Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets

A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

Primeiro caça a jato do mundo irritou Hitler, mas mudou a aviação

Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha. A história teve um Hitler enfurecido, mas mudou a aviação, já que abriu caminho para os aviões comerciais de hoje.

Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.

O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.

O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só introduziriam um caça a jato meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.

O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.

Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.

Hitler inconformado

Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro
(Imagem: Picture alliance via Getty Images)

O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só voaria com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.

Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.

Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.

Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.

Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.

Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).

Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.

Atuação no conflito

Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA
 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.

Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.

Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.

Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.

Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h

Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.

No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.

Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.

Antecessores

Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.

Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.

Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.

Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.

Ficha técnica

Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional
com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

• Fabricante: Messerschmitt
• Tripulação: Um piloto
• Altura: 3,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
• Comprimento: 12,1 metros
• Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
• Velocidade máxima: 870 km/h
• Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
• Propulsão: Dois motores a jato
• Exemplares produzidos: 1.443
• Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas

Veja imagens do Me 262:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. 

A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de novembro de 1990: Voo Bangkok Airways 125 - Desorientação Espacial

Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.

O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés. 

Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto. 

Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva. 

A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.

O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave. 

Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: 

1. O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; 
2. A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; 
3. Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."

O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 21 de novembro de 1959: Voo Ariana Afghan Airlines 202 - Colisão contra montanha no Líbano

Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.

Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.

O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,

Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto. 

O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.

Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:

• Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
• Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de novembro de 1970 - "Operação Kingpin", uma missão de resgate de prisioneiros no Vietnã

“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)

Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.

Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.

Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)

Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque. 

Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)

O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais. 

Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)

A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.

Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)

Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir. 

Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.

Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)

Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.

Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)

Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.

Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.

Com informações de thisdayinaviation.com

Empresa transforma aviões em hospedagens diferentonas no Alasca; veja

Aeronave conta com sala de estar, quarto, deck para área externa, banheiro e até lavanderia.

A empresa Fly8ma oferece o Pilot Lodge, onde o público pode fazer um voo panorâmico com vistas de geleiras, assumir o controle em uma aula de pilotagem ou fazer seu próprio treinamento como piloto. Muito além disso, a escola, que fica na cidade Wasilla, no sul do Alasca, nos Estados Unidos, oferece uma experiência única de hospedagem em aviões.

Quando a noite cai sobre as vastas paisagens do estado americano conhecido como a Última Fronteira, você pode então subir escadas para se acomodar em dois tipos de jatos: um avião McDonnell Douglas DC-6 ou em um McDonnell Douglas DC-9 – ainda com as cores da empresa de correio expresso DHL.

O local é um projeto em andamento do fundador do FLY8MA, Jon Kotwicki, que anteriormente possuía uma escola de aviação na Flórida, nos EUA, antes de trabalhar como piloto comercial e, eventualmente, ir para o Alasca.

Voar com companhias aéreas “paga bem, mas é um trabalho muito entediante”, ele diz. “Dirigir um Uber é mais interessante porque você pode conversar com seus passageiros”.

Tendo se apaixonado pela região sul central durante umas férias de trilhas, pescaria e observação de ursos e grizzlies, escolheu esse lugar onde ele e sua equipe — e seu fiel cachorro Pomeranian, Foxtrot — poderiam “comprar muita terra e, quem sabe, desenvolver um aeroporto próprio e gerenciar o próprio negócio”.

Playground em expansão

O local abrange pouco mais de 40 hectares e começou como apenas uma pista de pouso. Depois vieram as cabanas para abrigar estudantes e, depois, cabanas para turistas em voos panorâmicos.

As cabanas foram equipadas com pisos aquecidos, toalheiros térmicos e “tudo de luxo”, ele diz. “E pensamos: vamos dar um passo adiante. Seria legal se pegássemos um avião antigo e o transformássemos em uma casa. Faremos de um jeito bem bacana, colocar uma Jacuzzi na asa e uma churrasqueira. Pegaremos mais dois e ter três [aviões] deles”.

Eles construíram uma segunda pista de pouso e um hangar para esse playground em expansão. “Tenho uma tendência a exagerar um pouco”, diz ele, rindo.

“É divertido, afinal, adultos ficam fascinados pelo lugar, assim como as crianças, que correm por todo o avião, enlouquem e vão até o cockpit”, conta. “É frustrante, estressante, avassalador e caro fazer essas coisas — mas é gratificante”.

O primeiro avião a virar alojamento foi o DC-6, construído nos EUA na década de 1950, que já transportou cargas e combustível para vilarejos remotos no Alasca. Agora, é uma estadia de dois quartos e um banheiro, com uma fogueira na asa, com preços no Airbnb por volta de US$ 448 (R$ 2422) por noite.

