Aconteceu em 31 de outubro de 1999: Voo EgyptAir 990 Mergulho intencional no Oceano Atlântico

Em 31 de outubro de 1999, um Boeing 767 da EgyptAir em uma viagem transatlântica de Nova York ao Cairo, de repente entrou em um mergulho na costa de Massachusetts. Como uma montanha-russa, o avião mergulhou abruptamente, subiu de volta e mergulhou novamente, finalmente batendo no oceano perto da Ilha de Nantucket e matando todas as 217 pessoas a bordo.

Mas assim que as caixas pretas foram recuperadas, ficou claro que não foi um mero acidente. As evidências mostraram, sem sombra de dúvida, que o primeiro oficial Gameel Al-Batouti havia derrubado o avião de propósito - mas admitir isso seria um torpedo nas relações EUA-Egito. 

Em meio a uma crise internacional crescente, um piloto da EgyptAir desertou para o Reino Unido, trazendo com ele conhecimento das motivações sinistras de Batouti em um momento em que o National Transportation Safety Board estava sendo forçado a caminhar no fio da navalha entre a verdade e o interesse nacional.

Na madrugada de 30 de outubro, o Boeing 767-366ER, prefixo SU-GAP, operando o voo 990 da EgyptAir (foto acima), chegou ao Aeroporto Internacional JFK de Nova York após a primeira etapa de sua viagem de Los Angeles ao Cairo, no Egito. 

Em Nova York, a tripulação anterior foi trocada por uma nova. No final das contas, 203 passageiros e 14 tripulantes embarcaram no jato wide body, incluindo dois conjuntos de pilotos: o capitão Ahmed El-Habashi, 57, e o primeiro oficial Adel Anwar, 36, voariam no primeiro semestre; e no meio do caminho eles trocariam de lugar com o capitão de apoio Raouf Noureldin, 52, e o primeiro oficial de apoio Gameel Al-Batouti, de 59. Também a bordo estavam o piloto chefe do 767 da EgyptAir, capitão Hatem Rushdy; e dois outros primeiros oficiais cavalgando como passageiros.

Das 217 pessoas a bordo, 100 eram dos Estados Unidos, 89 eram do Egito (incluindo a tripulação), 21 eram canadenses e os sete restantes vinham de quatro países adicionais. Entre os passageiros egípcios estavam 33 oficiais da Força Aérea que voltaram do treinamento nos Estados Unidos, incluindo dois generais de brigadeiro e um coronel. 

Todos os pilotos tinham muita experiência: o capitão Habashi voava para a EgyptAir desde 1963, e o primeiro oficial de alívio Batouti estava a apenas três meses da aposentadoria. O primeiro oficial Anwar estava prestes a se casar logo após seu retorno ao Egito.

Fotos sem data de alguns dos membros da tripulação (Imagem: Getty Images)

O voo 990 decolou do JFK à 1h20 e prosseguiu para o leste sobre o Oceano Atlântico com Habashi e Anwar nos controles. Tudo estava normal nos primeiros 20 minutos. Então, às 13h40, o primeiro oficial de alívio Batouti entrou na cabine.

“Espere, deixe-me dizer uma coisa”, disse ele a Anwar. “Eu não vou dormir nada. Eu posso vir e sentar por duas horas, e então ...”

Batouti não deveria assumir o controle até a metade do voo. Anwar ficou perplexo. “Mas eu, eu dormi, eu dormi”, ele protestou.

"Quer dizer que você não vai se levantar?" disse Batouti. "Você vai se levantar, vai descansar um pouco e voltar."

“Você deveria ter me contado, deveria ter me contado isso, capitão Gameel”, disse Anwar. “Você deveria ter dito, 'Adel…'” 

Embora Batouti fosse um primeiro oficial, muitos de seus colegas pilotos o chamavam de capitão porque, em sua posição anterior como capitão de treinamento da Força Aérea egípcia, ele os havia instruído pessoalmente.

"Eu ao menos vi você?" disse Batouti.

Anwar continuou a protestar, pedindo ao “Capitão Gameel” que voltasse e dormisse antes de assumir o comando. Mas eventualmente ele cedeu, permitindo que Batouti pegasse seu jantar e depois voltasse para assumir o voo. 

Enquanto Batouti estava fora da cabine, Anwar reclamou com o capitão Habashi: "Está vendo como ele faz o que quer?"

O capitão Habashi hesitou. Ele não via sentido em provocar conflito. Mas Anwar insistiu no assunto. "Ele não quer trabalhar com Raouf ou o quê?"

“É possível, é possível, Deus sabe”, disse Habashi. “Olha, você não tem um camelo macho ou fêmea amarrado nessa situação, como dizem. Direito? Pelo Profeta, ele está apenas falando bobagem. ”

Pouco depois, o primeiro oficial de alívio Batouti voltou à cabine e o primeiro oficial Anwar cedeu seu lugar. Era 01h42

Pelos próximos minutos, Habashi e Batouti conversaram normalmente. Então, às 13h48, Habashi anunciou que queria ir ao banheiro antes que ficasse lotado. Ele saiu da cabine, deixando Batouti sozinho nos controles. Ele disse algo ininteligível para si mesmo e, em seguida, acrescentou suavemente a frase "Tawakkelt ala Allah" - "Eu confio em Deus".

Cerca de 30 segundos depois, Batouti desligou o piloto automático, assumindo o controle manual do avião. Por mais alguns segundos, ele não fez nada. Então ele sussurrou de novo: “Eu confio em Deus”, colocou a potência do motor em marcha lenta e abruptamente inclinou o nariz para baixo a quarenta graus. Com uma rapidez assustadora, o 767 começou a mergulhar em direção ao mar.

O capitão Habashi abortou imediatamente sua ida ao banheiro e conseguiu voltar para a cabine, apesar das condições de gravidade zero. Lá dentro, Batouti segurava a coluna de controle para frente, repetindo “Eu confio em Deus” sem parar. Mas ele não havia trancado a porta, e Habashi conseguiu entrar novamente na cabine de comando apenas 11 segundos após o início do mergulho.

"O que está acontecendo? O que está acontecendo?" Habashi gritou enquanto subia de volta em seu assento.

“Eu confio em Deus”, sussurrou Batouti.

O voo 990 acelerou cada vez mais rápido, excedendo sua velocidade máxima de operação e disparando o alarme mestre de cuidado.

“Eu confio em Deus”, disse Batouti.

"O que está acontecendo?" Capitão Habashi perguntou novamente. “O que está acontecendo Gameel? O que está acontecendo?" Mas Batouti não respondeu.

Habashi então percebeu que os motores estavam em ponto morto. "O que é isso? O que é isso? Você desligou os motores? ” ele gritou. 

Ao mesmo tempo, ele começou a puxar para trás sua coluna de controle para tirar o avião do mergulho, que havia aumentado para uma taxa de descida vertiginosa de 39.000 pés por minuto. Lentamente, mas com segurança, Habashi começou a dominar Batouti, que ainda estava tentando empurrar o nariz para baixo.

Mas quando Habashi tentou aumentar a potência do motor, ele descobriu que Batouti havia mudado o interruptor de fluxo de combustível para a posição “corte”, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo. “Vá embora nos motores”, disse ele, sua gramática falhando. “Desligue os motores !?”

“Está fechado”, disse Batouti.

Várias vezes, Habashi gritou: "Puxe comigo!" enquanto ele tentava fazer com que Batouti o ajudasse a sair do mergulho. 

Mesmo assim, eles continuaram a trabalhar um contra o outro, fazendo com que os elevadores esquerdo e direito se movessem em direções opostas. 

Alguns segundos depois, os motores desligaram completamente e o avião perdeu toda a energia elétrica. As caixas pretas pararam de gravar e o transponder do avião desapareceu das telas de radar dos controladores. O que aconteceu dentro da cabine do voo 990 deste ponto em diante nunca será conhecido.

No entanto, várias instalações no nordeste dos Estados Unidos continuaram a rastrear o 767 no radar primário por dois minutos após a perda de energia. 

O avião parecia ter afundado a uma altitude de cerca de 16.000 pés, subiu de volta para 25.000 pés, então entrou em um segundo mergulho, mergulhando novamente em direção ao mar a uma taxa de 20.000 pés por minuto. Desta vez, ele não se recuperou. Estressada além de seus limites, a fuselagem começou a se desintegrar; o motor esquerdo se separou da asa e as superfícies de controle arrancaram de seus suportes. 

Finalmente, às 1h52, o voo 990 da EgyptAir atingiu o Oceano Atlântico a 96 quilômetros ao sul da Ilha de Nantucket, matando instantaneamente todas as 217 pessoas a bordo.

