O espião americano que se rendeu aos nazistas para salvar civis

Em 1944, Pierre Julien Ortiz saltou de paraquedas na França ocupada, onde a Gestapo ofereceu uma recompensa de meio milhão de francos pela sua captura.

Peter J. Ortiz recebe a primeira das duas Cruzes da Marinha que recebeu por extraordinário heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Vários dias dolorosos se passaram desde que o telegrama chegou à porta de minha bisavó no Queens, Nova York: "O Secretário da Guerra deseja que eu expresse o seu profundo pesar pelo seu filho, segundo-tenente Murray L. Simon, ter sido dado como desaparecido em combate. … Se mais detalhes ou outras informações forem recebidas, você será imediatamente notificado."

À 1h41 do dia 6 de maio de 1944, um avião de combate alemão abateu o B-24 Liberator que Simon pilotava em uma missão secreta ao luar sobre a França ocupada pelos nazistas. Sua tripulação de sete aviadores saltou do avião em chamas e ele o seguiu. Descendo do inferno enquanto abria o pára-quedas, ele fechou os olhos e ergueu as mãos antes de se ver pendurado a trinta centímetros do chão, com o arnês do paraquedas preso em uma árvore.

A área de Roanne estava repleta de tropas francesas e alemãs de Vichy em busca dos aviadores americanos caídos. Meu avô era um judeu americano de 23 anos e um metro e oitenta de altura que mal conseguia pronunciar as frases em francês listadas no cartão que lhe disseram para ler caso fosse abatido. Se capturado pelos alemães, ele poderia ser visto como um espião e torturado e morto de acordo. A sua melhor hipótese de regressar a casa era encontrar a Resistência Francesa.

Restos do B-24 Liberator que Murray Simon pilotava quando foi abatido sobre a França
em maio de 1944 (Foto: Cortesia do Harrington Aviation Museum)

Depois de cerca de uma semana saltando de ajudante em ajudante, Simon chegou a uma casa segura em Valence, onde os combatentes da resistência o apresentaram a um major do Corpo de Fuzileiros Navais americano de 30 anos que ajudou vários outros aviadores aliados abatidos a escapar através da fronteira espanhola. Ele usava vários pseudônimos, incluindo Chambellan e Jean-Pierre, ou JP. Ele tinha 1,80 metro, maçãs do rosto esculpidas, olhos azuis brilhantes e um sotaque inglês elegante. Ele falava inglês, francês, alemão, espanhol, russo e árabe. E seu nome verdadeiro era Pierre Julien Ortiz, muitas vezes anglicizado como Peter J. Ortiz .

O misterioso jovem oficial havia chegado à França quatro meses antes em uma operação ultrassecreta de codinome Union I. Ele e seus companheiros - um oficial do Executivo de Operações Especiais Britânico (SOE) e um operador de rádio do Exército Francês - foram os primeiros agentes Aliados a desembarcou na França uniformizado desde a queda de Paris em junho de 1940. Ortiz trabalhava para a organização precursora da CIA, o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS). Com a tarefa de recolher informações e mobilizar unidades da resistência francesa antes do Dia D, ele acabara de ser chamado de volta ao escritório do OSS em Londres.

A oferta de Ortiz para escoltar meu avô de volta à Inglaterra veio acompanhada de um aviso: ele quase havia sido capturado algumas semanas antes. Seus disfarces, junto com os de vários grupos guerrilheiros com os quais ele trabalhava, foram descobertos e ele recebeu uma recompensa de meio milhão de francos franceses por sua cabeça.

Juntos, Ortiz e Simon viajaram pela França em um carro do pessoal da SS (um de uma frota de dez roubados por Ortiz), viajaram de trem sob o nariz dos oficiais da Gestapo, percorreram os Pirineus com ciganos contrabandistas de tabaco e marcharam por Andorra e Espanha com um prisioneiro de guerra russo fugitivo. Chegaram a Gibraltar no final de maio e chegaram em segurança à Inglaterra pouco antes do Dia D. Quase um mês depois de meu avô ter sido abatido e declarado desaparecido em combate, ele enviou um telegrama para sua mãe: “Estou bem e seguro. Não há necessidade de se preocupar. Escreva para meu endereço antigo.

Ao lado: Uma fotografia usada em uma das muitas identidades falsas de Ortiz (Foto: Arquivos Nacionais, Registros do Executivo de Operações Especiais)

Nunca conheci meu avô. Ele morreu de câncer de pulmão em 1981, alguns anos antes de eu nascer. Mas enquanto eu folheava seu álbum de recortes do tempo de guerra – que incluía uma foto de Ortiz recebendo uma Cruz da Marinha ao lado de um recorte de um artigo da revista True de 1946 sobre ele intitulado “Missão Secreta” – fiquei curioso sobre o espião fanfarrão que meu avô descreveu para minha mãe como “um cavaleiro da Távola Redonda da vida real.” Acontece que o oficial do OSS foi um herói para muitos mais do que meu avô.