As reservas acabaram de começar para o DC-9, que tem três quartos, dois banheiros e possui uma sauna, jacuzzi e pisos aquecidos. Ele pode hospedar sete pessoas e os preços estão em torno de US$ 849 (R$ 4590) por noite.

A equipe também trabalha para estrear um Boing 727 como o mais novo alojamento. O local será um chalé para os hóspedes se reunirem.

“Haverá uma grande cozinha e uma grande mesa de jantar. As pessoas podem fazer as refeições juntas”, diz Kotwicki. “Teremos uma jacuzzi nas asas e também sofás. Ainda terá um deck na cauda do avião, estou muito animado”. Ainda terá uma “agradável fogueira para relaxar”.

Kotwicki, recentemente, comprou um quarto avião. É um Fairchild C-119 Flying Boxcar, uma aeronave de transporte militar produzida de 1949 a 1955, que ele diz ser “tão feia, que é legal.”

Estadia com a Aurora Boreal

Um destaque que está em construção é uma torre de controle de 18,3 metros com uma cúpula geodésica de vidro, que será uma hospedagem no Airbnb onde os hóspedes poderão deitar na cama e admirar a espetacular Aurora Boreal do Alasca.

Com o tempo, ele diz, eles estão “criando o próprio pequeno parque de diversões aeroportuário”.

Os hóspedes poderão conferir os aviões antigos, vários motores e hélices espalhados pela propriedade, que conta com trilhas para esqui cross-country. Kotwicki também tem planos para um campo de golfe com frisbee e uma quadra de vôlei.

Encontrar um novo avião para o local tem sido um processo que leva de oito a nove meses, diz Kotwicki, de ligar para contatos até finalmente aparecer uma aeronave que não apenas esteja disponível para compra, mas também capaz de ser transportada para Wasilla.

Obter permissões para convertê-los em acomodações tem sido muito mais fácil do que seria em uma parte mais povoada do mundo.

“Felizmente, onde estamos no Alasca, não há zoneamento algum. Podemos fazer o que quisermos com a propriedade que compramos, devido ao seu tamanho”, diz Kotwicki.

“O grande obstáculo que enfrentamos foi movê-los pela estrada. Uma vez que estão aqui, no que diz respeito à conversão, é bem simples”.

Via Maureen O'Hareda (CNN)

Aeroporto inaugura “orelhão” para ser usado por passageiros que têm medo e ansiedade de voar de avião

O Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, reconhecido como o melhor aeroporto da América do Sul pela Skytrax, segue em busca de melhorar a experiência dos passageiros e lançou uma campanha chamada “Suas emoções te chamam”, em parceria com a plataforma de bem-estar e saúde mental Cuéntame.

Como informa o Aviacionline, o destaque dessa iniciativa são as novas cabines de apoio emocional (ou “orelhões”, como são chamados no Brasil), criadas para auxiliar os viajantes na gestão de sentimentos como estresse, medo de voar e ansiedade.

Localizadas no Píer D para embarques domésticos e no Píer B para voos internacionais, essas cabines oferecem um espaço dedicado para que os passageiros possam acessar conteúdos audiovisuais e praticar técnicas de respiração, fortalecendo assim suas habilidades emocionais.

Este apoio é particularmente relevante em um cenário em que a saúde mental se tornou uma preocupação crescente globalmente. Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) indicam que cerca de 2,5% da população mundial enfrenta a aerofobia, colocando a iniciativa em um contexto social importante.

Natalí Leal, Gerente Geral da OPAIN, responsável pela administração do aeroporto, ressaltou que essas cabines representam um recurso fundamental para “contribuir com a construção do aeroporto como um espaço de calma e respeito”.

A criação destes estandes de bem-estar emocional integra uma gama de iniciativas que posicionaram o El Dorado como referência em atendimento e qualidade na região.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

História: Examinando o desenvolvimento dos primeiros modelos do Boeing 737

A série de aeronaves Boeing 737 , apesar de todas as suas controvérsias, é a aeronave mais vendida da história. Desde a introdução do primeiro 737 (o 737-100 ) ao mundo em fevereiro de 1968, o 737 acumulou mais de 18.000 pedidos em todas as suas variantes. O que tornou a aeronave tão popular e o que levou a Boeing a desenvolver o tipo de aeronave?