Animação CGI do mergulho final do voo 990 da EgyptAir (Fonte de vídeo: Mayday)

A investigação do acidente começou como qualquer outra. O avião caiu em águas internacionais, dando legalmente ao Egito jurisdição sobre o caso, mas como o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos era muito mais experiente, o presidente egípcio Hosni Mubarak pediu que assumisse a investigação. 

Então, nove dias após o acidente, tudo mudou. Uma busca subaquática havia revelado os dois gravadores de voo da caixa preta do avião, que foram cuidadosamente levantados do fundo do mar e enviados a Washington DC para análise. 

Navios que participaram das buscas pelos corpos e destroços da aeronave (Foto: Matt York/AP)

Em uma sala na sede do NTSB, investigadores americanos e egípcios ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez. O que ouviram foi impressionante. Não houve discussão sobre uma emergência, nenhum sinal de falha mecânica, apenas os sons do vento, os alarmes e o sussurro de Batouti.tawakkelt ala Allah repetidamente. 

Era quase certo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. Um representante da EgyptAir que ouviu a gravação deixou a sala com o rosto pálido e não foi ouvido novamente.

Um mapa de sonar dos dois campos de destroços da queda do voo 990 da EgyptAir

Não demorou muito para que descrições de segunda mão do conteúdo do CVR vazassem para a imprensa. Os noticiários alegaram falsamente que Batouti havia dito “Eu tomei minha decisão. Coloco minha fé nas mãos de Deus”, e que ele havia recitado uma oração muçulmana enquanto o avião caía. 

Os investigadores do NTSB documentam as caixas pretas antes do transporte para Washington

Durante a noite, o voo 990 da EgyptAir passou de um acidente de avião a um grande incidente internacional. O Egito rapidamente acusou a mídia dos Estados Unidos de uma campanha de difamação, trazendo especialistas que observaram que a tradução correta do refrão de Batouti era “Eu confio em Deus”. 

Na verdade, as autoridades egípcias não apenas rejeitaram a má tradução, mas rejeitaram a possibilidade de Batouti ter derrubado o avião intencionalmente. O que os investigadores do NTSB esperavam que fosse um inquérito curto, de repente ficou muito mais longo.

Leitura do gravador de dados de voo (com partes da transcrição CVR) do voo 990 da EgyptAir pelo NTSB

Investigadores egípcios e a mídia egípcia apresentam uma hipótese alternativa após a outra. Alguns deles eram completamente absurdos. 

No início, por exemplo, as autoridades egípcias pediram ao NTSB que declarasse que o avião havia sido derrubado por uma bomba no lavatório dianteiro (obviamente, eles se recusaram). 

Destroços de um dos motores do voo 990 (Foto: Getty Images)

O chefe do NTSB queria publicar o relatório com a conclusão de que Batouti derrubou o avião e deixou o resto para o FBI, mas o presidente do Egito, Mubarak, deixou claro para o presidente Clinton que isso levaria a uma aposta na aliança estratégica entre os EUA e Egito. 

O NTSB, portanto, não teve escolha a não ser olhar para qualquer coisa que os egípcios inventassem.

Por exemplo, investigadores egípcios apresentaram um possível cenário envolvendo uma falha de elevador. Cada elevador é movido por três atuadores, e se dois desses atuadores falharem no mesmo lado, isso pode causar um movimento de inclinação maciça para baixo, não muito diferente daquele experimentado pelo voo 990. 

Além disso, foram encontrados dois rebites no conjunto de caixa do atuador a ser cortada, possivelmente antes da queda. Mas rapidamente ficou claro que a teoria não se sustentava. Primeiro, nenhuma conexão pôde ser encontrada entre os rebites cortados e um potencial atolamento do atuador. 

Em segundo lugar, esse congestionamento deve ser facilmente recuperável usando o elevador sem falha, simplesmente puxando para trás a coluna de controle. 

E terceiro, tal falha produziria um passo para baixo mais acentuado do que o que realmente ocorreu. No entanto, a FAA levou os rebites cortados a sério, e uma inspeção revelou falhas semelhantes em mais de 100 Boeing 767s e 757s. Todos foram posteriormente corrigidos.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes mostrou este diagrama da cabine do voo 990 da EgyptAir durante uma entrevista coletiva em 13 de novembro. Investigadores dos EUA ouviram mais de 31 minutos de fita do gravador de voz da cabine, mas disseram que a revisão inicial não explicava a desconcertante situação do Boeing 767

Repetidamente, o NTSB derrubou cenários de falha mecânica egípcia usando testes de matemática e simulador. Nenhuma falha concebível dos elevadores poderia produzir uma excursão de inclinação que não fosse facilmente recuperável, mesmo se o piloto esperasse 20 segundos antes de reagir. Nem nenhuma evidência física foi encontrada nos destroços para indicar que qualquer uma dessas falhas ocorreu. 

A imprensa egípcia acusou o governo dos EUA de um encobrimento - que na realidade o avião estava com defeito, e a alegação de que Batouti cometeu suicídio tinha como objetivo absolver a Boeing de responsabilidade. Eventualmente, não havia mais nada para o NTSB fingir que estava investigando. Em 2002, publicou seu relatório tão esperado, concluindo que a causa provável do acidente foram as entradas de controle do primeiro oficial de emergência. Por razões diplomáticas,

Restos da fuselagem do voo 990 (Foto: The Providence Journal)

Enquanto isso, o FBI procurava um motivo. No papel, nada sugeria que Gameel Al-Batouti pudesse ter sido suicida. Ele tinha família, tinha um plano de aposentadoria e, mais cedo naquele dia, comprou um pneu de carro para levar para o filho (eles até conversaram sobre isso por telefone antes do voo). Ele também não era um fundamentalista religioso. Mas em fevereiro de 2000, novas acusações começaram a surgir. 

Entrevistas com funcionários do hotel em que Batouti costumava ficar enquanto estava em Nova York revelaram que ele havia sido repreendido repetidamente por assediar sexualmente as funcionárias e hóspedes, incluindo solicitações indesejadas, perseguição e exposição indecente. Supostamente, o piloto-chefe da EgyptAir, Hatem Rushdy, que morreu no voo 990, repreendeu Batouti por seu comportamento pouco antes do voo.

Foto sem data de Gameel Al-Batouti, provavelmente com sua esposa

Então, a busca por um motivo teve um grande choque quando o piloto da EgyptAir Hamdi Hanafi Taha desertou para o Reino Unido, alegando que tinha novas informações sobre o voo 990. Ele disse ao FBI que pouco antes do voo, Hatem Rushdy disse a Batouti que por causa de seu impropriedade sexual, seu privilégio de voar para os Estados Unidos seria revogado. Isso não foi apenas um golpe para o orgulho de Batouti, mas também representou um golpe financeiro, porque os voos transatlânticos pagaram mais do que os voos regulares. 

O orgulho de Batouti aparentemente já era frágil. Ele alcançou um alto posto na força aérea egípcia e treinou pessoalmente muitos dos melhores pilotos da EgyptAir. Mas como ele ingressou na companhia aérea aos 40 anos e suas habilidades em inglês eram fracas, ele nunca foi capaz de subir acima do posto de primeiro oficial, e muitos dos pilotos que treinou acabaram ultrapassando-o. 

Para esconder o fato de que não era capitão, sempre usava um suéter que cobria o número de barras de seu uniforme e nunca usava chapéu. A suposta revogação de seu direito de voar para os Estados Unidos teria sido suficiente para empurrá-lo para o abismo? Ele poderia ter sofrido um surto psicótico e derrubado o avião para se vingar de Hatem Rushdy? Taha parecia pensar assim. 

Ele também disse ao FBI que, imediatamente após o acidente, os pilotos da EgyptAir foram chamados para uma reunião onde receberam os fatos, e apenas os fatos. Segundo Taha, todos saíram daquela reunião sabendo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. As teorias apresentadas pelas autoridades egípcias não passavam de uma fachada. 

Investigadores egípcios examinam as caixas pretas (Foto: The Atlantic)

No final, a credibilidade de Taha é questionável, pois ele não testemunhou pessoalmente a suposta conversa entre Rushdy e Batouti. Mas de acordo com o famoso escritor de aviação William Langewiesche, que passou meses pesquisando a investigação do voo 990, ele estava certo sobre a fachada ter sido erguida pelas autoridades egípcias. 

Langewiesche descobriu que, quando perguntou aos investigadores egípcios sobre o acidente, eles o bloquearam; ele interpretou isso como significando que eles não acreditavam realmente que uma falha mecânica causou o acidente, porque se acreditassem, eles teriam tentado mostrar a ele as evidências. A intelectualidade egípcia concordou amplamente. 

Em uma entrevista para o The Atlantic, Langewiesche disse: "Pareceu-me que eles sabiam muito bem que o seu homem, Batouti, tinha feito isso. Eles estavam perseguindo uma agenda política que era impulsionada pela necessidade de responder aos seus superiores em uma estrutura política autocrática e piramidal. A palavra havia sido passada do alto, provavelmente do próprio Mubarak, de que não havia maneira de Batouti, o copiloto, ter feito isso. Para os investigadores de acidentes no Egito, o jogo passou a não ser a busca pela verdade, mas sim a defesa da linha oficial”.

No entanto, o público egípcio realmente acreditava que Batouti havia sido incriminado. Na verdade, os egípcios comuns pareciam levar as acusações para o lado pessoal, chamando todo o caso de um esforço colonialista para jogar a culpa em um país do "terceiro mundo" e seus pilotos do "terceiro mundo". 

A crença popular, espalhada pelos parentes de Batouti, era que toda a base para a “teoria do suicídio” era uma linha mal traduzida do gravador de voz da cabine. Mas isso representou um desprezo deliberado pelas evidências. Muito disso se resumia à crença comum de que os muçulmanos não cometem suicídio.

Os defensores de Batouti também notam que seria muito estranho repetir a frase “Eu confio em Deus” antes de bater um avião. Tawakkelt ala Allahé um ditado egípcio comum usado para solicitar a ajuda de Deus antes de alguma tarefa diária. Talvez, eles argumentam, ele estivesse pedindo a ajuda de Deus para salvar seu avião. Nesse caso, ele teria ficado muito melhor ajudando a si mesmo, mas aparentemente nunca tentou fazer isso.

Nomes dos membros da tripulação no memorial às vítimas do voo 990 da EgyptAir (Foto: Jeff Kowalsky)

Em um movimento raro, o NTSB não fez nenhuma recomendação de segurança como resultado do acidente. Como poderia haver uma solução regulatória para um único piloto que enlouqueceu? Por mais que o NTSB se esforce para extrair todas as lições possíveis de cada travamento, com este pouco encontrou o que aprender. No entanto, como precaução, as companhias aéreas nos Estados Unidos agora exigem duas pessoas na cabine o tempo todo.

Talvez nunca saibamos exatamente por que Gameel Al-Batouti deliberadamente mergulhou o voo 990 da EgyptAir no mar, levando outras 216 pessoas com ele. Pode ter sido um ato de vingança contra seu chefe, ou pode ter sido algum outro motivo conhecido apenas por ele. Mas que ele de fato o fez de propósito é indiscutível. 

A sequência do acidente começou enquanto ele estava sozinho na cabine, após fazer um pedido incomum para começar seu trabalho mais cedo. Não havia razão aparente para ele desligar o piloto automático. 

Um membro da família de uma das vítimas da queda do voo 990 da EgyptAir joga uma
flor das rochas no mar no Parque Estadual Brenton Point em Newport, Rhode Island

Não havia razão aparente para ele empurrar o nariz para baixo e mantê-lo ali. Quando o capitão Habashi voltou ao seu lugar, Batouti não fez menção de informá-lo de um problema. Não havia razão aparente para ele desligar os motores. Quando Habashi pediu que ele subisse, ele continuou empurrando para baixo.

Os últimos dois minutos do voo 990 guardam segredos que nos perseguirão para sempre. Como foi a bordo daquele avião enquanto ele subia ao seu último zênite desesperado, suspenso na escuridão total? Que palavras finais Habashi disse ao perceber que seu copiloto havia matado todos eles? O que aquelas 217 pessoas sentiram quando as tremendas forças G do mergulho final destruíram o avião? E, à medida que o mar subia por baixo dele, Gameel Al-Batouti lamentou o que tinha feito?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com admiralcloudberg, Wikipedia, ASN, Newsweek e Reuters

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Voo 402 - Fokker 100 TAM

Aconteceu em 31 de outubro de 1996: A trágica queda do voo 402 da TAM - Massacre em São Paulo

No dia 31 de outubro de 1996, o voo 402 da TAM Transportes Aéreos Regonais decolou de São Paulo, Brasil, com destino ao Rio de Janeiro com 95 pessoas a bordo. Mas apenas alguns segundos após a decolagem, o avião inclinou fortemente para a direita, mergulhou e bateu em um bairro densamente povoado, matando todos a bordo e mais quatro no solo. 

A investigação descobriu que o avião havia sido atingido por uma falha mecânica que supostamente tinha apenas uma chance em 100 bilhões de ocorrer - uma falha considerada tão rara que os pilotos não precisariam ser treinados para lidar com ela.

O voo 402 da TAM era um voo regional regular de passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro, no Brasil. O avião que operou este curto voo foi o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM (foto acima), um pequeno jato com motor traseiro com espaço para cerca de 100 passageiros. 

Nesta rota popular, o avião costumava estar quase cheio, e 89 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 402 na manhã do dia 31 de outubro. A tripulação era composta por um capitão muito experiente e um primeiro oficial que acabara de receber sua qualificação de tipo e tinha apenas 160 horas no Fokker 100.

O jato que eles estavam voando tinha um problema persistente, mas não identificado, relacionado aos reversores de empuxo. Os reversores são (no caso do Fokker 100) caçambas que se dobram sobre a parte de trás dos motores para redirecionar o impulso para a frente e auxiliar na frenagem. 

Para evitar que os reversores de empuxo sejam acionados no ar, um interruptor é incorporado ao sistema para garantir que o inversor de empuxo só possa ser acionado se as rodas estiverem no solo. No entanto, essa chave em algum ponto falhou no motor certo e ninguém percebeu porque a chave provavelmente nunca será usada.

No entanto, o perigo de uma chamada “falha latente” como esta é que ela remove uma camada de redundância destinada a reduzir a probabilidade de um mau funcionamento grave. Enquanto o voo 402 da TAM acelerava pela pista em São Paulo, essa falha latente se provou catastrófica. 

Naquele momento, ocorreu um curto-circuito na fiação do reversor, causando o desbloqueio do reversor. Isso normalmente faria com que um pequeno “R” aparecesse em uma tela na cabine, indicando que um reversor estava destravado, mas este aviso obscuro (que os pilotos provavelmente não teriam notado) nunca apareceu devido ao mesmo curto-circuito elétrico.

A primeira indicação de um problema na cabine foi, em vez disso, um aviso indicando uma falha com o autothrottle, que o capitão reconheceu dizendo ao seu copiloto que eles precisariam usar o impulso manual. Uma falha de autothrottle não era um problema significativo, mas o verdadeiro problema era o curto-circuito, que estava causando um aviso de falha de autothrottle, embora não houvesse realmente nada de errado com a autothrottle. 

Quando o avião decolou da pista, o curto-circuito foi capaz de contornar o interruptor de pressão inoperante e fez com que o reversor de empuxo abrisse e fechasse intermitentemente.

Com o motor direito se movendo para frente e para trás e o motor esquerdo ainda fornecendo impulso total para a frente, o avião começou a girar para a direita. Os pilotos imediatamente neutralizaram o rolamento usando os controles de voo. 

Naquele momento, mais um sistema de segurança foi ativado. Detectando que um reversor de empuxo foi implantado em voo, um sistema mecânico foi acionado para reduzir o empuxo no motor afetado puxando fisicamente a alavanca do acelerador direita para a posição de marcha lenta usando um cabo. Isso deveria ter corrigido o problema sem qualquer intervenção do piloto.

Infelizmente, não houve alarme na cabine para avisar a tripulação que um reversor de empuxo foi acionado. (Na verdade, esse tipo de alarme existia, mas foi considerado "não essencial" por causa dos sistemas de segurança projetados para mitigar tal falha e, consequentemente, não dispararia abaixo de 1.000 pés para evitar distrair a tripulação em uma fase crítica do voo).

Quando os pilotos viram que o acelerador certo estava mudando para marcha lenta, eles erroneamente acreditaram que havia uma falha no acelerador automático que estava reduzindo o empuxo para o motor certo, e que era por isso que o avião estava virando para a direita. 

Como resultado, o primeiro oficial empurrou a alavanca do acelerador direita para trás para subir o empuxo, o que foi possível porque o reversor tinha voltado para a posição fechada. No entanto, assim que o reversor voltou a “abrir”, o sistema de segurança o colocou de volta em marcha lenta. 

No entanto, assim que o reversor voltou a “abrir”, o sistema de segurança o colocou de volta em marcha lenta. Depois de repetir esse processo de ida e volta várias vezes, o primeiro oficial decidiu mudar de tática e segurou a alavanca do acelerador na potência de subida com toda a força.

À medida que o reversor girava de volta para "aberto" e o sistema de segurança puxava cada vez com mais força para tentar mover o acelerador de volta para a marcha lenta, a força combinada do primeiro oficial empurrando e puxando o atuador excedeu os limites do projeto do cabo, que quebrou em um ponto de conexão. 

Isso neutralizou o sistema de segurança e permitiu que o motor certo atingisse o empuxo total com o reversor aberto, prendendo-o na posição aberta devido à força aerodinâmica do empuxo empurrando contra ele. 

Com o motor direito totalmente à ré e o esquerdo totalmente à frente, o avião virou rapidamente para uma margem direita íngreme e mergulhou em direção ao solo. Havia pouco que os pilotos pudessem fazer, e o avião atingido bateu em um bairro residencial apenas 25 segundos após a decolagem.

O impacto foi totalmente devastador. A ala direita primeiro cortou um prédio de escritórios, arrancando o telhado e parte de uma parede. Uma fração de segundo depois, o avião atingiu uma área densa de casas de um ou dois andares, explodindo com o impacto e destruindo oito casas. 

Vários outros foram danificados e um incêndio violento irrompeu imediatamente em meio aos destroços. O trem de pouso quebrou a parede do segundo andar de um casal e parou na cama. Moradores próximos correram para escapar enquanto carros e casas queimavam ao redor deles, apenas para encontrar pedaços do avião em chamas bloqueando a rua.

Quando os serviços de emergência garantiram o local e apagaram o incêndio, ficou claro que nenhum dos 95 passageiros e tripulantes havia sobrevivido. Quatro pessoas no solo também morreram, mas poderia ter sido muito pior: o avião perdeu por pouco uma escola primária onde a aula da manhã havia acabado de começar. 

Mesmo assim, 99 pessoas morreram e muitas perguntas sem resposta permaneceram. Depoimentos de testemunhas anteriores apoiaram a ideia de que um reversor de empuxo foi implantado, e isso foi confirmado posteriormente. Havia apenas um problema: de acordo com Fokker, o fabricante, as chances de um reversor de empuxo ser implantado em voo eram supostamente uma vez a cada 100 bilhões de horas de voo.

O que a investigação descobriu foi que esse número não era exato. Ele não levou em consideração a possibilidade de uma falha latente de uma das camadas de proteção que poderia remover a redundância por um longo período de tempo. Ele também não considerou a possibilidade de que as ações da tripulação pudessem substituir o sistema que move o acelerador para marcha lenta. 

Considerando esses fatores, a probabilidade de uma implantação de reversor de empuxo não comandada era realmente muito maior. Mas porque a probabilidade de falha foi avaliada em um em 100 bilhões, Fokker avisou as companhias aéreas que não era necessário treinar os pilotos como responder a uma implantação de reversor em voo no Fokker 100. 

E com todos os sistemas de segurança em funcionamento para mitigar os efeitos de uma implantação não comandada, combinada com a improbabilidade da falha, o alerta da cabine foi classificado como “não essencial”, evitando que os pilotos soubessem o que estava acontecendo.

O resultado disso foi que, quando o evento improvável realmente aconteceu, os pilotos não sabiam o que estava acontecendo ou o que esperar de seu avião. Eles identificaram a causa do problema incorretamente e pensaram que um sistema de segurança que estava tentando salvá-los era na verdade um defeito. 

Isso foi fatal, pois os pilotos inadvertidamente voaram com seu avião para o solo e anularam a tentativa de detê-los. Tragicamente, se Fokker tivesse feito uma matemática melhor, 99 pessoas ainda estariam vivas.

Após o acidente, os investigadores recomendaram que os pilotos fossem treinados para lidar com implantações de reversor de empuxo não comandadas e que um aviso fosse instalado para alertá-los se um reversor fosse acionado em voo. 

Embora os problemas que levaram a essas recomendações fossem exclusivos do Fokker 100, há um outro caso conhecido de implantação espontânea de reversor de empuxo em voo. 

Em 1991, o voo 004 da Lauda Air sofreu uma falha repentina do reversor durante um voo de cruzeiro sobre a Tailândia. Em altas velocidades e altitudes elevadas, esta falha provou ser irrecuperável, e o avião imediatamente entrou em um mergulho em saca-rolhas e se partiu no ar, matando todas as 223 pessoas a bordo. 

A diferença entre aquele acidente e o voo 402 da TAM é que, neste último caso, o acidente seria facilmente evitável se os pilotos soubessem o que estava errado. No voo 004, os pilotos sabiam exatamente o que havia de errado, mas não conseguiram salvar o avião.

Uma das lições mais críticas para aprender com a queda do voo 402 é a importância - e a dificuldade - de prever com precisão os modos de falha. Existem muitas falhas possíveis em uma aeronave que são consideradas tão improváveis ​​que não são uma preocupação. A maioria deles nunca ocorrerá. 

Mas deixar de considerar todos os fatores ao fazer cálculos de probabilidade pode colocar uma falha na categoria errada, e o voo 402 mostrou que isso pode ter consequências mortais. Embora esta série geralmente enfatize as etapas para evitar a repetição de acidentes depois que um já ocorreu, este acidente destaca a análise preventiva de falhas - e o valor de acertar antes que qualquer vida seja perdida.

Leia o relato completo sobre este acidente clicando aqui.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Normando Carvalho Jr., e Airlive. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Eagle 4184 Fenômenos Climáticos

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de outubro de 1994 - A queda do voo American Eagle 4184 - Terror Congelado

Em 31 de outubro de 1994, o voo 4184 da American Eagle estava se aproximando de Chicago O'Hare quando foi atrasado pelo tempo. O avião circulou em um padrão de espera sobre o noroeste de Indiana, esperando permissão para pousar. De repente, a aeronave inclinou-se bruscamente para a direita, capotou e mergulhou direto para o solo.

O voo 4184 caiu fora de Roselawn, Indiana, matando todas as 68 pessoas a bordo. O acidente logo se tornou famoso nos círculos da aviação, pois a investigação revelou uma falha de projeto mortal com o avião que deixou os pilotos sem esperança de recuperação.

O voo 4184 da American Eagle era operado pelo ATR 72-212, prefixo N401AM (similar ao da foto acima), de construção francesa operando em um voo regular de Indianápolis, em Indiana, para Chicago, em Illinois, no Halloween de 1994. 

No comando do voo estavam o Capitão Orlando Aguilar e o Primeiro Oficial Jeffrey Gagliano, junto com dois comissários de bordo, incluindo Amanda Holberg, de 23 anos, para quem este voo foi seu primeiro trabalho. 

As condições meteorológicas na região naquela tarde eram ruins, com nuvens de até 300 metros e chuva congelante. Pilotos próximos relataram acúmulo moderado de gelo em suas aeronaves. 

O tempo estava causando atrasos no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, forçando os controladores de tráfego aéreo a colocar o voo 4184 em um padrão de espera a uma altitude de 10.000 pés. O avião permaneceu neste padrão de espera por 32 minutos, voando pernas de 16 quilômetros em torno de um cruzamento no noroeste de Indiana.

Cada vez que o avião contornava o padrão de espera, ele entrava novamente na zona em que as condições de gelo estavam presentes. O gelo era considerado moderado, mas, na verdade, o avião estava voando por um tipo de precipitação mal compreendido, chamado de "grandes gotas super-resfriadas". 

Essas gotículas de água, que na verdade são muito menores do que as gotas de chuva, se formam nas nuvens quando a temperatura do ar está em torno de zero. Eles congelam quando entram em contato com uma superfície fria como a asa de um avião. 

O ATR-72 possui botas de degelo nas bordas dianteiras de suas asas que inflam e quebram o gelo acumulado. Mas o perigo único das gotas grandes super-resfriadas é que elas não congelam imediatamente ao entrar em contato com a borda de ataque; na verdade, eles deslizam de volta para o topo da asa antes de congelarem. Isso fez com que o gelo se acumulasse em uma área da asa que a bota de degelo não conseguia alcançar, ficando mais espessa cada vez que o avião voltava para a zona de gelo.

Durante a espera, os pilotos discutiram o acúmulo de gelo e pareceram estar cientes disso, mas acreditaram que ficariam bem porque haviam ativado o sistema de degelo. Durante a espera, eles mantiveram um ambiente descontraído, até mesmo ouvindo música e conversando com a comissária de bordo novata Amanda Holberg dentro da cabine. 

A certa altura, eles decidiram estender os flaps para corrigir uma ligeira atitude alta do nariz, no interesse do conforto dos passageiros. Sem o conhecimento de Aguilar e Gagliano, isso teve o efeito de mover o local onde o gelo estava se formando na asa.

O enorme acúmulo de gelo fora do alcance do sistema de degelo estava alterando o fluxo de ar no topo das asas, causando um vórtice horizontal perto da parte de trás da asa, mas a nova localização da crista de gelo também moveu o vórtice em um posição muito mais perigosa.

Depois de se manter a 10.000 pés por 32 minutos, o voo 4184 foi autorizado a descer para 8.000 pés. Durante a descida, os pilotos receberam um aviso de sobrevelocidade por estarem voando muito rápido com os flaps estendidos. 

Eles retraíram os flaps para corrigir a situação de excesso de velocidade e continuaram a descer. Quando eles retraíram os flaps, o piloto automático inclinou o nariz do avião 5 graus para cima a fim de manter a razão de descida predefinida. Isso teve a infeliz consequência de mover o vórtice no topo dos ailerons do avião, que controlam o ângulo de inclinação. (O vórtice provavelmente teria ficado longe dos ailerons se a posição dos flaps não tivesse sido alterada em primeiro lugar.)

O vórtice giratório empurrou para cima os ailerons da asa direita, mas não da esquerda, fazendo com que o avião subitamente se inclinasse para a direita. O avião estolou imediatamente sem nenhum aviso, o piloto automático desconectou e o voo 4184 começou a despencar a oitenta graus de inclinação lateral. 

Os pilotos, pegos de surpresa, lutaram para nivelar novamente. Mas a força que empurrava o aileron para cima era tão grande que, como o avião não tinha controles de voo potentes, nem mesmo seus músculos combinados foram inicialmente capazes de superá-la. No entanto, ao apontar o nariz para baixo e empurrar suas colunas de controle com força para a esquerda, os pilotos começaram a se recuperar do estol.

Mas, à medida que eles se nivelaram, o ângulo de ataque atingiu novamente cinco graus com o nariz para cima e o vórtice atingiu uma segunda vez. O aileron direito desviou para sua posição máxima, e o avião virou sobre seu teto, completando uma aterrorizante rotação de 450 graus antes de mergulhar direto para o solo. 

Mais uma vez, os pilotos conseguiram corrigir a rolagem, mas agora se encontravam em um mergulho íngreme de mais de 70 graus com o nariz para baixo. Lentamente, mas com segurança, eles começaram a se retirar, aumentando a inclinação para -60 graus, depois para -50. 

A 1.700 pés, eles desceram pelo fundo das nuvens. Vendo o solo se aproximando rapidamente, o primeiro oficial soltou um palavrão e tentou puxar o nariz para cima ainda mais rápido.

Infelizmente, simplesmente não havia espaço suficiente para realizar a manobra. Pouco antes de atingir o solo, os pilotos puxaram com tanta força que a força realmente arrancou as pontas das asas e o estabilizador horizontal do avião. 

Meio segundo depois, o voo 4184 atingiu o campo de um fazendeiro, destruindo a aeronave e matando todas as 68 pessoas a bordo. 

Os pilotos fizeram um esforço monumental para salvar o avião, mas não havia nada que eles pudessem ter feito. Se tivessem mais dois ou três mil pés de altitude, poderiam ter arrancado a tempo, mas não o fizeram; a partir do momento em que o vórtice interrompeu o fluxo de ar, o voo estava condenado.

Várias pessoas fora de Roselawn, Indiana, testemunharam o acidente ou ouviram falar em minutos e correram para o local em busca de sobreviventes. Entre eles estava Les Smith, que ouviu relatos de um acidente perto de sua casa enquanto ouvia um scanner da polícia. Ele foi um dos primeiros a chegar ao local e descobriu que muito pouco restava do avião. 

“Era como se tudo fosse confete”, disse Smith à Associated Press. “Você sabia pelos escombros que era um avião grande, mas não havia avião grande. Não havia bagagem, nem bolsa, nem roupa.″ 

Voltando para casa da missão infrutífera, Smith falou com sua filha de 16 anos, que estava esperando por notícias. “Ele disse que não há ninguém para ajudar. Eu disse que deve haver alguém lá ”, disse ela à AP. “Eu disse a ela que não há sobreviventes”, acrescentou Smith. “Não havia corpos, como poderia haver sobreviventes?” 

Na verdade, os corpos foram tão pulverizados e espalhados que o local logo foi declarado um risco biológico.

Conforme os investigadores mergulharam na sequência de eventos que levaram ao acidente, eles descobriram que o acidente do Roselawn não era simplesmente o resultado de pilotos reagindo incorretamente às condições de gelo, que haviam sido a história em muitos acidentes relacionados ao clima em todo o mundo. 

Na verdade, apesar de sua atmosfera de cabine pouco ortodoxa, os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma ação incorreta do capitão Aguilar e do primeiro oficial Gagliano que contribuiu para o acidente. 

A atenção acabou voltando-se para o fabricante da aeronave, a francesa e italiana Avions de Transport Régional, que tentou culpar a tripulação pelo acidente. Foi descoberto que o ATR provavelmente sabia sobre a vulnerabilidade única do avião ao gelo nas asas, mas não forneceu nenhuma informação sobre isso aos pilotos e companhias aéreas. 

Também foi descoberto que a Federal Aviation Administration tinha simplesmente "carimbado" os resultados dos testes de aeronaves pelas autoridades francesas quando certificou o modelo para voar nos Estados Unidos.

Acima está uma imagem do Aero Transporti Italiani ATR-41 que caiu em 1987

Além disso, houve uma série de incidentes anteriores envolvendo o ATR-72 (e seu primo menor, o ATR-42) que foram quase idênticos, incluindo um quase acidente em Wisconsin e um acidente nos Alpes italianos que matou 37 pessoas. Este último havia sido considerado gelo exacerbado por erro do piloto, mas no segundo exame parecia ser quase igual ao voo 4184 da American Eagle. 

A lição era clara: o ATR-72 e o ATR-42 não eram seguros em condições de gelo. A Administração Federal de Aviação emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade proibindo essas aeronaves de voar em condições conhecidas de formação de gelo até que alguma solução fosse encontrada.

Depois que os resultados da investigação foram publicados, a ATR modificou o projeto de sua aeronave para aumentar as botas de degelo e emendou seus manuais para enfatizar que os pilotos não deveriam usar os flaps ou o piloto automático durante o voo em condições de gelo. 

No entanto, muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos que dependem de aeronaves ATR pararam de usá-las em rotas no norte, mudando-as para rotas no sul, onde o gelo é raro.

Em um novo capítulo potencial da história, em fevereiro de 2018, um ATR-72 operando o voo 3704 da Iran Aseman Airlines (foto acima) colidiu com uma montanha ao se aproximar de Yasuj, no Irã, matando todas as 66 pessoas a bordo. 

Os resultados preliminares da investigação revelam que o avião estava voando em condições de gelo quando caiu. Ainda não há consenso sobre como exatamente o gelo causou o acidente, mas é possível que o voo 3704 da companhia aérea Iran Aseman possa fornecer lições adicionais que se baseiam nas aprendidas com o acidente em Roselawn.

A queda do voo 4184 da American Eagle teve impactos adicionais menos relacionados ao campo da aeronáutica. As famílias das vítimas ficaram horrorizadas com a resposta, na qual a companhia aérea ficou responsável por lidar com parentes dos passageiros. 

A companhia aérea recebeu informações sobre a investigação em andamento que não deu às famílias. Os familiares que visitaram o local do acidente meses depois foram perturbados ao encontrar restos humanos ainda no local e descobriram que outros restos mortais não identificados foram enterrados sem seu conhecimento. 

Como resultado, parentes daqueles que morreram em Roselawn fizeram lobby com sucesso para que a legislação tornasse o processo de lidar com parentes próximos em situações de desastre mais eficaz e transparente, leis que amenizaram situações traumáticas para muito mais pessoas nos 24 anos desde a tragédia no voo 4184 da American Eagle.

Edição e texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia - Imagens: The Flight Channel, Carsten Sekula, Indianapolis Star, Wikipedia, baaa-acro e Jennifer Stansberry Miller - Clipes de vídeo: Cineflix

Aconteceu em 31 de outubro de 1979: Voo Western Airlines 2605 - Tragédia na Cidade do México

O voo 2605 da Western Airlines, apelidado de "Night Owl", era um voo internacional de passageiros programado de Los Angeles, Califórnia, para a Cidade do México, no México. 

Em 31 de outubro de 1979, às 5h42 CST (UTC-06h), a aeronave usada para o voo, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N903WA, da  Western Airlines, caiu no Aeroporto Internacional da Cidade do México em meio a nevoeiro, após pousar em uma pista fechada para manutenção. Das 89 pessoas a bordo, 72 morreram no acidente; e uma pessoa no solo, um trabalhador de manutenção, também morreu quando o avião bateu em seu veículo.  

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselagem larga, registrado como N903WA (foto acima). Foi pintado com a pintura "DC-10 Spaceship" da Western Airlines. Com o layout da nave espacial, a aeronave tinha 46 assentos de primeira classe e 193 assentos de ônibus. A aeronave voou pela primeira vez em 1973 e em seis anos registrou um total de 24.614 horas de voo. 

No voo do acidente, a aeronave tinha 76 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo 2605 foi pilotado pelo capitão Charles Gilbert, com o primeiro oficial Ernst Reichel e o engenheiro de voo Daniel Walsh.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México tem duas pistas: Pista 23 esquerda (23L) e Pista 23 direita (23R). No momento do acidente, a pista 23L tinha equipamento completo de aproximação por instrumentos, incluindo um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), enquanto a pista 23R não tinha. Em 19 de outubro de 1979, um aviso aos aviadores foi emitido informando que a pista 23L seria fechada até novo aviso para trabalhos de recapeamento.

O voo de 31 de outubro de 1979 saiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 1h40 PST (UTC-08h) e estava programado para pousar bem antes do nascer do sol na Cidade do México. O aeroporto estava bastante escuro, pois o crepúsculo havia começado apenas 5 minutos antes do acidente, e havia neblina no solo obscurecendo a pista.

Quando o voo 2605 se aproximou do Aeroporto Internacional da Cidade do México, os controladores de tráfego aéreo o autorizaram para uma aproximação por instrumentos usando o ILS da Pista 23L, com uma pista de pouso prevista de 23R. 

Com a pista 23L fechada para manutenção, o que os controladores de tráfego aéreo esperavam que o voo 2605 fizesse era realizar o que é conhecido como manobra de desvio para a pista (aberta) 23R. 

Isso significava que o vôo deveria seguir a rota de planagem do sistema de pouso por instrumentos em direção à Pista 23L e, assim que avistassem a Pista 23R pela janela da cabine, eles reorientariam a aeronave para pousar nela. 

Entre o momento do início da aproximação e a queda, eles foram informados de que a pista de pouso era 23R quatro vezes pelo controle de aproximação ou pela torre. Mas a frase "sidestep" ou "sidestep approach" - linguagem comum da aviação nos Estados Unidos - nunca foi usado pelos controladores de tráfego aéreo do México para o voo 2605 para descrever a abordagem. Não havia representação visual publicada da abordagem de desvio disponível para os pilotos. As observações de texto para a abordagem de desvio para 23R descreveram apenas os mínimos de teto e visibilidade.

As condições meteorológicas estavam piorando durante a aproximação por instrumentos do voo 2605. Um boletim meteorológico das 5h00 indicou visibilidade de 2-3 milhas náuticas, dependendo da direção; por volta das 6h00 (logo após o acidente) a visibilidade foi descrita como "zero". 

O voo 2605 estava na final curta para a pista fechada às 5h42. A gravação de áudio da cabine de comando dos últimos segundos do voo indicou que o primeiro oficial e o capitão concordaram que estavam liberados para 23R (não a pista para a qual ainda estavam se aproximando). 

O capitão afirmou ainda que estavam de fato (ainda) na aproximação para a 23L, dizendo "Não, esta é a aproximação para a maldita esquerda". 

Então, a uma velocidade de 130 nós, o trem de pouso principal da aeronave tocou o solo, o trem esquerdo na grama à esquerda da pista 23L e o trem direito no acostamento da pista, produzindo uma força maior que 2 g. 

Um segundo depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e aplicou a força de ataque. O primeiro oficial do voo começou a descrever a abordagem perdida da abordagem ILS, uma subida a 8.500 pés, de "maneira não urgente e superficial", enquanto o DC-10 decolava. 

Aproximadamente 3,3 segundos após o toque e em uma atitude de 10-11 graus do nariz para cima, a engrenagem principal direita colidiu com um caminhão basculante carregado com 10 toneladas de terra. 

A maior parte da engrenagem principal direita se separou da aeronave e atingiu o estabilizador horizontal direito. O impacto do trem de pouso estilhaçou o caminhão, ferindo fatalmente seu motorista e criando um campo de destroços de 400m por 100m de área.

A aeronave danificada, ainda no ar com o empuxo de decolagem ativado, começou a tombar para a direita. O ângulo de inclinação aumentou até que o flap da asa direita atingiu a cabine de uma escavadeira a 1.500 metros da cabeceira da pista. 

O ângulo de inclinação da aeronave continuou a aumentar até o ponto em que a asa direita começou a cortar o solo e as pistas de taxiamento próximas à pista fechada. A extremidade da asa direita eventualmente atingiu o canto de um hangar de reparos de aeronaves, causando danos ao hangar e também fraturando a asa direita do DC-10.

Em seguida, impactou um prédio de serviços da Eastern Airlines ao norte de ambas as pistas, 26 segundos depois de tocar o solo inicialmente. Este impacto final causou o rompimento estrutural da aeronave, danificou fortemente o edifício de concreto armado de dois andares e causou um incêndio que consumiu a maior parte da estrutura da aeronave. 

Uma parte da asa esquerda do DC-10 voou para fora do aeroporto, atingindo um edifício residencial na Rua Matamoros, na colônia Peñón de los Baños e causando um incêndio lá também.

A maioria dos sobreviventes do voo 2605 foi encontrada em uma seção de 6 metros de comprimento da fuselagem que não queimou. Os sobreviventes relataram que grandes pedaços do edifício continuaram a cair sobre os destroços da aeronave vários minutos após o acidente, quando as equipes de resgate chegaram ao local.

No dia do acidente, a situação das pessoas a bordo do voo 2605 foi relatada da seguinte forma:

• 63 corpos recuperados
• 8 desaparecidos e considerados mortos
• 3 passageiros em tratamento intensivo no American British Cowdray Hospital
• 9 passageiros em condições satisfatórias no American British Cowdray Hospital
• 5 passageiros já liberados de outros hospitais após tratamento de primeiros socorros

Mais um passageiro morreu devido aos ferimentos no hospital ABC em 18 de novembro, elevando a contagem total de fatalidades de passageiros e tripulantes a bordo para 72. Dos 16 passageiros sobreviventes do voo, 14 ficaram feridos.

As contagens de feridos e mortes no solo foram relatadas de forma variável. Mortes em solo foram relatadas de um (o motorista do caminhão estacionado na pista 23L) a até três (o motorista do caminhão e duas pessoas no prédio da Eastern Airlines onde o DC-10 colidiu). Cerca de 30 pessoas ficaram feridas, incluindo as que estavam no solo (pessoal de solo do aeroporto e residentes locais) feridas por destroços.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México foi forçado a fechar os voos temporariamente devido ao acidente da Western Airlines. Foi relatado que 2.000 pessoas viajaram para o aeroporto para ver o local do acidente e os destroços na sexta-feira, 2 de novembro.

Como o voo 2605 caiu em solo mexicano, a investigação do acidente foi realizada pela Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Os detalhes de suas descobertas foram publicados novamente na circular 173-AN / 109 da ICAO. 

A causa provável do acidente foi determinada como "Não cumprimento dos mínimos meteorológicos para o procedimento de aproximação, conforme autorizado; não cumprimento dos procedimentos operacionais da aeronave durante a fase de aproximação e pouso em uma pista fechada ao tráfego."

Uma investigação adicional foi conduzida pela Air Line Pilots Association, e os resultados resumidos na edição de dezembro de 1983 da revista Flying. Embora o relatório da ALPA admitisse que, pelo valor de face, os pilotos do voo 2605 haviam de fato pousado na pista errada em face dos mínimos publicados, foi publicado com a noção de que o relatório do acidente mexicano era de "profundidade e detalhes inadequados" e continha "erros significativos".

Um ponto principal de discordância entre o relatório oficial publicado pela ICAO e o estudo ALPA foi a redação e a descrição da falha na abordagem de desvio para a pista 23R. O relatório oficial o descreve assim:

"Conforme mostrado pelo registro do gravador de voo, a aeronave permaneceu na rota de voo correta para a Pista 23 Direita na maior parte do tempo entre o marcador externo "Metro Eco" e o Aeroporto Internacional da Cidade do México, e apenas desviou para a pista fechada ao tráfego (23 Esquerda) quando a uma altura de (600 pés) acima do solo durante sua abordagem final."

600 pés AGL foi a altura de decisão na qual a abordagem lateral exigia que a Pista 23R estivesse à vista (e subsequentemente, para ser navegada visualmente usando uma manobra lateral). Ao continuar em direção a 23L abaixo dessa altura, por definição, a tripulação estava se desviando de sua abordagem liberada.

Embora reconhecendo que a tripulação finalmente pousou na pista 23L fechada, apesar dos mínimos de visibilidade publicados, o estudo da ALPA discutiu o fato de que a tripulação estava confusa quanto ao que a abordagem de desvio para a qual foram liberados exigia deles. Além disso, indicou que o pouso no 23L fechado exigia apenas que a tripulação continuasse a trajetória de vôo em que já estava (que era uma aproximação ILS direta para 23L).

O acidente e a investigação subsequente levaram ao lançamento das Recomendações de Segurança NTSB A-80-59 e A-80-60. As recomendações exigiam procedimentos explícitos de aproximação de pista publicados para aproximações de aeroporto envolvendo passos laterais; e distribuição de documentação de procedimentos de abordagem lateral em geral.

