Aconteceu em 27 de agosto de 1992: 84 mortos na queda do voo Aeroflot 2808 na Rússia

Em 27 de agosto de 1992, o voo 2808 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Mineralnye Vody para Ivanovo, ambas localidades na Rússia, com escala em Donetsk, na Ucrânia. 

A aeronave que operava o voo 2808 era o Tupolev Tu-134A, prefixo RA-65058, da Aeroflot. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 26.307 horas de voo e 16.388 ciclos de pressurização. Algumas fontes relatam o registro da aeronave como CCCP-65058 em vez de RA-65058, provavelmente porque o acidente aconteceu logo após a divisão da URSS.

Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao avião acidentado

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Vladimir Nikolayevich Gruzdev, Copiloto Vasiliy Yuryevich Gruzdev, Engenheiro de voo Mikhail Gennadievich Karlov, Instrutor engenheiro de voo Yuri Mikhailovich Eremenko e Navegador Mikhail Anatolevich Konovalov. As duas comissárias de bordo eram S. Ermilova e T. Mokrova.

A primeira etapa do voo entre o Aeroporto Mineralnye Vody e o Aeroporto de Donetsk transcorreu dentro da normalidade.

Na segunda fase do voo, o Tupolev decolou de Donetsk às 21h03, horário de Moscou. A bordo da aeronave estavam sete tripulantes e 77 passageiros, dos quais 21 eram crianças. Não foram relatados problemas durante o voo. 

Às 22h27, e a uma altitude de 10.100 metros, o voo começou a descer 6.000 metros em um rumo de 60° em preparação para a aproximação, que seria realizada pelo piloto em comando. 

A diminuição da altitude ocorreu a aproximadamente 100 quilômetros do aeroporto e a aproximadamente 40 quilômetros do ponto onde o voo deveria virar para a aproximação. Após a descida o voo permaneceu na mesma altitude por dois minutos a uma velocidade de 440 km/h.

Depois que o Tu-134 passou por Dobrynskoe, conforme designado pelo controle de tráfego aéreo, estando a uma distância de 75 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo que lhes deu permissão para descer a uma altitude de 1.800 metros e colocá-los em um rumo de 292° para pouso. 

Às 22h39m20s, o voo reportava estar a 28 quilômetros do aeroporto e a uma altitude de 1.800 metros quando na verdade estavam a uma altitude de 2.000 metros. Conforme instruído, o avião voou nivelado por 25 segundos, diminuindo a velocidade no ar de 580 km/h para 525 km/h. 

Às 22h39m40s, enquanto estava a 25 km do aeroporto, o controlador deu permissão ao voo para descer até 1.500 metros e o transferiu para outro controlador na torre. Quando as comunicações com o novo controlador começaram, o voo relatou que sua altitude era de 1.500 metros e prosseguiu com voo nivelado por 25 segundos.

Quando o Tupolev estava a 2,5 quilômetros à direita do ponto de corte do glideslope, a tripulação solicitou permissão para entrar no modo de pouso. O voo, tendo se desviado 9 quilômetros da rota, atingiu o nível de transição às 22h40.

Ao receber permissão para reduzir sua altitude para 500 metros e executar uma quarta curva a 20°, o voo executou o procedimento por meio de um nível de transição de 1.200 metros e uma distância radial de 17 quilômetros. O voo estava então a 3 quilômetros do aeródromo e voando a uma velocidade de 450 km/h quando ainda não havia liberado o trem de pouso. Nos preparativos para o pouso, o navegador esqueceu-se de colocar o altímetro na pressão correta. 

Durante a terceira curva, a aeronave reduziu a velocidade para 390 km/h em uma altitude consistente. Durante o início da quarta curva o trem de pouso foi liberado e os flaps ajustados apenas quando a aeronave estava a 2.600 metros do planeio, enquanto a uma altitude de 1.200 metros e uma velocidade de 410 km/h. 

A quarta curva começou com uma rolagem de 20° a uma distância de 12,5 quilômetros da entrada da pista. Devido a desvios laterais anteriores, o rolamento deveria atingir 30° para prosseguir com a rota.

Às 22h41, o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação as condições meteorológicas com visibilidade de 1.200 metros e nevoeiro moderado. Tendo perdido dois minutos do tempo necessário para executar a rota planejada, não houve tempo suficiente para reduzir a velocidade o suficiente para 330 km/h, ajustar os flaps para 20° e chegar a uma altitude de 500 metros com segurança para continuar com o pouso. 

Mesmo assim, a tripulação continuou com o pouso e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação. A aeronave saiu da quarta curva a uma distância de 8.600 metros da entrada da pista com velocidade de 390 km/h e altitude 100 metros acima do limite, mas com estabilizador, flaps e slats nas posições corretas. 

A uma distância de 7.500 metros da pista e a uma altitude de 320 metros o navegador notou o desvio e pediu ao capitão que corrigisse, o que o capitão inicialmente recusou. Ao descer para o planador a uma altitude de 270 metros, o copiloto corrigiu a margem esquerda ajustando o estabilizador horizontal em um procedimento (a troca do estabilizador exigia o cumprimento de três procedimentos). Isso fez com que a aeronave se tornasse menos estável.

A 4.500 metros da pista, a aeronave apresentava desvio lateral de 200 a 300 metros e altitude de 200 metros. Para entrar no planador, o capitão começou a virar para a direita fazendo com que a aeronave girasse até 35°. O procedimento foi realizado de maneira descoordenada, fazendo com que a velocidade vertical aumentasse para até 15–16 m/s. 