A necessidade de um jato concorrente

No início da década de 1960, o mercado de aviões de curta distância estava saturado com aeronaves de uma mistura de empresas aeroespaciais concorrentes. Da BAC com seu BAC 1-11 à McDonnell Douglas com seu DC-9 (que deveria voar em meados da década de 1960) à Sud Aviation com seu Caravelle , que já estava em serviço desde o final da década de 1950. Todos esses jatos tinham capacidades semelhantes de 75 a 140 assentos e foram desenvolvidos para atender aos crescentes mercados de companhias aéreas de curta distância da época em rotas como Londres a Paris, Nova York a Chicago e Tóquio a Osaka.

DC9 (Foto: Hawaiian Airlines)

A Boeing queria entrar nesse mercado crescente e cada vez mais lucrativo, mas tinha um problema. Na época, nenhuma aeronave da Boeing tinha capacidade que pudesse competir com aeronaves como o DC-9 ou outras aeronaves de curta distância.

O Boeing 707 era muito grande e atendia ao mercado de passageiros de longa distância, enquanto a série de aeronaves Boeing 727 foi criada para preencher a lacuna entre rotas de curta e longa distância para companhias aéreas, tornando o tri-jet muito grande e caro para ser operado economicamente em voos de curta distância. Simplificando, a Boeing precisava de uma aeronave para suplementar o 727 no mercado de curta distância.

Boeing 727-225-Adv, Delta Air Lines (Foto: Alain Durand/Wikipédia Commons)

Com esses problemas e objetivos em mente, os famosos designers da Boeing Joseph "Joe" Sutter e Jack Steiner começaram a desenvolver o 737 em novembro de 1964.

Desenvolvendo o 737: 737-100

As especificações para a primeira iteração do 737 da Boeing - o Boeing 737-100 - exigiam uma capacidade de 60-85 passageiros, um alcance de até 1.000 milhas e economia operacional tal que qualquer companhia aérea poderia empatar em custos operacionais com um fator de carga de apenas 35% . Durante o desenvolvimento do tipo de aeronave, a Boeing disse ao designer Jack Steiner para usar tantos componentes do 727 quanto pudesse no design do 737 para economizar em custos de produção.

• Primeiro cliente: Lufthansa
• Comprimento: 94 pés 0 pol (28,64 m)
• Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
• Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
• Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-7
• Alcance: 1.500 NM (2.780 km)
• Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
• Peso máximo de decolagem: 110.000 libras (49.895 kg)
• Volume total de carga: 770 pés³ (21,8 m³)
• Máximo de Passageiros: 115
• Preço de tabela: US$ 3,7 milhões (1968)

Em particular, o 737-100 apresentava os mesmos componentes de fuselagem do 727, permitindo uma configuração de assentos 3-3 (6 lado a lado) em vez da configuração típica 3-2 (5 lado a lado) que era comum em aviões de curta distância como o DC-9 na época. O 737 apresentava praticamente os mesmos motores turbofan Pratt & Whitney JT-8D presentes no 727, mas em vez de três, agora havia dois, ambos colocados sob as asas da aeronave.

A colocação dos motores sob as asas do 737-100 permitiu melhor acesso aos trabalhadores de solo e técnicos de manutenção de aeronaves, tornando o 737 mais fácil de manter.

(Imagem: Boeing, USPTO)

Esses não foram os únicos componentes retirados do 727. Na verdade, mais de 50% das peças têm semelhanças com o 727, incluindo portas, layout da cabine, aviônicos e acessórios. Tantas peças do 737 foram retiradas de projetos anteriores da Boeing (que ainda estavam sendo fabricados na época) que um lavatório de um 707 poderia ser retirado e colocado em um novo 737. Precisa economizar custos com assentos? Retire assentos de um 707 antigo e coloque-os em seu novo 737-100. Fale sobre copiar e colar!

Embora essa fosse uma maneira rápida e barata para a Boeing economizar dinheiro e desenvolver uma nova aeronave, essa semelhança de peças com aeronaves mais antigas voltaria a assombrar os designers da Boeing quando eles inevitavelmente se deparassem com a necessidade de redesenhar o 737. Durante as duas principais reformulações do 737 na década de 1980 com a série "Classic" e na década de 2010 com o 737 MAX, a Boeing teria problemas para atualizar o design do 737 devido ao design baixo em relação ao solo e à fuselagem bastante estreita.

O projeto 737-100, mais tarde conhecido como Série 737 "Original", decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737-100 (Foto: Boeing)

Inicialmente, o 737-100 não era popular entre as companhias aéreas devido ao seu menor alcance e menor capacidade de passageiros e carga. A entrada da variante -100 em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968 marcou a primeira vez que uma companhia aérea não americana lançou uma aeronave Boeing.

• Lufthansa: 22 aeronaves
• Malaysia-Singapore Airlines: 5 aeronaves
• Avianca: 2 aeronaves

O último 737-100 operado comercialmente foi aposentado em 2005, após voar por 38 anos para quatro companhias aéreas ao redor do mundo.