O status de Ortiz como um dos membros mais condecorados do OSS – e um fuzileiro naval no teatro europeu e não no Pacífico – fez com que ele se destacasse, mesmo dentro da assembleia de elite de professores universitários, espiões amadores e comandos ousados ​​que lançaram as bases para uma inteligência organização que, em 1947, se transformaria na CIA. Em vários momentos de sua vida, Ortiz trabalhou como domador de leões, artista de circo, gerente de fazenda e piloto de corrida. Seu arquivo pessoal do OSS, agora desclassificado, descreve um James Bond da vida real: um agente que “nunca foi um bom candidato para um trabalho administrativo”.

Nascido em Nova York em 1913 e criado entre a Califórnia e a França, Ortiz era um jovem inquieto. Aos 15 anos, ele abandonou o sofisticado internato francês para o qual foi enviado e foi enviado como marinheiro em um transatlântico americano. Esta decisão não agradou particularmente aos seus pais, especialmente ao seu pai, Philippe Ortiz , editor da Vogue parisiense , que o convenceu a voltar à escola, mas não conseguiu impedi-lo de viajar pela Europa em busca de aventura e romance durante o verão. meses.

Em 1932, Ortiz abandonou novamente a escola e, aos 18 anos, juntou-se à rude Legião Estrangeira Francesa , usando o sobrenome de sua namorada polonesa como um ato adicional de rebelião. Permaneceu no serviço militar até 1940, quando foi feito prisioneiro pelos alemães e mantido como prisioneiro de guerra. Depois de várias tentativas de fuga falhadas, uma enfermeira de um hospital de Viena ajudou-o a regressar a França, onde se juntou à Resistência. “Fiquei em Paris por cerca de um mês, na esperança de conseguir um emprego na sede da Gestapo”, lembrou Ortiz mais tarde. “[Mas] senti que queria voltar aos Estados Unidos e servir o meu país mais diretamente.” Ele chegou a Nova York logo depois de Pearl Harbor e se alistou na Marinha logo depois.

Para saber mais sobre Ortiz, entrei em contato com Nick Reynolds, oficial da Marinha e da CIA que se tornou escritor , o historiador responsável pelo desenvolvimento da galeria OSS do museu interno da CIA. Reynolds é um especialista na organização de espionagem, cujos ex-alunos incluem quatro futuros diretores da CIA, um juiz da Suprema Corte, o primeiro negro ganhador do Nobel e muitos outros americanos notáveis. Mas um indivíduo em particular se destacou tanto para Reynolds que ele manteve uma foto do policial em sua mesa durante anos. Foi Ortiz. - Katie Sanders

Ortiz posando para um retrato em sua mesa na Califórnia (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Uma rendição heroica nos Alpes franceses

Depois de completar a União I e escoltar Simon para um local seguro, Ortiz mergulhou nos preparativos para a União II, uma segunda missão de penetração profunda na França, com sua mistura característica de modéstia e bravata de aproveitar o momento.

Em 14 de junho, Ortiz visitou a sede do OSS no centro de Londres, onde impressionou o entrevistador, que o descreveu como “um jovem alto, bronzeado e bonito, com aparência um pouco mais velho do que seus 31 anos”, elegantemente vestido com um terno cinza.

Ortiz “não achou que houvesse algo de real interesse em sua história”, observou o interrogador. Ele discordou, concluindo no seu relatório ultrassecreto que Ortiz tinha feito um “trabalho magnífico… nas condições mais difíceis”. O OSS concordou, fazendo com que Ortiz recebesse sua primeira Cruz da Marinha por seu papel na organização e treinamento dos maquisards – combatentes da Resistência Francesa – bem como na batalha contra os alemães e no resgate de aviadores aliados abatidos como Simon. Nem o OSS nem a SOE hesitaram em dar luz verde à missão de acompanhamento, Union II, que se destinava a coincidir com os desembarques dos Aliados em França nos próximos meses.

Ortiz com o Maquis em agosto de 1944 (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Ortiz reuniu uma equipe de duas unidades de elite conhecidas: um oficial chamado Francis L. Coolidge, da pequena comunidade de americanos que serviram juntos na Legião Estrangeira no Norte da África, e cinco suboficiais do quadro apenas um pouco maior de paraquedistas da Marinha, todos de que por acaso estava na Inglaterra.

O dia 1º de agosto – o dia em que Ortiz retornou à França – era ideal para voar, o céu claro e azul, o vento quase imperceptível. Rugindo incrivelmente rápido e baixo, a cerca de 150 nós, cerca de 120 metros acima do solo (a norma era mais próxima de 90 nós a 600 pés ou mais), 78 bombardeiros americanos B-17 lançaram 864 botijões de suprimentos, junto com Ortiz e seus seis homens, em um planalto próximo a uma passagem montanhosa na Sabóia conhecida como Col des Saisies.

Embora encorajados pelo reabastecimento maciço, os resistentes franceses que esperavam no terreno ficaram horrorizados quando o sargento Charles L. Perry caiu com força, jazendo sem vida a seus pés. Agora, tanto maquisards quanto americanos se encontravam no funeral de Perry.

Enquanto as tropas alemãs os caçavam, os membros da equipe de Ortiz, todos em uniformes americanos, formaram-se para prestar homenagem ao seu camarada. O próprio Ortiz usava o que os fuzileiros navais chamam de “capa de quartel”, destinada a cerimônias formais e raramente usada ou mesmo levada para a batalha. Ele poderia ter sido perdoado se tivesse ordenado que o corpo fosse enterrado em uma cova improvisada e seguido em frente; em vez disso, ali estavam os homens, em posição de sentido ao lado de uma sepultura adequada, repleta de flores e uma cruz de madeira de mais de um metro e meio.

Funeral de Charles L. Perry (Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros da França ocupada)

Após o funeral, Ortiz e seus homens fizeram um balanço da situação. Quase dois meses se passaram desde os primeiros desembarques do Dia D na Normandia. Os Aliados ainda não tinham capturado Paris, mas empurravam implacavelmente o exército alemão para trás da costa. A libertação parecia simplesmente uma questão de tempo; Homens — e mulheres — franceses estavam migrando para a Resistência. Alguns guerrilheiros franceses e até americanos mergulharam avidamente na luta. Mas não Ortiz. Sua equipe equipou e treinou metodicamente os Maquis antes de conduzir patrulhas de reconhecimento para catalogar as forças alemãs e avaliar as perspectivas de ataque. Observando o trabalho de Ortiz, o fuzileiro naval Jack R. Risler ficou impressionado: o major não apenas “não tinha medo”, mas “poderia [também] pensar como os alemães”. Ele poderia até recitar as designações das unidades inimigas.

Somente no dia 12 de agosto Ortiz concluiu que havia chegado a hora de lutar. Os Maquis pareciam prontos para começar a expulsar os alemães dos vales montanhosos. Enquanto um avião de observação alemão circulava bem acima, Ortiz e sua equipe entraram no vilarejo de Montgirod e pararam para almoçar pão, queijo e coelho enquanto 200 maquisards esperavam nas proximidades.

Logo, morteiros começaram a cair, ferindo quatro maquisards, dois deles tão gravemente que não puderam ser movidos. Eles se esconderiam o melhor que pudessem em uma igreja próxima.

Ortiz conduziu seus homens para as colinas próximas, onde, a 250 metros de altura, eles podiam ver chamas subindo para o céu noturno de Montgirod. Eles logo descobririam que o inimigo havia executado os maquisards feridos, arrasado a igreja e incendiado a cidade, evocando memórias de um massacre em julho em Vassieux-en-Vercors, onde as tropas da Waffen SS massacraram 72 cidadãos franceses e incendiaram a cidade.

Ortiz de uniforme (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Sob constante ataque das forças aliadas e temendo uma emboscada a cada curva da estrada, os alemães comportavam-se cada vez mais como animais encurralados, especialmente quando se sentiam provocados pelos resistentes franceses e pelos comandos aliados, que já corriam grave risco (A “ordem de comando” de Adolf Hitler de outubro de 1942 decretou que os membros desta força de ataque e reconhecimento fossem sumariamente executados, mesmo que uniformizados e tentando se render). A Operação Dragão, a invasão aliada da Provença em 15 de agosto, acrescentou mais pressão do sul . Também levou Ortiz a arriscar uma mudança após o amanhecer de 16 de agosto.

“Pete, fomos vistos”, gritou Coolidge enquanto a equipe, cuidadosamente espalhada por mais de 100 metros, descia a estrada que saía da vila de Centron em direção a Montgirod, a alguns quilômetros de distância.

Ortiz gritou para responder ao fogo e se proteger – uma proposta complicada, já que a estrada passava por campos abertos. Tiros foram disparados do comboio alemão, com cerca de 200 homens, dirigindo pela rodovia nacional que cruzava a estrada. O intenso disparo de metralhadora e rifle deixou Ortiz sem escolha a não ser voltar para Centron, que era pouco mais do que alguns aglomerados de casas e uma igreja. Na confusão, o time se dividiu em dois. Enquanto seus camaradas escapavam, Ortiz se viu com os sargentos da Marinha Risler e John Bodnar, que disparavam o mais rápido que podiam. Os alemães avançaram e cercaram a aldeia. Ortiz ouviu os habitantes claramente aterrorizados implorando-lhe para não tomar uma posição que levaria a outro massacre como o de Vassieux.

“Senti profundamente minha responsabilidade pela vida dessas pessoas”, lembrou Ortiz mais tarde. Sem hesitação externa, ele decidiu render-se para poupar os aldeões. Ele sabia que sua decisão provavelmente significaria tortura e execução nas mãos do inimigo. Ciente da recompensa pela sua cabeça, bem como do tratamento brutal dado pelos alemães aos espiões aliados, Ortiz estava certo de que “não havia razão para esperar que seríamos tratados como prisioneiros de guerra comuns”.

Ortiz (segundo a partir da esquerda) com sua equipe de agentes do OSS em agosto de 1944
 (Foto: Cortesia Archives Branch, Marine Corps History Division)

Mas Risler e Bodnar podem ter inicialmente pensado de forma diferente. “Para os outros membros da missão… render-se [enquanto todos ainda podiam] lutar… exigiu um verdadeiro sacrifício”, disse Ortiz. Enquanto se esquivava das balas alemãs, ele explicou sua decisão a Bodnar, dando aos dois fuzileiros navais a opção de escapar e fugir. Eles recusaram porque “[eram] fuzileiros navais” e permaneceriam juntos; o que Ortiz achava que era certo também seria certo para eles.

Certo de que este seria o seu fim, Ortiz pegou num lençol branco de um aldeão e caminhou em direção aos alemães, gritando em alemão, inglês e francês que estava pronto para se entregar.

No início, os alemães continuaram atirando, suas balas levantando nuvens de terra ao redor de Ortiz antes de afrouxarem e finalmente pararem. Vários relatos mostram Ortiz e um major alemão chamado Johann Kolb negociando. Kolb ofereceu um cigarro a Ortiz; Ortiz recusou, acendendo o seu próprio. Ortiz ofereceu entregar seus homens em troca de uma garantia de que os alemães não prejudicariam os cidadãos de Centron. Kolb, um veterano da Primeira Guerra Mundial, deu a sua palavra. Ortiz gritou para que Risler e Bodnar saíssem. Os homens se renderam com cerimônia. Esperando ver um pelotão de 40 a 50 soldados avançar, os alemães ficaram indignados. Como o pequeno bando de Ortiz pôde manter um volume de fogo tão pesado?

Mesmo assim, Kolb manteve a sua palavra. O povo de Centron sobreviveu, enquanto Ortiz, Risler e Bodnar foram para o cativeiro junto com um oficial francês se passando por fuzileiro naval. O alemão sabia muito sobre as duas semanas da União II, mas aparentemente não ligou Ortiz à União I, quando as suas façanhas duraram mais de quatro meses.

Tratando os seus cativos não como comandos, mas como tropas regulares, Kolb protegeu-os das SS e do tratamento severo que os nazis de linha dura provavelmente teriam infligido. Em vez disso, enviou os fuzileiros navais para uma série de campos de prisioneiros de guerra no norte da Alemanha, onde foram tratados de forma relativamente humana. Em Abril de 1945, as tropas britânicas libertaram os campos e os fuzileiros navais do OSS partiram para casa – mas só depois de potências superiores terem recusado a oferta de Ortiz de continuar a lutar contra os alemães. - Nick Reynolds

Uma reunião do pós-guerra em Hollywood

Ouvi as vozes de Simon e Ortiz pela primeira vez quando, no porão do arquivo de filmes e rádio da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, ouvi uma gravação do programa de rádio da NBC “This Is Your Life”. Ortiz foi o tema principal de um episódio de novembro de 1949.

O apresentador do programa, Ralph Edwards, descreveu o herói de guerra americano, então com 36 anos, como “um fuzileiro naval cuja vida foi repleta de aventuras, emoções, fugas de arrepiar os cabelos, coragem e excitação suficientes para fazer meia dúzia de filmes. ” Meu avô, um dos convidados que veio surpreender Ortiz, contou então os poucos detalhes que pôde divulgar sobre a fuga da França ocupada: “Fiquei muito surpreso quando ele apareceu em um carro grande e de aparência oficial” – um dos os veículos nazistas roubados por Ortiz. “Passamos direto pelo centro da cidade com os alemães acenando para nós e Pete acenando de volta.” Também lá para comemorar Ortiz estava um lutador da Resistência de Centron, cuja vida Ortiz salvou quando se rendeu em 1944. - Katie Sanders

Ao lado: Simon (à esquerda) e Ortiz se reencontram pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial no set do programa de rádio da NBC "This Is Your Life" em novembro de 1949. (Foto: Cortesia de Katie Sanders)

Hollywood abraçou Ortiz nos anos seguintes à guerra. Ele trabalhou como consultor técnico no filme de espionagem da Segunda Guerra Mundial de 1947, 13 Rue Madeleine, estrelado por James Cagney. O filme Operação Secreta, de 1952, também foi inspirado em suas façanhas. Seu amigo John Ford, chefe da unidade fotográfica da OSS e diretor figurão, escalou Ortiz para muitos filmes. Mas embora Ortiz tenha atuado ao lado de John Wayne em Rio Grande e The Wings of Eagles , ele não gostou da vida diante das câmeras. Ele também não se importava com artigos que narravam sua vida com manchetes sensacionais como “Eles o chamaram de criador de viúvas – a fantástica saga de Pete Ortiz: o espião mais incrível da Segunda Guerra Mundial” e “Odisséia de um oficial do OSS que não conhecia o medo”.

Ortiz ficaria muito aquém do estrelato - e até mesmo de um salário estável. Entre papéis menores em filmes, ele percorreu a América do Norte em uma casa móvel e se mudou duas vezes para o México com sua esposa, Jean, e seu filho, Pete Jr. vítimas do furacão. Ele nunca pareceu escapar da atração gravitacional pela aventura e pelo sacrifício.

Em 1947, Ortiz voltou à Europa em uma misteriosa missão de espionagem. “Eu me fiz passar por comunista francês e fui ver como era por trás da Cortina de Ferro”, escreveu ele na autobiografia que vendeu à Warner Brothers. “Fui à Polónia, Checoslováquia e Jugoslávia.” O registro oficial não diz se Ortiz optou por seu governo. Na década de 1950, ele se ofereceu pelo menos uma vez para retornar ao serviço ativo no Corpo de Fuzileiros Navais, supostamente até se oferecendo para saltar de paraquedas em Dien Bien Phu, o posto avançado francês no Vietnã que estava prestes a cair nas mãos do comunista Viet Minh. Os fuzileiros navais recusaram educadamente a oferta.

Ortiz (à direita) no set de What Price Glory ao lado do diretor John Ford
(Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Em outubro de 1985, após ser diagnosticado com câncer terminal, Ortiz escreveu uma carta ao então secretário de Estado George Shultz, oferecendo-se como voluntário para uma última missão: “Na verdade, proponho... que me coloque, sem reservas e incondicionalmente, sob o controle físico da 'Jihad'”, escreveu ele, sugerindo que o governo dos EUA o enviasse, um herói americano condecorado, como prisioneiro para extremistas islâmicos em troca de reféns inocentes. Sua proposta foi negada.

Três anos depois, quase 44 anos depois de interceptar Simon e levá-lo para fora da França, Ortiz foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington. Junto com oficiais americanos, britânicos e franceses, seus camaradas de guerra Risler e Bodnar permaneceram lealmente ao seu lado, assim como fizeram em outro enterro na França ocupada em 1944. - Katie Sanders e Nick Reynolds

A viúva de Ortiz, Jean, e o filho, Pete. Jr., em Centron para o 40º aniversário dos desembarques a Union II (Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações da Smithsonian Magazine

Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)

Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa do ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.

A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronave de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:

“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)

O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.

Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:

“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”

Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.

O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."

"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.

Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.

Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)

A aposentadoria da aeronave

O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.

Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K

— Rocket Rundown (@RocketRundown) April 9, 2020

A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.

O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .

Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)

Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.

Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.

Com informações de Simple Flying e NASA

Lembra quando a Boeing alinhou toda a série de aeronaves 7X7?

Do 707 ao 787, a Boeing tem mais de 60 anos de desenvolvimento na série 7X7. Alguns viajantes sortudos podem ter voado em todos eles, mas para a maioria de nós, já é um desafio o suficiente simplesmente ter visto todos eles. A Boeing ajudou uma vez em 2016, alinhando toda a série como parte de sua celebração do centenário.

Via Simple Flying

Aconteceu em 22 de setembro de 1981: Voo 935 da Eastern Air Lines - Vazamentos Catastróficos

Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.

 

A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da  Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.

Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL. 

O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra. 

A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível. 

A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes. 

Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada. 

Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento. 

A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados ​​por mau acoplamento das superfícies do abutment.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e fss.aero

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Voo Ansett-ANA 149 - Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima),  decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

A rota do voo Ansett-ANA 149

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência. 

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.

O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1. 

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave. 

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.

A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância. 

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos. 

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine. 

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.

A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores. 

A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente. 

O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado. 

O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.

O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.

Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.

Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.

A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."

"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."

A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967. 

Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12  milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

As coisas mais estranhas que os agentes de aeroportos encontraram nas malas dos passageiros

Você sabia que, ao viajar aos Estados Unidos, os agentes de segurança americanos podem conferir no aeroporto o que está dentro da sua mala mesmo sem a sua autorização? Pois é! E vou te dizer: eles encontram cada coisa estranha (e proibida) que só contando mesmo para acreditar.

Quando desconfiam que há algo irregular na mala, os agentes da TSA (Transport Security Administration) abrem as bagagens despachadas dos viajantes para conferir o que está lá dentro. E no dia a dia do trabalho eles já apreenderam objetos e até animais, segundo esta matéria do site da MSN.

Está curioso para saber o que os agentes dos Estados Unidos encontraram de estranho dentro das malas dos viajantes? Vamos lá:

Gatos e cachorros

Animais como gatos e cachorros podem viajar juntos com seus donos na cabine do avião ou em um compartimento especial, dependendo do tamanho dos bichos e da companhia aérea (cada uma tem uma regra). Mas nem sempre isso acontece!

No aeroporto de LaGuardia, em Nova York, um agente da TSA encontrou um cachorrinho na bagagem após o alarme soar. Diz o dono que o animal entrou sozinho na mala, mas vai saber… De qualquer forma, o cachorro foi devolvido ao dono.

Já em 2018, segundo a matéria da MSN, foi a vez de agentes encontrarem um gato na mala despachada. Desta vez, no entanto, o dono perdeu a custódia do animal, que foi levado a um centro humanitário local.

Bomba falsa

Acho que todo mundo sabe que não pode viajar armado, certo? Imagina só então o susto dos agentes ao verem na mala um objeto parecido com uma bomba.

O artefato parecia tão real que 6 pistas de controle do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, tiveram de ser fechados. Segundo o dono, ele estava levando a bomba falsa para um treinamento de detecção de dispositivos explosivos na Flórida.

A mão do Freddy Krueger

Todo mundo conhece o Freddy Krueger? O famoso personagem de terror leva navalhas afiadas em uma das mãos, e foi algo parecido com isso que os agentes encontraram em uma mala no Aeroporto de Atlanta. A luva estava cheia de metais e navalhas. Que perigo!

Fezes de animal

Por incrível que pareça, certas coisas estranhas que os agentes encontram não são proibidas de carregar. E esse caso mostra uma situação bem curiosa. Em 2019, os funcionários da TSA acharam algo estranho na bagagem de um homem e, ao inspecioná-la, encontraram uma sacola com cocô de alce. O passageiro afirmou que iria ‘entregar’ para políticos de quem ele não gostava. Como o item em questão não era proibido, ele foi autorizado a seguir viagem normalmente. E vamos combinar: azar de quem sentou ao lado dele no avião, eu que não queria estar neste voo.

Suporte de papel higiênico… em formato de revólver

Levar réplicas de armas na bagagem pode trazer grandes problemas, mas o passageiro aqui havia comprado o objeto para um outro fim: ele era na verdade um suporte de papel higiênico estilizado. Claro que os agentes da TSA não sabiam e, pelo raio-x, devem ter imaginado que era uma arma de verdade. Mas nada passou de um susto.

Espada de samurai

Acredite se quiser, mas um passageiro tentou entrar no avião com uma espada de samurai. Uma não, três! É claro que ele não teve sucesso, mas o que leva alguém a fazer isso? Eu, heim!

Enguias, peixes e cavalo marinho

Na lista de animais encontrados nas malas dos viajantes, chegamos agora a um caso que chamou a atenção dos agentes da TSA: um passageiro despachou uma mala com 163 peixes e 22 animais invertebrados. Obviamente eles foram confiscados.

Em outro caso, a TSA encontrou em uma mala de mão uma garrafa de licor com cinco cavalos-marinhos ameaçados de extinção já mortos. Um absurdo!