Depois de passar pelo farol não direcional a 170 metros de altitude (que deveria ser 210 metros) e a 40 metros à esquerda da posição correta em relação à pista, o navegador avisou novamente o capitão, mas foi ignorado. 

A uma altitude de aproximadamente 100 metros, o capitão tentou tirar a aeronave da margem, mas não tentou diminuir a velocidade vertical. Após a última tentativa do navegador de convencer o capitão a abortar o pouso e dar uma volta, a aeronave inclinou bruscamente para a direita 10°.

A aeronave atingiu a folhagem à sua direita a uma distância de 2.962 metros do início da pista, enquanto em uma marcação de 295° e 60 metros à esquerda do caminho pretendido. A aeronave caiu no solo 512 metros depois de atingir as árvores; vários edifícios de tijolo na vila de Lebyazhy Lug, em Oblast de Ivanovo, e carros foram danificados por destroços. Todos os 84 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ninguém foi atingido em solo.

A investigação mostrou que não havia problemas mecânicos com a aeronave em si e que a aeronave estava intacta até o acidente.

A principal causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar a rota com parâmetros inadequados para pouso. A comunicação insuficiente da tripulação e o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine também levaram à perda periódica de controle agravada pelo não cumprimento das diretrizes para a razão máxima de descida, conforme descrito no manual de voo do Tu-134.

O controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Ivanovo violou as diretrizes da aviação ao não notificar a tripulação sobre seus desvios de curso e planagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Aviation Accidents

Aconteceu em 27 de agosto de 1943: A queda do Junkers Cidade de São Paulo da VASP - O Desastre do Calabouço

Em 27 de agosto de 1943, a aeronave Junkers JU-52/3m, prefixo PP-SPD, da VASP - Viação Aérea São Paulo, batizada como 'Cidade de São Paulo' (foto abaixo), estava programado para operar o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a bordo 17 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave Junkers Ju 52, prefixo PP-SPD (batizada Cidade de São Paulo), pertencia à Vasp, sendo a primeira aeronave adquirida pela empresa durante sua encampação pelo governo paulista. As duas primeiras aeronaves seriam encomendadas em Berlim pelo governo paulista no dia 24 de abril de 1936. Seriam embarcadas desmontadas num navio, desembarcando no Brasil três meses depois, sendo montadas no Rio de Janeiro em regime SKD. Essas aeronaves seriam batizadas de Cidade de São Paulo (prefixo PP-SPD) e Cidade do Rio de Janeiro (prefixo PP-SPE).

As aeronaves fariam o voo inaugural da primeira rota da Vasp entre São Paulo e Rio de Janeiro no dia 5 de agosto de 1936. Nessa época, a Vasp veiculava campanhas publicitárias nos jornais que atestavam sua suposta pontualidade, prometendo voos de noventa minutos de duração entre o Rio e São Paulo.

No dia 27 de agosto de 1943, o Cidade de São Paulo decolou do Aeroporto de Congonhas as 7h30, com previsão de pouso no Aeroporto Santos Dumont por volta das 9h15. Transportava dezoito passageiros e três tripulantes, sendo comandado pelo comandante Romeu Fávero. 

Durante a aproximação para o pouso, havia nevoeiro intenso no Rio, e o piloto abortou a primeira tentativa de pouso. Durante a manobra para efetuar a segunda tentativa, colidiu uma de suas asas num prédio da Escola Naval, localizado no norte da Ilha de Villegagnon, partindo-se em três pedaços (a asa cairia no mar, assim como a maior parte da fuselagem, enquanto apenas parte da cauda cairia no pátio da Escola Naval), e desgovernado, acabou caindo na Baía de Guanabara, afundando poucos segundos depois.

Vista do Aeroporto Santos Dumont. À esquerda encontra-se a Escola Naval, localizada na Ilha de Villegagnon. O choque de uma das asas do Junkers ocorreu com um dos prédios localizados ao norte da pequena ilha (à esquerda na foto)

Após a queda, os cadetes da escola naval iniciaram o resgate dos passageiros. Somente três passageiros sobreviveriam à queda. Entre os passageiros mortos, encontravam-se o arquiteto e urbanista Attilio Corrêa Lima, o jornalista Cásper Líbero, o arcebispo de São Paulo Dom José Gaspar d'Afonseca e Silva e os sacerdotes que o acompanhavam: Monsenhor Alberto Teixeira Pequeno, o padre Nelson Norberto de Sousa Vieira.

Esse seria o segundo acidente envolvendo a frota de Junkers da Vasp, que inicialmente era composta por oito aeronaves. Devido à Segunda Guerra Mundial, as aeronaves alemãs passaram a voar menos, por causa da falta de peças sobressalentes (apesar de a Vasp e a indústria paulista terem fabricado peças sobressalentes), e, após o fim do conflito, seriam gradativamente substituídos por aeronaves americanas Douglas DC-3 e C-47.

Apesar do crescimento do transporte aéreo comercial nas décadas de 1940 e 1950 no Brasil, havia pouco investimento em treinamento de tripulações e na aquisição de equipamentos para permitir voos guiados por instrumentos e em condições de mau tempo, de forma que os pilotos da época voavam em condições precárias, guiando-se por estações de rádio obsoletas (que sofriam interferências magnéticas durante tempestades) enquanto tentavam observar o solo, buscando indicações e condições visuais para facilitar pousos e decolagens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jornal do Brasil e Correio da Manhã

Aconteceu em 27 de agosto de 1923: A queda do avião Farman Goliath da Air Union no Reino Unido

O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union (foto abaixo), que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.