737-200: A variante "original" mais popular do 737

Quase imediatamente após o lançamento do programa 737 na primavera de 1967, percebeu-se que as companhias aéreas prefeririam uma versão de maior capacidade do 737, então os designers da Boeing começaram a trabalhar na modificação do design do 737-100 para adaptá-lo às necessidades das companhias aéreas por uma variante de maior capacidade do 737.

• Cliente de lançamento: United Airlines
• Comprimento: 100 pés 0 pol (30,48 m)
• Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
• Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
• Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-9
• Alcance: 2.060 NM (3.820 km)
• Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
• Peso máximo de decolagem: 128.100 libras (58.100 kg)
• Volume total de carga: 966 pés³ (27,4 m³)
• Máximo de Passageiros: 136
• Preço de Tabela: US$ 4,0 milhões (1968)

O resultado foi uma versão alongada do 737-100 que podia acomodar até 130 assentos com um passo de 28 polegadas. Os motores JT-8D na variante -200 também foram modificados para fornecer mais empuxo como resultado da maior carga máxima do 737-200 .

Junto com esses recursos atualizados, o Boeing 737-200 pode ser equipado com um kit especial, comumente conhecido como "gravel kit" . Os kits de cascalho desviam poeira e detritos dos motores em um 737-200 equipado com o kit.

'Gravel Kit' do 737 (Foto: airforcefe via Wikimedia Commons)

A opção de modificar o 737-200 com um kit de cascalho, combinada com a opção das companhias aéreas de comprar 737-200s com portas de carga e configurações flexíveis que poderiam adicionar ou retirar assentos em troca de espaço de carga na cabine ( conhecido como 737-200 "Combi" ), tornou o 737-200 extremamente atraente para companhias aéreas que operavam em aeroportos em áreas do mundo que eram subdesenvolvidas, em desenvolvimento ou tinham infraestrutura precária.

Além das duas aeronaves da série 737 "Original" (737-100 e -200), nenhum outro 737 poderia ou pode ser equipado com um kit de cascalho devido às entradas de ar mais largas nas aeronaves subsequentes da série 737 (-300 até MAX 10).

A United Airlines atuou como cliente lançador do popular tipo de aeronave 737-200 em abril de 1968. Atualmente, há cerca de 50 737-200s ainda em serviço com companhias aéreas ao redor do mundo.

A maioria dos 737-200s ainda voando pode ser encontrada e voada no Canadá devido à natureza subdesenvolvida das vastas regiões do norte e do Ártico do Canadá e à necessidade de transportar pessoal e carga para aeroportos canadenses remotos que apresentam pistas de cascalho para mineração, perfuração de petróleo e pesquisa. A maioria dos 737-200s ainda voando no Canadá apresenta uma configuração Combi ou Gravel Kit (kit de cascalho) (às vezes ambos).

Boeing 737-200 Combi da Air Canada (Foto: Alsadair McLellan via Wikimedia)

Onde o 737-100 falhou, o 737-200 teve sucesso, e é devido a isso que, ao longo de seus 20 anos de produção, mais de 1.000 737-200s foram produzidos e entregues a mais de 50 companhias aéreas ao redor do mundo.

Quando combinada com sua praticidade e confiabilidade, a adaptabilidade quase infinita do 737-200 e suas variantes subsequentes é o que consolidou a série 737 como uma das aeronaves de trabalho definitivas para curtas e médias distâncias em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: "O Maior Caça da Itália na Segunda Guerra Mundial"

Quando se fala nos melhores caças da Segunda Guerra, saltam logo os nomes de modelos alemães, britânicos e norte-americanos. Às vezes, é lembrado o Zero japonês e algum soviético. Mas dificilmente vai se ouvir um nome italiano. E isto é correto? Combina com a verdade histórica?

Não, o “esquecimento” dos caças italianos não tem nada a ver com a qualidade ou as capacidades das aeronaves em si. E houve, sim, caças italianos capazes de se ombrear com o melhor dos similares das outras nações na guerra.

E neste episódio, vamos conhecer aquele que foi o maior de todos, o Macchi MC.202 Folgore. E você vai descobrir o por quê.

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 20 de novembro de 1993: Voo Avioimpex 110 - O acidente aéreo mais fatal da Macedônia

O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia. 

O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.

Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.

O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.

Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado. 

Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista. 

Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.

A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.

Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.

O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.

Nota do autor: Apesar das datas do acidente serem conflitantes nos vídeos deste artigo, a checagem em diversas fontes apontam a data de 20 de novembro de 1993 como a correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN