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DARPA, agência americana que investe em tecnologias militares, quer construção de modelo veloz e independente.
A DARPA, agência do Departamento de Defesa dos Estados Unidos para tecnologias militares, investe em programas de desenvolvimento de aeronaves para recrudescer as operações americanas. O Olhar Digital recentemente reportou sobre um modelo capaz de pousar e decolar na água, encomendado pelo órgão e construído pela Aurora Flight Sciences (uma subsidiária da Boeing).
A empresa faz parte de um programa da DARPA chamado SPRINT, sigla em inglês para Speed & Runway Independent Technologies (Tecnologias independentes de velocidade e de pista, em tradução livre). Agora, a Aurora chegou mais perto de tornar outra aeronave militar realidade, com um voo de teste bem-sucedido.
Aeronave militar faz parte de programa da DARPA (Imagem: Aurora Flight Sciences/Reprodução)
DARPA tem programa para aeronaves mais independentes
A novidade da vez é uma aeronave militar VTOL, ou seja, de decolagem e pouso vertical. A construção faz parte do programa SPRINT, que visa colocar no ar modelos velozes e independentes de uma pista (como no caso do avião que decola e pousa na água).
De acordo com o New Atlas, o objetivo da DARPA é ter uma nova classe de aeronaves militares capazes de movimentar tropas e cargas muito mais rapidamente do que helicópteros – e com mais flexibilidade também.
Se passar de fase, modelo da Aurora terá de passar por mais testes (Imagem: Aurora Flight Sciences/Reprodução)
Aeronave militar da Aurora passou no teste
O modelo da Aurora faz parte do SPRINT e, atualmente, está na fase 1B, um estágio de projeto preliminar antes da oficialização da construção. A aeronave militar compete com outro conceito, da empresa Bell. Quem vencer, ganha o contrato de construção da DARPA.
A Aurora fez sua parte nesse sentido. Os três primeiros testes de efeito solo foram um sucesso e demonstraram as capacidades de elevação vertical do modelo.
Conheça a aeronave militar
Caso a companhia da Boeing passe de fase, terá que conduzir mais testes com conceitos maiores;
Na versão em tamanho real (caso a Aurora chegue lá), o avião terá 40 metros de envergadura, capacidade para 454 quilos de carga útil e velocidade máxima de 834 km/h;
O modelo ainda conta com três ventiladores de sustentação vertical, um em cada asa e um no centro, o que viabiliza o pouso e a decolagem;
Os projetos – tanto da Aurora quanto da Bell – serão revisados em abril de 2025.
A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.
Origem do Dia do Aviador
No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.
A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!
O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).
No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.
Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.
Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.
A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.
Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.
Desastres editados
Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .
Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.
INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações (uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)
Monstrosidades multi-motor
Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.
Aviões alongados
Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.
Calamidades conjuntas
Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.
Atrocidades variadas
Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.
O planejamento de voos e rotas é uma parte importante das operações das companhias aéreas. Muitos fatores podem mudar regularmente, principalmente em voos internacionais. Cada voo terá um plano de luta separado criado com base nas condições atuais. Este artigo explora alguns dos principais fatores que entram nisso.
Criando um plano de voo
Todos os voos devem ter um plano de voo arquivado antes da partida com as autoridades competentes. Isso se aplica a voos de aviação geral, assim como a voos de companhias aéreas comerciais. E para voos VFR e IFR nacionais e internacionais. Um plano de voo arquivado é utilizado pelo tráfego aéreo para planejar os serviços e assistência necessários. E para as companhias aéreas, um plano mais abrangente é uma parte essencial do planejamento de voos e rotas.
Os planos de voo geralmente são criados por um planejador de voo de uma companhia aérea e compartilhados com as autoridades e a tripulação de voo. Isso é baseado nos aeroportos de partida e chegada, mas para a mesma rota, muita coisa pode mudar para cada voo.