A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França. 

A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.

Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.

 A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst. 

Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro. 

O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.

Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.

Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico. 

O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Relatório preliminar sobre motivo da queda do avião da Voepass deve ser divulgado pela FAB no dia 6 de setembro

Acidente aconteceu em Vinhedo, no interior de São Paulo, e deixou 62 mortos. O gravador de voz da cabine da aeronave ATR-72 registrou conversas do copiloto sobre 'dar potência' minutos antes da queda, além de gritos.

O relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre a causa do acidente com o avião da Voepass que deixou 62 mortos deve ser divulgado no próximo dia 6 setembro pela Força Aérea Brasileira (FAB).

O gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (SP) no início do mês registrou conversas do copiloto sobre "dar potência" à aeronave minutos antes da queda, além de gritos na aeronave.

As cerca de duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa, que é vinculado à Força Aérea.

Segundo os investigadores, a análise preliminar dos dados indica que o ATR 72-500 perdeu altitude de forma repentina. A análise do áudio da cabine, sozinha, não é capaz de cravar uma causa aparente para a queda.

Pós-tragédia

A Voepass iniciou, na última quarta-feira (21), o trabalho de limpeza e descontaminação do local da tragédia.

A companhia confirmou ao g1 que a retirada dos pertences dos passageiros e tripulantes foi concluída na noite de terça (20) - todo o material é encaminhado para a sede da empresa aérea em Ribeirão Preto (SP), onde os itens serão separados, higienizados e descontaminados.

Segundo a Voepass, após o processo de descontaminação, os pertences devem ser devolvidos aos familiares das vítimas.

Uma comissão externa foi criada pela Câmara dos Deputados a fim de acompanhar as investigações sobre o desastre aéreo. Os deputados aprovar uma visita à oficina de manutenção da Voepass em Ribeirão Preto.

Via César Tralli, (TV Globo)

Uma breve história dos mais famosos aterramentos de aeronaves

Os tipos de aeronaves geralmente são aterrados após incidentes fatais pouco claros.

Dezenas de aeronaves Boeing 737 MAX 8 de muitas companhias aéreas
estacionadas em um aeródromo (Foto: Vincenzo Pace)

A segurança está sempre no centro das aterragens de aeronaves. Embora seja raro, já ocorreu algumas vezes, então vamos ver alguns encalhes notáveis ​​ao longo da história da aviação comercial.

Boeing 737 MAX (março de 2019 - dezembro de 2020)

Sem dúvida, uma das manchetes mais famosas da indústria da aviação foi a suspensão mundial do Boeing 737 MAX . Embora várias companhias aéreas já tivessem parado de operar o tipo, a Federal Aviation Authority (FAA) ordenou o pouso do 737 MAX em 13 de março de 2019, após dois acidentes fatais.

Um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines em voo (Foto: LLBG via Wikimedia Commons)

O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando um voo programado da Lion Air de Jacarta mergulhou no mar de Java 13 minutos após a decolagem, matando todos os 189 passageiros e tripulantes. Cerca de dez semanas depois, em 10 de março de 2019, o 737 MAX da Ethiopian Airlines, voando de Adis Abeba para Nairóbi, caiu seis minutos após a decolagem, matando 157 passageiros e tripulantes.

Os acidentes foram causados ​​por falhas de projeto com o novo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), projetado para auxiliar as tripulações familiarizadas com a geração anterior do 737. No entanto, as falhas do sensor causaram o mau funcionamento do MCAS, causando manobras incontroláveis ​​e derrubando os narrowbodies em ambos os casos.

Os funcionários ficam perto de um Boeing 737 MAX estacionado do lado de fora de
um hangar (Foto: Aka The Beav/Altair78 via Wikimedia Commons)

A FAA não suspendeu o MAX até 13 de março, após receber evidências de que os acidentes estavam ligados. Até então, mais de 50 outros reguladores já haviam aterrado o tipo e, em menos de uma semana, todos os 387 MAXs em serviço foram aterrados. Depois de ser liberado para voar pela FAA, a aeronave voltou ao serviço com a GOL em 9 de dezembro de 2020.

Hoje, existem mais de 900 jatos duplos em serviço em todo o mundo. No entanto, a saga do 737 MAX está longe de terminar, com as famílias das vítimas do acidente ainda apresentando queixa e várias companhias aéreas reivindicando indenizações.

Boeing 787 Dreamliner (janeiro de 2013 - abril de 2013)

Outro aterramento significativo de um avião a jato foi outro avião da Boeing, o 787 Dreamliner. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para o aterramento de todos os 787 após uma série de incidentes elétricos decorrentes de suas baterias de íon-lítio.

Um Boeing 787-8 Dreamliner com pintura da casa em voo (Foto: Boeing)

Em várias ocasiões, as baterias a bordo dos Boeing 787 de propriedade da Japan Airlines, All Nippon Airlines (ANA) e United Airlines apresentaram falhas, resultando em fumaça e incêndios nos compartimentos elétricos que continham as baterias. No dia em que o tipo foi aterrado, um ANA 787 pousou no Aeroporto de Takamatsu após receber um alerta de fumaça em um dos compartimentos elétricos.

Em 17 de janeiro, todos os 50 Dreamliners operacionais na época foram aterrados. Durante esse período, o National Transport Safety Board (NTSB) determinou que os incidentes resultaram de uma fuga térmica em baterias de íon-lítio. Depois de implementar uma alteração de projeto, o 787 recuperou sua certificação e voltou aos céus em 19 de abril de 2013.

Concorde (agosto de 2000 - novembro de 2001)

O Concorde dispensa apresentações. Foi um ícone do céu e, de longe, um dos desenvolvimentos mais marcantes da história da aviação, mas foi atormentado por controvérsias. Após o acidente fatal do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000, surgiram suspeitas sobre a aeronavegabilidade do tipo.

Um Concorde da Air France no aeroporto de Paris (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O voo 4590 da Air France pegou fogo durante a decolagem, matando todas as 109 pessoas a bordo, incluindo quatro no solo. As investigações revelaram que os tanques de combustível do Concorde eram altamente suscetíveis à ruptura. De acordo com um relatório oficial do BEA, uma tira metálica deixada na pista cortou um dos pneus do Concorde, que estourou e atingiu o tanque de combustível, causando um incêndio e a queda do jato supersônico.

Embora este tenha sido o único incidente fatal da aeronave, foi o suficiente para a Air France e a British Airways pousá-la. Depois de passar por modificações de segurança, o jato voltou ao serviço comercial em novembro de 2001 com um voo entre Londres e Nova York. Seu último voo comercial foi em 23 de outubro de 2003, e muitos exemplos agora estão em museus como peças icônicas da história.

McDonnell Douglas DC-10 (junho de 1979 - julho de 1979)

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos aviões de passageiros mais populares de sua época. No entanto, também esteve envolvido em sua parcela justa de acidentes mortais. Em 25 de maio de 1979, o acidente da American Airlines se tornou o acidente aéreo mais fatal da história dos Estados Unidos.

O voo 191 da American Airlines era operado por um DC-10 e, logo após a decolagem, o motor esquerdo se separou da asa, arrancando uma grande parte do bordo de ataque da asa. A aeronave então desviou para a esquerda e caiu, matando 273 pessoas no total. A natureza incomum deste incidente fez com que o tipo fosse aterrado em todo o mundo.

A princípio, os investigadores acreditaram que uma fraqueza inerente no suporte do motor foi a responsável pelo acidente, mas mais tarde foi revelado que resultou de cortes de canto no processo de manutenção. O tipo ficou de castigo por apenas 37 dias.

Com informações de Simple Flying

Cinco maneiras infalíveis de dormir tranquilo em um avião, segundo especialista

Dormir durante um voo é uma das batalhas mais difíceis de uma viagem, mas, de acordo com um especialista em sono, existe uma maneira de dormir um pouco durante o voo.

(Foto: Rex/Reprodução)

O CEO e especialista em sono da MattressNextDay, Martin Seeley, compartilhou algumas dicas para ajudar a dormir melhor, tudo isso enquanto está apertado em um assento de avião.

1. Não beba álcool em um avião

Se você quiser dormir em um avião, Martin diz para evitar o álcool e beber um pouco de água.

“Se você quer dormir em um avião, opte sempre por água em vez de álcool”, explicou. “Embora possa facilitar o adormecer, o álcool na verdade atrapalha seu sono e diminui a qualidade – deixando você mais cansado pela manhã.”

2. Faça uma caminhada de 30 minutos pelo aeroporto antes de embarcar

As vitrines podem ajudá-lo. Dar alguns passos no pré-embarque pode realmente ajudar na qualidade do sono, diz Martin.

“Antes de embarcar, passe 30 minutos andando pelo aeroporto, duty-free ou até mesmo no lounge”, incentivou.

3. Seja estratégico sobre onde você se senta

Se puder, vale a pena ser exigente sobre onde você se senta no avião. Martin sugere escolher um assento longe do banheiro, para evitar o trânsito intenso

“Essa provavelmente não é a área mais silenciosa, mas como a asa geralmente é onde fica a saída de emergência, você terá mais espaço para as pernas”, explicou ele. “Para voos internacionais, tente escolher um assento mais próximo à frente, pois a comida será servida primeiro – ou seja, você pode gastar menos tempo esperando pela comida e mais tempo tentando dormir.”

4. Baixe um aplicativo de ruído branco

Os aviões podem ser lugares barulhentos – então Martin sugere vir equipado com algum ruído de fundo para evitar ser acordado por sons desconhecidos.

5. Prepare o kit de sono para o voo

Martin sugere embalar uma pequena bolsa com alguns itens essenciais para dormir, incluindo uma máscara para os olhos, meias de algodão, um travesseiro de viagem e tampões para os ouvidos ou fones de ouvido com cancelamento de ruído.

“Se você estiver voando tarde ou durante a noite, uma máscara para os olhos também é essencial para bloquear as luzes das pessoas lendo ou assistindo TV”, acrescentou.

Via Diego Sousa (IstoÉ)

Os desafios de voar à noite: a perspectiva de um piloto

(Foto: Jacob Brosseau/Los Angeles World Airports)

A maior parte do tempo de voo dos pilotos é registrado durante o dia. O treinamento é necessário durante o dia; muitos mais voos de passageiros ocorrem entre o nascer e o pôr do sol. Além dos pilotos de carga, que voam muito mais à noite, cerca de 60-75% do tempo de voo de um piloto de linha aérea ocorre durante o dia. Voar à noite, embora mais fácil em alguns aspectos, traz desafios.

Embora possa não ser muito diferente durante o cruzeiro, navegar em aeroportos e ao redor deles pode ser desafiador. Este artigo discutirá dois pontos-chave: encontrar o aeroporto e taxiar.

✈️ Traffic Report: ☁️/🌬️ may impact flights at @BostonLogan, @mspairport, @LASairport, @flyLAXairport and @flySFO. ⛈️ could lead to delays in New York, DC, @CLTAirport, @ATLairport, Florida, @DTWeetin and @DFWAirport. https://t.co/teUeDe1gXx pic.twitter.com/3dCMjDcW2A

— The FAA ✈️ (@FAANews) July 5, 2024

Avistando o aeroporto

• Ter o rumo de voo correto
• Identificação do perímetro do aeroporto de cima
• Mais difícil de localizar quando em um centro urbano
• Identificando a pista correta para pouso

Identificar um aeroporto à noite é uma habilidade que os pilotos desenvolvem durante o treinamento e continuam a aprimorar ao longo de suas carreiras. Por mais inacreditável que pareça para a população que não voa, avistar aeroportos à noite (mesmo grandes aeroportos) é significativamente mais difícil do que encontrar aeroportos durante o dia. Enquanto os aeroportos se destacam durante o dia, eles desaparecem à noite. Isso é especialmente verdadeiro se não estiverem localizados em um centro urbano; os aeroportos são muitos quilômetros quadrados de concreto escuro e terreno plano que facilmente se misturam perfeitamente com um fundo não urbano à noite.

(Foto: Victor Birkus/Shutterstock)

A iluminação da pista torna a área de pouso fácil de ver, mas isso só é verdade quando os pilotos voam a 30 graus da linha central estendida da pista. A maioria das luzes em aeroportos não é omnidirecional, mas tem a intenção de exibir a superfície quando vista diretamente.

Avistar um aeroporto à noite geralmente começa com os pilotos procurando pelo farol rotativo do aeroporto, uma luz branca e verde alternada que é uma das poucas luzes omnidirecionais no campo. Uma vez que os pilotos sabem onde está o farol do aeroporto, eles têm o contexto para continuar procurando pela pista em que foram designados para pousar.

Abordagens visuais à noite

Por mais óbvio que pareça, os pilotos precisam ter certeza de que têm o farol de aeroporto correto à vista à noite. Existem inúmeros exemplos de aeroportos que atendem companhias aéreas perto de aeroportos civis com faróis que parecem idênticos do ar. Pilotos de companhias aéreas alinharam (e às vezes pousaram) no aeroporto incorreto à noite por causa disso, e a orientação da pista do aeroporto secundário é muito semelhante ao que eles esperavam.

(Foto: christopheronglv/Shutterstock)

Sinceramente, aproximações visuais para aeroportos menores à noite são algumas das aproximações mais exigentes que os pilotos voam. É por isso que é crucial fazer backup de cada uma dessas aproximações visuais com uma aproximação por instrumentos para a mesma pista.

Taxiamento

Taxiar aviões à noite, sejam aviões comerciais ou aeronaves pequenas, é novamente mais difícil do que durante o dia. Mesmo quando os pilotos estão intimamente familiarizados com o aeroporto em que estão, as condições noturnas oferecem um desafio adicional ao operar no solo. Como mencionado, os aeroportos são enormes espaços escuros à noite.

A iluminação da pista de táxi e as placas direcionais ajudam a guiar o caminho, mas enxergar muito à frente do avião à noite em um grande aeroporto é quase impossível. Ao contrário das ruas da cidade ou rodovias iluminadas a cada poucos metros, os aeroportos não têm iluminação superior, à qual os motoristas estão acostumados durante a noite. Os aeroportos são muito escuros quando estão longe da luz dos prédios e rampas dos terminais.

Uma vista panorâmica do Aeroporto O'Hare de Chicago à noite (Foto: Aeroporto Internacional O'Hare)

Os pilotos tendem a taxiar mais devagar em aeroportos desconhecidos à noite do que durante o dia para terem tempo de identificar e confirmar as pistas de taxiamento nas quais foram liberados para operar. Os pilotos podem olhar para frente e ver sua rota de taxiamento facilmente durante o dia, mas a visibilidade frontal à noite é reduzida exponencialmente.

Muitos pilotos agora têm alvos móveis em diagramas de táxi para descrever onde estão no aeroporto. Essa consciência situacional adicional é benéfica à noite e durante operações de baixa visibilidade.

Voar aproximações visuais e taxiar à noite trazem alguns desafios adicionais. No entanto, avistar outro tráfego à noite, obter atalhos do ATC e encontrar um voo tranquilo são mais fáceis à noite. Como qualquer outra coisa, voar à noite tem compensações em comparação a voar durante o dia. Uma vez familiarizados com as diferenças, muitos pilotos preferem operações noturnas.

Via Simple Flying

A história do voo comercial: como as viagens globais decolaram

Uma foto do primeiro voo comercial de uma companhia aérea, um pequeno avião para
dois passageiros voando sobre a Baía de Tampa (Crédito da imagem: FloridaMemory.com)

Voar tornou-se o transporte de escolha para viajantes de negócios e turistas em todo o mundo e agora é considerado uma das formas mais rápidas, convenientes e seguras de viagens de longa distância.

Mas como os voos comerciais deixaram de ser exclusivamente para os ricos para a opção convencional e acessível que é hoje? A Artemis Aerospace nos guia pelas diferentes décadas de viagens aéreas e como elas moldaram a vida moderna.

LZ 127 Graf Zeppelin em Recife, no ano de 1930 (Foto: Domínio público)

O primeiro voo comercial

O primeiro voo de passageiros decolou em maio de 1908, quando Wilbur Wright carregou Charles Furnas a apenas 600 metros da praia em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Apenas um ano depois, a primeira companhia aérea do mundo – a empresa alemã de dirigíveis DELAG – foi fundada.

Em 1914, o primeiro serviço regular de passageiros do mundo, um aerobarco pilotado por Tony Jannus, partiu de São Petersburgo na Flórida e pousou em Tampa – cerca de 27 quilômetros de distância. O serviço durou apenas quatro meses, mas abriu o apetite daqueles que desejam aproveitar a novidade do transporte aéreo.

Lawson Aerial Transport C.2 

Uma nova era da aviação

No entanto, não foi até a década de 1920 que os voos comerciais de passageiros pagantes começaram a se tornar comuns com a introdução do avião multimotor, o Lawson C-2, que foi construído especificamente para transportar passageiros.

Durante esse período, mais e mais companhias aéreas iniciantes estavam sendo estabelecidas - algumas das quais ainda estão em operação hoje. Estes incluem a KLM na Holanda (1919), a Avianca da Colômbia (1919), a Qantas na Austrália (1920) e a Czech Airlines (1923).

As aeronaves desse período pousavam com frequência para reabastecer e voavam em altitudes mais baixas devido às cabines não pressurizadas. Isso tornou as viagens de avião barulhentas, frias e caras. Os tempos de voo eram longos e a turbulência era frequente. Os passageiros experimentavam regularmente enjoos aéreos e muitas companhias aéreas contrataram enfermeiros para reduzir a ansiedade e cuidar dos afetados.

Em 1935, uma das companhias aéreas mais antigas do mundo, a Qantas, operou seu primeiro voo internacional de passageiros, viajando de Brisbane para Cingapura. De lá, a Imperial Airways, de propriedade britânica, conectou este voo ao Reino Unido. Isso foi para colocar as rodas em movimento para a criação de uma rota de viagem regular entre a Austrália e o Reino Unido nas próximas décadas.

Apesar de voar ser incrivelmente perigoso e extremamente caro durante esse período, ainda era uma maneira elegante de viajar para os ricos. De acordo com o Smithsonian National Air and Space Museum, o número de passageiros de companhias aéreas cresceu de apenas 6.000 em 1930 para quase meio milhão em 1934 – a indústria da aviação estava a caminho de se tornar extremamente importante para a economia global.

 Douglas DC-3, prefixo N137PB, da Eastern Express (Foto: Stuart Jessup)

Inovação que revolucionou as viagens aéreas

A introdução do Douglas DC-3 em 1935 também teve um grande impacto no futuro do voo comercial. O avião movido a hélice era uma aeronave maior e muito melhorada em comparação com seus antecessores. Mais rápido e confiável, podia transportar até 32 passageiros e tinha uma velocidade de cruzeiro de 207 mph com um alcance de 1500 milhas. Isso o tornou popular entre companhias aéreas bem estabelecidas, incluindo Delta, TWA, American e United, que logo adicionaram a aeronave às suas frotas.

Durante a década de 1940, o início da Segunda Guerra Mundial significou que os desenvolvimentos da aviação comercial diminuíram consideravelmente. No entanto, no final da década, a indústria caminhava para uma nova era quando a Pan Am começou a operar sua frota de Boeing 307, que apresentava a primeira cabine pressurizada.

Isso transformou as viagens aéreas para os passageiros, permitindo que eles desfrutassem de uma experiência confortável a uma altitude de 20.000 pés. As principais companhias aéreas estavam aumentando seus gastos com publicidade e oferecendo aos viajantes viagens tranquilas para destinos distantes e centros de negócios, incluindo a icônica rota de Nova York a Londres da Pan Am.

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Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell' da Pan Am (Foto via Airways Magazine)

A era de ouro das viagens aéreas

As décadas de 1950 e 1960 anunciaram a era das aeronaves com motores a jato e com ela veio um aumento nos voos comerciais, companhias aéreas e rotas aéreas internacionais.

As viagens aéreas comerciais estavam crescendo e as principais companhias aéreas eram ferozmente competitivas, oferecendo aos passageiros cada vez mais vantagens a bordo, incluindo refeições luxuosas com serviço de prata e vinhos finos.

A companhia aérea Pan Am foi pioneira no pioneirismo e no marketing do melhor que as viagens aéreas tinham a oferecer. Foi a primeira companhia aérea a voar em todo o mundo e introduziu mudanças inovadoras no setor, como a adição de aeronaves a jato às suas frotas e a utilização de sistemas informatizados de reservas.

Na década de 1960, começou o trabalho para criar a primeira aeronave supersônica do mundo e o que acabaria se tornando um símbolo icônico do voo comercial, o Concorde. Oferecendo voos transatlânticos em apenas 3,5 horas, a aeronave foi um sucesso entre os viajantes de negócios e a realeza. No entanto, as passagens eram extremamente caras e apenas alguns privilegiados podiam se dar ao luxo de viajar pelo Concorde.

A ascensão da companhia aérea sem frescuras

Laker Airways (Foto: Aero Icaruds via Flickr)

Vendo uma lacuna no mercado para tornar as viagens aéreas mais acessíveis às pessoas comuns, a britânica Laker Airways, fundada em 1966 por Freddie Laker, foi uma das primeiras companhias aéreas a começar a oferecer uma alternativa de orçamento ajustando sua oferta de voos.

Usando o modelo de negócios de companhias aéreas de baixo custo que é comum hoje, a Laker conseguiu oferecer tarifas mais baixas, reduzindo serviços e luxos a bordo, como refeições gratuitas. A companhia aérea também encontrou maneiras inovadoras de reduzir o consumo de combustível e o desgaste do motor, introduzindo a técnica de decolagem de empuxo reduzido e subidas mais rápidas para obter a altitude de voo ideal no menor tempo possível. Infelizmente, a companhia aérea foi uma vítima da recessão da década de 1980 e, posteriormente, faliu.

No entanto, abriu o caminho para viagens econômicas e abriu um mundo de possibilidades para que milhões de pessoas tivessem a chance de viajar de avião.

Hoje, a maior companhia aérea de baixo custo do mundo é a Southwest Airlines, nos EUA. Sinônimo de viagens econômicas, a oferta doméstica e de curta distância de baixo custo da empresa inspirou, sem dúvida, muitas outras marcas conhecidas a explorar o mercado sem frescuras, incluindo Ryanair e EasyJet.

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Airbus A319-100, prefixo G-EZBR, da EasyJet (Foto: Arpingstone)

Viagem aérea para as massas

Aeronaves maiores e mais econômicas, como o Boeing 747, também possibilitaram viagens aéreas mais baratas. As companhias aéreas agora podem transportar mais passageiros do que nunca, o que significa que os preços dos bilhetes podem ser vendidos a uma taxa reduzida. As férias no exterior não eram mais reservadas aos ricos.

Essa mudança de dinâmica fez com que as companhias aéreas passassem a buscar diferentes formas de manter o serviço luxuoso e os longos almoços que eram sinônimos da era de ouro das viagens, sem comprometer a oferta de uma alternativa de orçamento.

Cabines de primeira classe, sofisticados bares a bordo e lounges de aeroporto de uso exclusivo significavam que aqueles que podiam pagar ainda podiam viajar com estilo.

Durante as décadas de 1980 e 1990, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e EasyJet foram lançadas. Oferecendo passagens aéreas por apenas £ 20, eles mudaram a cara do voo comercial e pressionaram as companhias aéreas tradicionais a reduzir os preços das passagens.

Aperto de segurança nos anos 2000

Boeing 767-223(ER), N319AA, da American Airlines (Foto: Remi Dallot)

Os trágicos eventos de 11 de setembro tiveram um efeito profundo nas viagens aéreas. A segurança nos aeroportos aumentou significativamente e os passageiros sem passagem nos aeroportos dos EUA não podiam mais acompanhar amigos e familiares pela segurança até o portão.

A segurança do cockpit também foi reforçada. Anteriormente, os passageiros podiam visitar a cabine de comando e falar com os pilotos. No entanto, depois de 2001, as portas do cockpit foram trancadas com apenas os pilotos controlando quem poderia entrar.

Uma nova era para viagens aéreas

De acordo com o Bureau of Transportation Statistics, levou até 2004 para o número de passageiros aéreos atingir os níveis anteriores ao 11 de setembro e até 2007 para atingir um recorde.

Durante esse período, as operadoras de baixo custo estavam experimentando um aumento na demanda à medida que a popularidade dos sites de reservas aumentava e, em 2009, dados da empresa de pesquisa de turismo PhoCusWright relataram que metade de todas as reservas relacionadas a viagens estavam sendo feitas online.

O número de passageiros continuou a aumentar ao longo da década de 2010 e, no final da década, o volume de viajantes usando companhias aéreas comerciais atingiu o nível mais alto de todos os tempos.

A era pós-pandemia – voando para uma nova era para a aviação

Antes da pandemia, a Associação Internacional de Transporte Aéreo previu que o número de passageiros aéreos poderia chegar a 7,2 bilhões até 2035. No entanto, ninguém no setor poderia se preparar para o aterramento global de aeronaves e restrições de viagem imprevisíveis causadas pelo COVID-19.

Apesar disso, o setor está cheio de otimismo. À medida que entramos em uma nova era para a aviação e refletimos sobre o passado, podemos ter certeza de que, independentemente dos obstáculos que encontrarmos, as viagens aéreas prevalecerão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Vídeo: MiG-29 - O PODEROSO Caça Soviético que DESAFIOU o Ocidente

Neste vídeo, você vai descobrir: A história e o desenvolvimento do MiG-29, desde suas origens até seu status icônico. As características técnicas que o tornam um adversário formidável, incluindo seu potente radar, mísseis avançados e capacidades de manobrabilidade. Como o MiG-29 se compara com outros caças contemporâneos e os principais conflitos em que esteve envolvido. Curiosidades e inovações tecnológicas que definiram este caça e sua influência na aviação moderna.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião da Latam bateu cauda ao decolar de Milão por erro de pilotos com dados do computador de bordo, indica investigação

Aeronave da companhia brasileira se arrastou por 723 metros na pista, deixando um buraco de até seis centímetros.

