Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Uma volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos

No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.

O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.

O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.

Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.

Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.

Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 

Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.

Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 

Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.

Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.

1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 

Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.

Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 

Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.

Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 

Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 

E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.

Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara, na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente

O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.

Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação

A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.

A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.

Conclusão da equipe de investigação russo

A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:

• A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
• O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
• O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
• Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
• Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.

Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário - Viloco: Una Herida que no se cierra

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A tragédia de 1969 é uma triste passagem na história do The Strongest, clube com grande tradição no futebol boliviano. A perda de um time naquele acidente de avião fez renascer a glória do preto e do amarelo nos estádios. Um documentário de Gustavo Cortez.

Aconteceu em 26 de setembro de 1969: A queda do avião com jogadores do The Strongest - A Tragédia de Viloco

A Tragédia de Viloco aconteceu em 26 de setembro de 1969, quando o avião Douglas DC-6B, prefixo CP-698, da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, acidentou-se numa região montanhosa e de difícil acesso, denominada "La Cancha", situada em Viloco, uma localidade situada no departamento de La Paz. Todos os 69 passageiros (destes, 17 jogadores do The Strongest) e os 5 tripulantes morreram.

Um Douglas DC-6B da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB 

Antecedentes

Em 26 de setembro de 1969, o The Strongest disputara um torneio amistoso em Santa Cruz de la Sierra, e sua participação não foi boa, tendo perdido por 4 a 0 para o Club Petroleros. Em seguida, a delegação, composta por 17 atletas e parte da comissão técnica e da direção, além de um integrante da direção do Cerro Porteño, embarcou para um voo que seguiria direto para a capital boliviana.

O time do The Strongest em 1969

O acidente

No mesmo dia, a Bolívia mergulhou num período complicado na política, uma vez que o General Alfredo Ovando Candía derrubou o presidente Luis Adolfo Siles Salinas. Este fato produziu rumores sobre o acidente, até hoje não confirmados. Às 15 horas e 15 minutos da tarde, a torre de controle do Aeroporto El Trompillo havia perdido contato com a aeronave que transportava a delegação do The Strongest.

Em Viloco, espalhavam-se notícias de que um avião havia se chocado em uma região montanhosa, conhecida por La Cancha, que possuía um difícil acesso, impedindo que veículos e máquinas chegassem ao local, e o resgate dos corpos foi feito por animais de carga. Pelos destroços, uma verificação concluiu que tratava-se do Douglas DC-6B. Nenhum passageiro ou tripulante conseguiu sobreviver. A notícia ganhou repercussão internacional.

Com mais de três mil voluntários ajudando, as buscas terminaram no dia 29 e no primeiro dia de outubro os restos mortais dos jogadores chegaram a La Paz, onde foram velados e enterrados sob o testemunho de uma multidão de mais de 15 mil pessoas. A tragédia era um golpe duríssimo para o Strongest.

As vítimas do acidente

Jogadores: Armando Angelacio, Orlando Cáceres (paraguaios), Ángel Porta, Hernán Andretta, Héctor Marchetti, Eduardo Arrigó, Raúl Óscar Farfán (argentinos), Julio Alberto Díaz, Oswaldo Franco (bolivianos naturalizados), Ernesto Villegas, Jorge Durán, Juan Iriondo, Óscar Guzmán, Jorge Tapia, Germán Alcázar, Óscar Flores e Diógenes Torrico (bolivianos).

Vítimas da tragédia do The Strongest

Comissáo técnica: Eustaquio Ortuño (treinador) e Felipe Aguilar (auxiliar-técnico) e Diretoria: José Ayllón Guerra (The Strongest) e Antonio Arena (Cerro Porteño). Em homenagem, o The Strongest construiu um mausoléu.

O velório dos jogadores da equipe

O acidente fez com que muitos previssem o fim do The Strongest. O clube estava em frangalhos. Neste momento, foi crucial a administração de Rafael Mendonza Castellon, Don Rafo, como ficou conhecido, que tomou sucessivas ações para não deixar o aurinegro morrer.