Aeroportos de partida e chegada
Os aeroportos de partida e chegada formam a base do plano de voo, mas ainda são necessários detalhes sobre eles. O planejador de voo pode saber ou fazer suposições sobre quais pistas serão usadas. As condições nos aeroportos e quaisquer restrições esperadas também são importantes.
Os aeroportos de desvio também precisam ser selecionados no plano de voo, pois isso pode afetar os requisitos de rota e combustível.
Rotas e aeroportos
A rota percorrida entre os aeroportos de partida e chegada é mais complexa de planejar do que você imagina. Embora as companhias aéreas tenham estabelecido rotas, os detalhes exatos podem variar para cada voo.
O clima e os ventos são um fator. Assim como a disponibilidade de aeroportos de desvio ao longo da rota. Isso costumava ser um fator mais significativo com restrições no tempo de desvio (e ainda é para algumas aeronaves). Mas com gêmeos modernos e uma alta classificação ETOPS , isso é menos problemático. Como vimos em detalhes antes, com as classificações ETOPS mais altas agora, a única área de exclusão aérea absoluta no mundo é sobre a Antártica.
Uma classificação ETOPS 180 ainda deixou muitas áreas restritas (mostradas aqui sombreadas) (Imagem: GCMap)
Classificações ETOPS 330 e 370Mas com classificações ETOPS de 330 e 370, apenas partes da Antártica permanecem fora dos limites (Imagem: GCMap)
Áreas a evitar
Além de considerar a rota ideal, pode haver áreas que devem ser totalmente evitadas. Eventos como erupções vulcânicas podem perturbar determinado espaço aéreo por um tempo considerável. Já vimos isso várias vezes, inclusive na Islândia e na Indonésia. A aeronave deve evitar voar em qualquer lugar onde a cinza vulcânica esteja se espalhando.
Eventos políticos também podem desempenhar um papel. A Qatar Airways, por exemplo, teve o espaço aéreo de vários países árabes bloqueado durante a crise diplomática de 2017. Ainda voou para outros países, mas teve que fazer rotas mais longas. Também há restrições às companhias aéreas taiwanesas que sobrevoam a China continental.
A região autônoma tibetana é outro exemplo. Esta é uma área que todas as companhias aéreas evitam, mesmo que tenham permissão para sobrevoar. A região montanhosa tem uma altitude média de mais de 13.000 pés. No caso de uma descida de emergência (até 10.000 pés ou menos) devido à despressurização, isso cria um problema. Maiores chances de turbulência extrema e condições de congelamento aumentam isso.
Voos de e para a Ásia evitando o planalto tibetano (Imagem: RadarBox.com)
E, finalmente, as companhias aéreas devem pagar taxas a todos os países sobre os quais sobrevoam. Essas chamadas taxas de sobrevoo cobrem os serviços de navegação e tráfego aéreo. Eles variam entre os países e podem ser taxas baseadas na distância ou fixas. Alguns países permitirão que todas as companhias aéreas operem, enquanto outros exigem licenças. Isso às vezes pode ser um problema. A Rússia, por exemplo, restringe várias companhias aéreas do mesmo país – o que já deu problemas à Norwegian Air no passado.
Altitude para voar
Isso pode ser afetado pelo clima e ventos predominantes ou jetstream. Uma rota mais longa pode ser escolhida se evitar áreas de mau tempo previstas. Também haverá restrições de tráfego aéreo a serem levadas em consideração e, em última análise, as altitudes exatas usadas serão guiadas pelo controle de tráfego aéreo no momento.
Contrails do Airbus A380 da Emirates - Os efeitos não-CO2 da aviação podem ter um impacto significativo no meio ambiente (Foto:Jake Hardiman)
Geralmente, voar a uma altitude maior é mais econômico em termos de combustível. Há menos resistência e os motores são otimizados para cruzeiros em grandes altitudes. Mas um vento de cauda mais forte pode tornar uma altitude mais baixa uma escolha melhor. Além de afetar a rota, isso pode afetar a duração do voo - ventos contrários e de cauda podem fazer uma grande diferença em um voo de longo curso, como qualquer viajante regular sabe.
Velocidade de voo
Isso pode parecer uma consideração menos relevante, mas a velocidade de cruzeiro em diferentes estágios do voo precisa ser observada. Se uma rota mais curta ou ventos favoráveis forem esperados, poderá ser necessário fazer alterações na velocidade ou no horário de partida. Em aeroportos movimentados, como o London Heathrow, pode não haver muita flexibilidade no horário de chegada. Chegadas antecipadas e tardias também precisam levar em consideração os horários de funcionamento do aeroporto.
ITA Airways solicitou 98 slots semanais do Aeroporto de Heathrow (Foto: Getty Images)
Requisitos de combustível
Todas as considerações de rota acima irão alimentar um cálculo de combustível. Assim como a carga/peso da aeronave - cálculos de passageiros e carga precisam ser feitos e registrados. Obviamente existem limites e níveis mínimos de segurança, mas carregar combustível em excesso pode ser problemático e ineficiente.
Os preços do ATF aumentaram significativamente nos últimos meses (Foto: Getty Images)
Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN (foto abaixo), partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.
Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)
O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra , um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental).
A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, no primeiro oficial Eshun Ernest e no engenheiro de voo Sanni Steve.
A Bellview Airlines era uma companhia privada nigeriana, que opera rotas pela África ocidental, usando principalmente Boeings 737. A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres.
O voo e o acidente
A rota do voo voo Bellview Airlines 210
O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação.
Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)."
O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso.
A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun, matando todas as 117 pessoas a bordo. Entre os mortos estavam 65 adolescentes que estudavam em uma mesma escola de Abuja,
A cratera de impacto cobriu uma área de 57 pés por 54 pés e 30 pés de profundidade. Um alerta foi gerado com a Agência Nacional de Gerenciamento de Emergências para iniciar uma operação de busca e salvamento. A aeronave foi encontrada pela primeira vez na manhã de domingo por uma equipe de busca de helicópteros da polícia perto da cidade rural de Kishi, estado de Oyo, a 400 quilômetros (250 milhas; 220 milhas náuticas) de Lagos.
Foi sugerido que 50 pessoas poderiam ter sobrevivido, mas as autoridades posteriormente retiraram declarações sobre a localização do avião e os sobreviventes depois que uma equipe de TV disse ter encontrado a aeronave perto da vila de Lisa, no estado de Ogun, cerca de 50 quilômetros (31 milhas; 27 milhas náuticas) de Lagos e transmitir imagens de corpos mutilados, pedaços retorcidos de metal e bagagens rasgadas.
Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)
O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.
A investigação
A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:
O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.
Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)
Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:
A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.
Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.
O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.
Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis.
Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana
A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.
Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.
Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.
O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount.
O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. Sete membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.
Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!
No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.
A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.
O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros
Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.
O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.
Quem são eles?
Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.
A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.
Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.
O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.
Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas
Como começar?
Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.
Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.
Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.
Quando ocorrem emergências durante voos sobre oceanos, avião pode desviar para aeroportos (que estão mais perto do que você imagina).
(Imagem: muratart/Shutterstock)
Aviões sobrevoam oceano por horas em voos transcontinentais. Enquanto você está lá em cima, pode ocorrer o pensamento: “E se tiver alguma emergência? Estamos no meio do nada!” Calma. O “plano B” é correr para algum aeroporto – que está mais perto do que você imagina, segundo reportagem do UOL.
Em rotas que passam sobre o oceano Atlântico, por exemplo, o avião está sempre a duas horas de algum aeroporto. Já nas que a aeronave passa sobre outros oceanos, a média de tempo sobe um pouco: três horas.