Cobras

Imagina o susto dos agentes ao abrirem a mala e darem de cara com uma cobra? Isso aconteceu no Aeroporto de Newark. Segundo relatos, alguém deixou o animal para trás e os agentes chamaram a polícia para levá-la embora.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Passageiros estão escolhendo avião, e Boeing é a mais impactada

Estudo revela que 20% dos viajantes pesquisam aeronave antes de reservar.

(Imagem: Shutterstock)

O ano de 2024 tem sido particularmente mais emblemático para a aviação civil em razão de diversos incidentes aéreos. Logo em janeiro, um avião da Alaska Airlines perdeu parte de sua fuselagem durante o voo nos Estados Unidos. Depois, no Brasil, ocorreu a queda de um avião da Voepass no interior de SP.

Com decorrência disso, uma pesquisa feita pela empresa de análise digital Quantum Metric, a pedido da rede norte-americana CNBC, mostrou que os passageiros estão mais atentos às aeronaves que vão viajar. 1 em cada 5 viajantes dos Estados Unidos afirmou pesquisar sobre o modelo antes de concluir a reserva.

Embora não haja menção às fabricantes diretamente, a responsável pela pesquisa diz que parte dos viajantes estão pesquisando mais para evitar determinadas empresas.

“Nossa pesquisa infere que os pilotos estão fazendo mais pesquisas para entender e potencialmente evitar aeronaves da Boeing", disse Danielle Harvey, vice-presidente global e chefe de estratégia de viagens e hospitalidade da Quantum Metric, em entrevista à emissora de TV.

O levantamento mostrou que a empresa mais impactada com esse comportamento é a Boeing, que teve seus jatos envolvidos em alguns dos incidentes recentes. Esta nova maneira de comprar assentos fez, inclusive, que muitas das agências de viagens online incluíssem filtros de aeronaves em suas plataformas.

No entanto, este medo dos passageiros é uma questão mais psicologia do que apoiada por números, dizem os especialistas. Isso porque com o passar dos anos o risco de morrer em um acidente aéreo tem se tornado cada vez mais raro.

Uma pesquisa feita pelo MIT (Instituto de Tecnologia de Massachussets) projetou que o risco de morrer em um voo comercial no final de 2022 era de 1 a cada 13,7 milhões de embarques. É importante considerar que, em média, são realizados 250 mil decolagens por dia ao redor do mundo, e são poucas as que reportam algum caso de emergência aérea.

Via Wesley Santana (investidor10)

A evolução do controle de tráfego aéreo

Tudo começou com o uso de uma bandeira.

ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO)

No dia 20 de outubro, a indústria celebra o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.

Origens humildes

Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.

Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.

Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.

A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1). 

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.

Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.

Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS)

O ATC remoto também está ganhando força graças aos avanços tecnológicos. Em 2021, o Aeroporto London City se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a utilizar completamente torres remotas.

É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.

RELEASE: Saab’s Technology Makes London City Airport First Major UK Operator of Remote Air Traffic Control Tower https://t.co/s7YQIIU7Kh @LondonCityAir #aviation #airtraffic #airport #Travel #london #remotetower #news pic.twitter.com/yS9mRy3EeQ

— Saab (@Saab) April 30, 2021

Ainda nem sempre é uma navegação tranquila

Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.

Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis ​​encontram-se em França , onde a ação sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .

Com informações de Simple Flying, FAA, Plane Finder e GOA report

Vídeo: Série especial sobre o 11 de Setembro compilada

Série especial sobre o 11 de Setembro Compilada - Os quatro episódios da série sobre o maior ataque terrorista da história compilados em um único vídeo. 

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Northrop YF-23 Black Widow II - Por que nunca chegou ao serviço?

No domínio da aviação militar de ponta, a tecnologia furtiva emergiu como um aspecto crucial da guerra moderna. O YF-23 Black Widow, um caça furtivo avançado, manteve-se como um pioneiro no domínio do combate aéreo, moldando o futuro da superioridade aérea, embora nunca tenha entrado em serviço ativo.

Aqui exploramos o desenvolvimento, as características e o significado do YF-23 Black Widow, uma aeronave notável que ultrapassou os limites da tecnologia furtiva.

Origens e desenvolvimento

Durante a década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou o programa Advanced Tactical Fighter (ATF) para substituir sua antiga frota de caças.

A aeronave proposta não deve apenas possuir características de radar de baixa observação, mas também demonstrar sua capacidade de superar os mais recentes caças soviéticos Su-27 Flanker e MiG-29 Fulcrum em situações de combate aéreo. Isto representou um avanço significativo porque, até então, a única aeronave stealth existente, o F-117 Nighthawk, carecia de armamento ar-ar e capacidade de voo supersônico. Além disso, a Força Aérea desejava que o ATF tivesse capacidade de supercruzeiro, permitindo voo supersônico sustentado sem depender de pós-combustores que consomem combustível.