Kenneth "Ken" Lucoff, produtor de notícias da ABC News (foto ao lado), que estava a caminho de El Salvador para cobrir os estágios iniciais da Guerra Civil salvadorenha, morreu no acidente. Lucoff foi designado como produtor de campo da ABC para cobrir o voo 191 da American Airlines no início do ano. Na sexta-feira antes do acidente com o voo 2605, ele disse a Ken Tiven, chefe da sucursal da ABC News Midwest, que "Não voei em um DC-10 desde o acidente em Chicago e não voarei em um DC-10 a menos que seja a única maneira de eu pode chegar lá", uma observação citada por Tiven à imprensa um dia após o acidente na Cidade do México.

O irmão de Kenneth Lucoff e único herdeiro de sua propriedade, Mark Lucoff, entrou com uma ação civil de US$ 18 milhões contra a Western Airlines e a McDonnell-Douglas em um tribunal de Chicago, acusando ambos de negligência na morte de seu irmão. 

Em 6 de novembro, três pessoas a bordo que haviam morrido ainda não haviam sido identificadas ou reclamadas, e o escritório do legista estava criando modelos de rosto dessas vítimas para tornar isso possível. Os demais foram identificados por nacionalidade.

O voo 2605 continua sendo o acidente aéreo mais mortal na Cidade do México. O evento é o terceiro acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo mexicano, após a queda de dois Boeing 727 - a queda do voo 704 da Mexicana em 1969 e do voo 940 da Mexicana em 1986.

A queda do voo 2605 foi um dos três fatais Acidentes com a McDonnell Douglas DC-10 em 1979, ocorridos pouco mais de cinco meses após a queda do voo 191 da American Airlines no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e menos de um mês antes da queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, na Antártica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 31 de outubro de 1950: Acidente com Vickers Viking da BEA no Aeroporto de Londres

Às 18h39 da noite do dia 31 de outubro de 1950, acidente, o avião bimotor Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AHPN, da BEA - British European Airways, denominado "Lord St Vincent", decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, em um voo programado para o aeroporto Northolt, em Londres, na Inglaterra, com uma tripulação de quatro pessoas e 26 passageiros.

A previsão do tempo obtida antes da decolagem do avião alertou sobre a má visibilidade, e cerca de 45 minutos após a partida, quando a aeronave se aproximava de Londres, o controle de tráfego aéreo britânico (ATC) informou ao piloto que a névoa havia reduzido a visibilidade em Northolt a 50 jardas (46 m). 

Um Vickers Viking similar ao avião acidentado

Ao receber essa informação, o piloto anunciou que tentaria pousar no Aeroporto de Londres. Embora a visibilidade no Aeroporto de Londres fosse de apenas 40 jardas (37 m), ele tinha os equipamentos para uma abordagem controlada no solo (GCA, ou seja, uma "conversa" com operadores de radar). 

O piloto disse ao ATC que se ele não pudesse pousar com segurança no Aeroporto de Londres, ele desviaria para o Aeroporto Blackbushe, em Hampshire, ou para o Aeroporto Manston, em Kent.

A aeronave realizou o que parecia ser um GCA normal, atingindo a altura de decisão de 140 pés (43 m) a cerca de 400 jardas (366 m) do final da pista. Pouco depois de chegar a este ponto, o piloto anunciou pelo rádio, que estava 'ultrapassando' (abortando a tentativa de pouso e realizando uma volta), mas alguns segundos depois a aeronave atingiu a pista e derrapou por 140 pés (43 m) antes de recuperar o voo. 

Com ambas as hélices danificadas pelo contato inicial com o solo, o avião finalmente caiu cerca de 3.000 pés (914 m) mais adiante ao longo da pista, a asa de estibordo sendo arrancada e a aeronave explodindo em chamas ao parar próximo a um depósito de tubos de drenagem.

A espessa neblina atrapalhou as tentativas de resgate e as equipes de resgate e fogo demoraram de 16 a 17 minutos para encontrar a aeronave acidentada. Das 30 pessoas a bordo, havia apenas dois sobreviventes, uma aeromoça e um passageiro; ambos estavam sentados perto da cauda.

Foi aberto inquérito público para investigar o acidente, presidido por Sir Walter Monckton; enquanto uma investigação mais geral das responsabilidades relativas dos pilotos e do controle de solo com respeito aos pousos em más condições climáticas seria conduzida por Lord Brabazon de Tara, o pioneiro da aviação e ex-Ministro dos Transportes.

Lord Brabazon relatou primeiro, em fevereiro de 1951, fazendo uma série de recomendações sobre a iluminação de aeródromos em más condições climáticas, a medição da visibilidade e o estabelecimento de condições meteorológicas mínimas para o pouso. 

Embora o relatório do acidente não pudesse estabelecer com certeza a causa precisa do acidente, concluiu que o piloto provavelmente desceu intencionalmente abaixo da altura de decisão, apenas abortando o pouso quando a aeronave entrou no banco de névoa a uma altitude inferior a 100 pés (30 m). 

Alice Steen, a anfitriã que sobreviveu, relatou ao inquérito do acidente que o piloto Capitão Clayton voltou para a cabine e disse a ela que eles não pousariam em Northolt, mas no Aeroporto de Londres, onde a visibilidade era de 400 jardas (366 m); foi notado pelo inquérito que Clayton tinha ouvido 40 jardas (37 m) no rádio. 

Também foi observado que o manual de operação da BEA era confuso quanto ao fato de as alturas de decisão declaradas serem obrigatórias ou apenas consultivas, e Monckton recomendou que a aeronave fosse proibida de pousar onde a visibilidade estivesse significativamente abaixo das condições mínimas estabelecidas pelo operador. As recomendações de Brazabon e Monckton foram todas implementadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 31 de outubro de 1956 - O primeiro pouso de um avião no Polo Sul

O piloto Gus Shinn liga os motores enquanto o "Que Sera Sera" se prepara para decolar em seu voo histórico para o Polo Sul (Foto: Marinha dos EUA)

Em 31 de outubro de 1956, um avião desceu do céu azul claro na parte inferior do planeta. O bimotor R4D-5 Skytrain, denominado "Que Sera Sera", pousou no planalto da Antártica, a poucos metros do Polo Sul geográfico não marcado. 

Embora outros aviões tivessem sobrevoado o polo, este foi o primeiro a pousar lá. As pessoas a bordo foram as primeiras a pisar a 90 graus de latitude sul desde a expedição malfadada de Robert Falcon Scott, 44 anos antes.

O sucesso do voo abriu caminho para que o Polo Sul se tornasse, nas décadas seguintes, o local de pesquisas científicas de nível mundial. O que era um terreno de pouso remoto e vazio em 1956 é agora o local para equipamentos sofisticados que conduzem monitoramento de longo prazo da atmosfera da Terra; instrumentos, como o BICEP e o Telescópio do Polo Sul, que estudam as origens e a composição do cosmos; e o IceCube Neutrino Observatory, um detector de partículas maciço embutido na camada de gelo.

Mas, 64 anos atrás, o avião solitário pilotado pelo Tenente Comandante Conrad “Gus” Shinn, um veterano das operações da Marinha dos Estados Unidos na Antártica, era o único recurso artificial no gelo. 

Shinn estava acompanhado por seis homens da Marinha, incluindo o copiloto Capitão William “Trigger” Hawkes, o Capitão Douglas Cordiner e o Contra-Almirante George Dufek. O navegador John Swadener os conduziu para o sul, JP Strider serviu como chefe da tripulação, enquanto William Cumbie comandou o rádio.

Os sete tripulantes e passageiros do "Que Sera Sera" que foram os primeiros a pousar no Polo Sul. Da esquerda para a direita: Chefe da tripulação Suboficial de 2ª classe John Strider, Contra-almirante George Dufek, piloto tenente comandante. Conrad (Gus) Shinn, navegador tenente John Swadener, radialista suboficial da 2ª classe William Cumbie Jr., copiloto capitão William Hawkes e capitão Douglas Cordinor (Foto: Marinha dos EUA)

“Eu estava apenas mantendo minha mente onde estávamos e operando a aeronave porque havia muitos desconhecidos desconhecidos”, disse Shinn em uma entrevista ao "Antarctic Sun". Como um dos pilotos mais experientes que serviram na Operação Deep Freeze da Marinha, Shinn havia voado em muitas missões ao redor do mundo e na Antártica.

“Eu tive muita experiência com muitos voos complicados, então foi apenas mais um deles”, disse Shinn. “O tempo estava bom, a aeronave estava operando [bem] e era apenas mais um daqueles voos. É claro que não há ninguém na superfície lá para ajudá-lo se você tiver problemas.”

