada nos dentes. Sob impacto, essa arquitetura “sem rachaduras” não absorve tão bem a pressão, gerando rachaduras maiores ou quebras.

Entender e copiar as propriedades do dente, segundo os pesquisadores, poderia levar a construção de naves muito mais resistentes.

Fonte: Paula Rothman (INFO Online)

Um OVNI? Uma camisinha gigante voadora? Não! É apenas uma "nuvem lenticular"

Uma estranha foto que parece ter sido preparada em Photoshop como sendo de um OVNI, contando com mais uma pequena imagem de outro possível OVNI chegando, mais atrás, à direita. Seria uma invasão? Uma guerra interestelar estaria para acontecer?

Esta é, de fato, uma forma de nuvem lenticular (nome dado devido a suas formas peculiares, como a forma de uma lentilha), que ocorre quando as nuvens estão posicionadas perpendicularmente ao sentido do vento, que ao atingir grandes velocidades, em um local relativamente plano e, ao chegar perto de uma montanha, sobe e faz um redemoinho que dá origem às nuvens de formas discoidais.

A nuvem acima foi fotografada em Damasco, na Síria e provavelmente causou alvoroço na Base da Força Aérea mais próxima.

Abaixo, imagens de nuvens lenticulares sobre Florianópolis fotografadas por Jacqueline Estivallet em 3 de agosto de 2007:


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