Dois candidatos emergiram como finalistas nesta competição de alto risco: o YF-22, desenvolvido pela Lockheed Martin, e o YF-23 Black Widow, desenhado por Northrop Grumman. O YF-22 da Lockheed tinha um design visualmente impressionante, mas o YF-23 realmente se destacou por sua aparência extraordinária. Apresentava asas em formato de diamante que contribuíam para reduzir a visibilidade do radar, e seu perfil lateral fino lembrava o icônico avião espião SR-71 Blackbird.

O YF-23 fez seu primeiro voo em 27 de agosto de 1990. Ambos os protótipos do YF-23 completaram um total combinado de 50 voos, acumulando impressionantes 65,2 horas de voo. Os testes confirmaram que o YF-23 atingiu os valores de desempenho previstos pela Northrop, apresentando capacidades furtivas e velocidade superiores.

Apesar das notáveis ​​capacidades do YF-23, o YF-22 venceu a competição. O YF-22 foi equipado com capacidade de vetor de empuxo, auxiliando na execução de manobras apertadas em baixas velocidades. Assim, o YF-22 demonstrou melhor agilidade e manobrabilidade, superando o YF-23 em testes de voo.

Portanto, o programa YF-23 foi cancelado, com apenas dois protótipos do YF-23 sendo construídos, e o YF-22 passou a ser desenvolvido no F-22 Raptor.

Design e recursos furtivos do YF-23 Black Widow

O YF-23 Black Widow foi uma aeronave revolucionária projetada com a furtividade em mente. Seu formato facetado exclusivo, superfícies angulares e bordas mescladas foram cuidadosamente elaboradas para minimizar a seção transversal do radar, garantindo menor detectabilidade pelos sistemas de radar inimigos. O revestimento de material escuro e absorvente de radar da aeronave melhorou ainda mais suas capacidades furtivas, absorvendo e difundindo as ondas de radar para evitar que fossem refletidas de volta à fonte.

Para reduzir ainda mais a sua assinatura infravermelha, o YF-23 apresentava um sistema de refrigeração inovador que dissipava de forma eficiente o calor gerado pelos seus motores. Utilizando um sistema semelhante ao B-2 Spirit, um bombardeiro furtivo também desenvolvido pela Northrop Grumman, os gases de escape eram “resfriados por transpiração”, projetando-os em ladrilhos colocados ao redor dos bicos para absorver o calor. Este sistema permitiu à aeronave minimizar as suas emissões térmicas, tornando-a menos suscetível a mísseis guiados por infravermelho.

Desempenho e aviônicos

O YF-23 ostentava excelentes características de desempenho, incluindo alta velocidade, agilidade e alcance. Alimentada por dois motores turbofan avançados, a aeronave era capaz de supercruzeiro, o que significa que poderia atingir velocidades supersônicas sem a necessidade de pós-combustores, permitindo-lhe voar mais rápido e consumir menos combustível do que muitos de seus equivalentes contemporâneos, ao mesmo tempo que reduzia sua assinatura infravermelha. Sua alta velocidade de cruzeiro e capacidades de longo alcance proporcionaram-lhe uma vantagem tática significativa, permitindo-lhe cobrir vastas distâncias em prazos mais curtos.

Entre os dois protótipos de aeronaves construídos, o YF-23 inicial (PAV-1 “Spider”) foi equipado com motores Pratt & Whitney YF119, enquanto o segundo (PAV-2 “Grey Ghost”) utilizou motores General Electric YF120. Os protótipos foram projetados com dois motores turbofan, cada um alojado em uma nacela de motor distinta com dutos S. Esses dutos S foram posicionados em ambos os lados da coluna da aeronave, servindo para proteger os compressores axiais do motor das ondas de radar.

A cabine do YF-23 apresentava aviônicos de última geração e tecnologia fly-by-wire, proporcionando aos pilotos maior consciência situacional e facilidade de controle. Seu avançado sistema de radar permitiu a detecção e rastreamento de alvos de longo alcance, garantindo uma clara vantagem em combates ar-ar e ar-solo.

Existe um futuro pela frente para o YF-23 Black Widow II?

No final de 2004, a Northrop Grumman apresentou uma proposta para um bombardeiro baseado no YF-23 para atender à exigência da USAF de um bombardeiro provisório. Esta proposta competia com os conceitos FB-22 e B-1R. No entanto, em 2016, a Força Aérea finalmente selecionou o bombardeiro B-21 de longo alcance da Northrop em vez de reviver o YF-23 Black Widow.

Com informações do Aerotime Hub