O R4D-5 Skytrain estacionado no Pólo Sul ao lado da bandeira dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de taxiar até parar, Strider saiu para puxar as escadas do avião, tornando-se a 11ª pessoa - e o primeiro americano - a colocar os pés no Polo Sul. 

O almirante e dois capitães então saíram para o ar de 60 graus negativos (Fahrenheit), enquanto Shinn e a tripulação permaneceram no avião e mantiveram os motores funcionando. 

Eles plantaram a bandeira dos EUA no mastro e instalaram um refletor de radar para guiar os voos futuros. Após cerca de 50 minutos, eles subiram de volta a bordo do avião para retornar à Estação McMurdo, a mais de 800 milhas aéreas de distância, sua missão - provar que os voos para o Polo Sul eram possíveis - cumprida.

Mas quando Shinn ligou os motores para decolar, ele ficou surpreso ao descobrir que o avião não se movia. Na hora em que estiveram no polo, os esquis do avião congelaram.

“Ficamos presos como se você colocasse a mão no freezer e ele grudasse”, disse Shinn. “Nós não pensamos sobre isso.”

Pensando rápido, Shinn começou a disparar os pequenos motores de foguete de decolagem assistida por jato na lateral do avião para o impulso extra para desalojar os esquis. Depois de ligar todos os quinze motores do foguete, o avião finalmente se soltou e a equipe pôde voar para casa.

Muitos outros voos aconteceriam em breve, conforme a Marinha construiu a primeira estação do Polo Sul durante o verão austral de 1956 e 1957.

Hoje, os voos para a terceira iteração da estação do Polo Sul são rotineiros. Quase todas as pessoas que chegam à Estação Polo Sul Amundsen-Scott da National Science Foundation voam, assim como a maioria de seus suprimentos.

A simples construção da estação, que exigiu 12 anos para ser concluída e foi inaugurada em 2008, dependia muito da aviação. Foram necessários 925 voos em aeronaves LC-130 equipadas com esqui, pilotadas pela Guarda Nacional Aérea de Nova York. Com 26.000 libras de carga por voo, um total de 24 milhões de libras de carga foram transportados, uma diferença quase inimaginável do voo inovador de Shinn.

Brasil

Em 23 de agosto de 1983, o avião C-130 Hercules, prefixo FAB 2463, da Força Aérea Brasileira (fotos acima), pousou na pista de pouso da Estação Marsh, na Ilha do Rei George, do Chile, na Antártica, inaugurando o "Voo de Apoio Antártica", que vem sendo realizado durante as Operações Antárticas.

Fontes: antarcticsun.usap.gov / thisdayinaviation.com / marinha.mil.br

Hoje na História: 31 de outubro de 1940 - II Guerra Mundial Fim da "Batalha da Grã-Bretanha"

Em 31 de outubro de 1940: “Tudo limpo.” A Batalha da Grã-Bretanha, que começou em 10 de julho de 1940, chegou ao fim. Foi uma vitória decisiva para a Força Aérea Real.

Um observador civil britânico examina o céu de Londres em busca de bombardeiros inimigos

(Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros)

A Batalha da Grã-Bretanha (em alemão: Luftschlacht um England, ou "A Batalha Aérea pela Inglaterra") foi uma campanha militar travada durante a Segunda Guerra Mundial, onde a Força Aérea Real (RAF) defendeu o Reino Unido contra um série de ataques perpetrados pela Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista. 

É descrita como a primeira grande campanha de guerra travada exclusivamente entre duas forças aéreas. Os britânicos reconhecem a batalha como se estendendo de 10 de julho até 31 de outubro de 1940, engolfando parte da campanha de bombardeios pesados feitos pelos alemães conhecido como Blitz, que durou de 7 de setembro de 1940 a 11 de maio de 1941. Mas historiadores alemães discordam, afirmando que as duas campanhas não eram necessariamente divididas e que tudo foi uma só operação, que duraria de julho de 1940 a junho de 1941.

O objetivo principal das forças alemãs era compelir a Grã-Bretanha a aceitar uma paz negociada. Em julho de 1940, os bloqueios aéreos e navais começaram, com a Luftwaffe atacando principalmente regiões costeiras, portos, navios e centros de produção naval, como na cidade de Portsmouth. Em 1 de agosto, a Luftwaffe foi direcionada a conquistar superioridade aérea sobre a RAF; doze dias mais tarde, os alemães passaram a focar seus ataques nos aeródromos britânicos e sua infraestrutura militar. 

Conforme a batalha prosseguia, a Luftwaffe também passou a mirar fábricas envolvidas na produção de aeronaves e outros setores industriais e infraestruturais importantes para o esforço de guerra inglês. Os alemães implementaram uma tática de bombardeio de terror em áreas de significância política e com o intuito de causar danos a civis e desmoralizar o Reino Unido.

Destruição em Londres

Os alemães haviam conseguido sobrepujar facilmente os Países Baixos, a Bélgica e a França após uma série de ataques relâmpagos, deixando o Reino Unido praticamente sozinho na Europa ocidental. O Alto Comando alemão sabia da dificuldade e impraticabilidade de um ataque anfíbio a Inglaterra enquanto a Marinha Real Britânica controlasse o Canal da Mancha e o Mar do Norte. 

Em 16 de julho, o ditador alemão Adolf Hitler ordenou a preparação da chamada Operação Leão Marinho, a invasão da Grã-Bretanha com forças anfíbias e paraquedistas. Mas antes que uma invasão com infantaria pudesse ser autorizada, era crucial que a Luftwaffe conquistasse a superioridade aérea sobre os céus britânicos. 

O Comandante do Comando de Caça, Chefe do Ar Marshall Hugh Dowding, entendeu que precisava escolher quando e onde lutar. Usando o sistema secreto Chain Home de estações de radar, ele foi capaz de posicionar seus esquadrões de caça acima das formações de bombardeiros alemães.

Marechal do Ar, Sir Hugh Dowding, Força Aérea Real, GCB, GCVO, CMG, 1º Barão Dowding

(Foto: Museu Imperial da Guerra)

Em setembro, a RAF, utilizando de bombardeios noturnos, já havia frustrado as preparações alemãs na costa e a Luftwaffe também falharia em incapacitar a força aérea britânica. Hitler se viu obrigado a adiar e posteriormente cancelar a Operação Leão Marinho.

Messerschmitt Bf 109 abatido em agosto de 1940

A Alemanha sofreu pesadas baixas, com muitos pilotos qualificados e bons aviões sendo perdidos, e ao final de outubro de 1940, após três meses de operações, já não tinham mais capacidade de lançar investidas aéreas diurnas sobre o Reino Unido. Contudo, os nazistas continuariam com os bombardeios noturnos sobre a Grã-Bretanha até maio de 1941. 

Do outro lado, os britânicos tiveram seus ânimos revigorados após impedir uma invasão alemã, mas essa vitória veio com um custo alto. Milhares de soldados e civis foram mortos, e várias cidades (especialmente Londres e Liverpool) tiveram suas infraestruturas grandemente danificadas.

O historiador Stephen Bungay cita o fracasso da Alemanha em destruir a aviação militar e as defesas antiaéreas britânicas para forçar um armistício (ou rendição) do país como a primeira grande derrota alemã da Segunda Guerra Mundial e um dos pontos de virada do conflito. 

O nome "batalha da Grã-Bretanha" vem do discurso que o primeiro-ministro Winston Churchill fez para a Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o General Weygand chamou de 'Batalha da França' acabou. Eu imagino que a Batalha da Grã-Bretanha está para começar."

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940 (Foto: Museu Imperial da Guerra)

Ficha técnica dos caças envolvidos

Caça Messerschmitt Bf 109 (Alemanha Nazista)

• Modelo: Me109F-3
• Envergadura: 9,92 m
• Comprimento: 8,85 m
• Altura: 2,59 m
• Peso: 1 964 kg (vazio) e 2 746 kg (carregado)
• Motor: Daimler-Benz DB601E (1 600 hp)
• Velocidade Máxima: 628 km/h
• Teto Máximo: 11 600 m
• Alcance Normal: 1 600 km
• Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20 mm (eixo da hélice)

Caça Supermarine Spitfire (Reino Unido)

• Modelo: Mk VA (Durante a Batalha da Inglaterra os ingleses somente utilizavam os modelos I e II do Spitfire. O Mk VA foi posterior. Utilizaram também o Hawker Hurricane)
• Envergadura: 11,23 m
• Comprimento: 9,12 m
• Altura: 3,02 m
• Peso: 2 267 kg (vazio) e 2 911 kg (carregado)
• Motor: Rolls Royce Merlin 45, V12 (1 487 hp)
• Velocidade Máxima: 594 km/h
• Teto Máximo: 11 125 m
• Alcance Normal: 675 km
• Armamento: 8 metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.)

Fontes: Wikipedia / thisdayinaviation.com