Vamos a exemplos práticos. Geralmente, voos internacionais saem do Brasil por Fortaleza (CE). Um aeroporto alternativo no meio do oceano é o da Ilha do Sal (Cabo Verde), que fica de duas a quatro horas da capital cearense. Depois dele, o próximo fica a menos tempo ainda de viagem, seja na Europa ou na África.
Se tiver emergência enquanto avião sobrevoa oceano, aeronave tem contingências e tripulação é treinada
A reportagem do site explora dois cenários hipotéticos alarmantes. Um deles é se o avião tiver problemas no motor. O outro é se algum passageiro tiver um mal súbito. Em ambos, existem contingências e procedimentos para lidar.
Quando avião sobrevoa oceano, aeroportos estão mais perto do que você imagina (Imagem: Leisure Session/Shutterstock)
Se os motores de uma das asas da aeronave parar de funcionar, é grave mas não significa necessariamente que o avião vai cair. É que as aeronaves conseguem voar com apenas um motor.
O que varia, conforme modelo e companhia aérea, é por quanto tempo. “Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema”, diz a reportagem.
Em caso de mal súbito, comissários prestam primeiros socorros e piloto pode desviar voo para aeroporto mais próximo (Imagem: Matej Kastelic/Shutterstock)
O Boeing 777-300ER, por exemplo, voou com apenas um motor por cinco horas e meia na rota entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), que dura 13 horas. Neste caso, foi proposital. O objetivo era receber a certificação Etops 330 (sigla em inglês para operações de alcance prolongado com aviões bimotores).
Quando algum passageiro passa mal durante o voo, os comissários são treinados para prestar os primeiros socorros. Em caso de infarto ou AVC, por exemplo, o “plano B” do piloto é desviar para o aeroporto mais próximo enquanto os comissários acudem o passageiro.
Principal causa de pouso de emergência
Uma das causas mais comuns que levam a pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião, segundo levantamento do site Global Incident Map.
O presidente da empresa fez um apelo para que as pessoas superem seus receios sobre a tecnologia.
Clark enxerga a inteligência artificial como uma ferramenta valiosa para o setor (Imagem: Shutterstock)
Tim Clark, CEO da Emirates, acredita que a inteligência artificial possa assumir o controle dos aviões no futuro, mas acredita que a substituição completa dos pilotos humanos ainda levará algum tempo.
Apesar de ressaltar a importância da presença humana no comando das aeronaves, Clark enxerga a inteligência artificial como uma ferramenta valiosa para o setor. Ele faz um apelo para que as pessoas superem seus receios e utilizem essa tecnologia a seu favor.
“A aeronave poderia voar de forma totalmente automatizada? Sim, poderia, a tecnologia está lá agora. [Mas] sempre haverá alguém na cabine de comando, na minha opinião", disse.
As declarações de Clark sobre a possibilidade de a inteligência artificial pilotar aviões coincidem com um período de avanços significativos nessa tecnologia. A crescente preocupação com a IA, evidenciada por iniciativas como a do Google de marcar imagens geradas por IA, torna o debate ainda mais relevante.
Vale citar que, algumas companhias áreas já utilizam IA para otimizar alguns processos. Através de um sistema de inteligência artificial desenvolvido pela Airspace Intelligence, a Alaska Airlines, por exemplo, está otimizando suas rotas de voo, tornando-as mais eficientes em termos de tempo e consumo de combustível.
“Todas as rotas são feitas sob medida agora. São rotas que, em muitos casos, nunca existiram antes e levaria um ser humano 30, 40 minutos para descobri-las”, disse Pasha Saleh, piloto da Alaska Airlines.
A inteligência artificial utilizada pela Alaska Airlines funciona de forma similar ao Waze, propondo as rotas mais eficientes para os voos. No entanto, a decisão final sobre qual rota seguir permanece nas mãos do despachante, que pode aceitar ou rejeitar a sugestão do sistema.
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