Avião da Latam arrastou a cauda por 723 metros (Imagem: Reprodução)

A Autoridade Italiana de Segurança Aérea (ANSV) divulgou um relatório preliminar sobre o incidente com o Boeing 777-300ER, prefixo PT-MUG, da Latam, que bateu e arrastou a cauda ao decolar —um incidente conhecido como "tail strike" no Aeroporto de Malpensa, em Milão. Segundo o documento, o incidente foi provocado pela inserção de dados incorretos pelos pilotos, e o avião da Latam se arrastou por 723 metros na pista, deixando um buraco de até seis centímetros.

O documento, divulgado em 23 de agosto, aponta que para calcular a velocidade de decolagem correta, os pilotos devem inserir vários parâmetros no computador de gerenciamento de voo, como peso da aeronave, condições climáticas, peso do combustível carregado.

Poeira levantada por avião da Latam (Foto: Reprodução)

No entanto, neste voo da Latam, foi inserido o peso máximo da aeronave sem combustível, ao invés do peso real do combustível abastecido, fazendo com que o computador calculasse uma velocidade de decolagem muito abaixo da necessária.

Com base na programação do computador, eles receberam uma V1 (velocidade de decisão) de 145 nós, uma VR (velocidade de rotação) de 149 nós e uma V2 (velocidade de segurança de decolagem) de 156 nós. Com base nos cálculos corretos que foram realizados durante a investigação, eles deveriam ter um V1 de 173 nós, um VR de 181 nós e um V2 de 186 nós.

Na prática, os pilotos começaram a rotacionar a aeronave a 153 nós, e quando a aeronave acelerou para 166 nós já iniciou o contato da cauda com a pista do aeroporto. Vale notar que, no momento da decolagem, três pilotos estavam na cabine do voo da Latam: um capitão instrutor sentado no assento direito (que estava voando neste segmento), um capitão em treinamento sentado no assento esquerdo e um capitão substituto sentado no assento de salto.

Dano na fuselagem da aeronave (Foto: Reprodução)

O tail strike ocorre quando a fuselagem do avião bate na pista. O evento pode causar danos estruturais à aeronave e, a depender da gravidade, levar à perda do controle —mas com baixo risco de fatalidades.

O caso aconteceu em 9 de julho deste ano, com 398 passageiros a bordo que iam em direção a São Paulo. As câmeras de segurança do aeroporto registraram o momento em que a parte traseira da fuselagem toca na pista e se arrasta.

Após a decolagem, os pilotos precisaram despejar combustível para retornar a Milão e verificar os danos na estrutura da aeronave.

O Boeing 777 da LATAM de matrícula PT-MUG, a mesma envolvida num apagão e subsequente pouso de emergência em Confins em 2018, foi reparada, com uma proteção de cauda reinstalada e seguiu em 14 de julho, para São Paulo.

Via Filipe Vidon (O Globo) e Aeroin

Aconteceu em 26 de agosto de 2009: A queda de um Antonov An-12 cargueiro sobre um cemitério no Congo

Em 26 de agosto de 2009, o avião Antonov An-12BK, prefixo TN-AIA, da Aero Fret Business (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Maya-Maya, de Brazzaville, no Congo, com destino ao Aeroporto de Pointe Noire, também no Congo. transportando alimentos, um microônibus e três outros veículos. A bordo estavam cinco tripulantes e um passageiro.

Ao tentar pousar na pista 05, a aeronave colidiu com um cemitério 11 quilômetros (6,8 milhas) a sudeste do aeroporto Maya-Maya em Nganga Lingolo, uma cidade nos arredores de Brazzaville, às 06h00 horário local (05h00 UTC). Todos os 5 tripulantes ucranianos e o passageiro congolês morreram com o impacto.

O METAR em vigor no momento do acidente mostrou que havia um vento suave de 270° a 6 nós (11 km/h), a visibilidade era de 7 quilômetros (4,3 mi), havia nuvens dispersas a 1.600 pés (490 m) e estava nublado a 13.000 pés (4.000 m) e a temperatura era de 21°C. No momento do acidente, chovia fracamente e a visibilidade era de 3,5 quilômetros (2,2 mi).

Testemunhas oculares relataram que uma das asas estava pegando fogo antes da queda e que a aeronave quebrou no ar. 

O acidente foi investigado pela Agência Nacional Congolesa de Aviação Civil  O transporte do passageiro foi ilegal, já que a República do Congo proíbe o uso dos AN-12 como aeronaves de passageiros desde 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 2007: A queda do Antonov An-32B da Great Lake Business Company no Congo

Em 26 de agosto de 2007, o avião Antonov An-32B, prefixo 9Q-CAC, da Great Lake Business Company (foto acima), operava o voo doméstico da República Democrática do Congo, entre os aeroportos de Kongolo e Goma.

Carregado com nove toneladas de cassiterita e outros minerais e transportando 12 passageiros e uma tripulação de três pessoas, o Antonov An-32B operado pela Great Lakes Business Company decolou do Aeroporto de Kongolo para um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Goma, em Goma.

Cerca de dez minutos após a decolagem, a aeronave apresentou problemas no motor e a tripulação – composta por dois ucranianos e um russo– tentou regressar ao aeroporto de Kongolo. 

Ao se aproximar do aeroporto de Kongolo, a cerca de 3 quilômetros (1,9 milhas) da pista, a aeronave bateu em árvores e caiu por volta das 16h, horário local. Os destroços pegaram fogo. Todos os três tripulantes e 11 dos 12 passageiros morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilpédia, ASN e baaa-acro