Nesse contexto todo deve-se destacar também a enorme participação do Boca Juniors, que organizou amistosos com o Strongest Simbolo (escrete criado para angariar fundos para a recuperação financeira do Tigre com jogadores empresados pelo time do Bolivar e do Boca Juniors) e com outras equipes com a renda indo para a recuperação do time boliviano, além de emprestar Fernando Bastida “Zorro” e Victor Hugo Romero (Romerito), que se tornariam gigantes do futebol local. No Brasil, a renda de um jogo entre Flamengo e Fluminense foi toda revertida para o Strongest. 

Por pouco um brasileiro não esteve a bordo do avião. Nilton Pinto, do Always Ready, estava em negociação com o The Strongest e não embarcou para a viagem apenas porque o clube ainda não havia depositado o valor acordado entre eles na conta do Always. O "calote" acabou por poupar sua vida. Outros jogadores se salvaram por motivos mais corriqueiros: Luis Gini e Rolando Vargas estavam entregues ao departamento médico, e Marco Antonio Velasco optou por prorrogar a estada em Santa Cruz de la Sierra para passar mais dias com a família.

Investigações

As causas do acidente nunca foram oficialmente esclarecidas. Provavelmente, o motivo pode ter sido um incêndio no interior do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, O Curioso do Futebol, O Globo e ASN

Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo 901 da Austrian Airlines em Moscou

Em 26 de setembro de 1960, a aeronave turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto abaixo), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).

A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes. 

A rota do voo 901 da Austrian Airlines

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, em más condições climáticas. 

Após a aproximação de quatro curvas, a tripulação continuou a descida abaixo do planeio quando o avião bateu em árvores e caiu em uma área arborizada localizada a 11 km da pista 07. 

A aeronave foi destruída. Cinco tripulantes e 26 passageiros morreram, enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. No momento do acidente, a visibilidade estava limitada devido à noite, neblina e chuva.

As investigações revelaram que não houve deficiências técnicas na própria aeronave ou fenômeno meteorológico envolvido no acidente. 

Os observadores austríacos que participaram na investigação do acidente foram de opinião que o acidente estava relacionado com a medição da altitude, na medida em que era evidente pelas comunicações rádio, bem como pelo exame dos destroços, que a tripulação acreditava estar a voar a a altitude normal de aproximação. 

A medição errada da altitude pode ser atribuída a: Uma deficiência técnica de qualquer um dos dois altímetros; as configurações divergentes dos altímetros; ou omissão da leitura do altímetro ou leitura errada dos altímetros.

O mecanismo interno de ambos os altímetros ficou tão danificado que já não era possível verificar se, no momento do acidente, os altímetros estavam funcionando corretamente. 

Ambos os altímetros foram regulados para a pressão atmosférica correta, mas as suas definições eram diferentes, nomeadamente o altímetro esquerdo foi regulado para QFE 990 milibares e o altímetro direito para 1013 milibares, o que dadas as condições de pressão atmosférica prevalecentes, poderia ter correspondido tanto a QNH como a a configuração de pressão padrão. Estas definições divergentes estão em desacordo com o procedimento habitual da Austrian Airlines. 

Não foi possível apurar as razões que levaram o comandante de voo a afastar-se da prática habitual. Não foi possível chegar a uma conclusão categórica sobre quais das três causas foram responsáveis ​​por uma aproximação abaixo da altitude mínima de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em em 26 de setembro de 1949: A queda do voo da Mexicana de Aviación que vitimou uma estrela de cinema mexicana

Em 26 de setembro de 1949, a aeronave Douglas DC-3A, prefixo XA-DUH, da Mexicana de Aviación, operava o voo doméstico entre o Aeroporto de Tuxtla Gutiérrez e o Aeroporto Internacional Cidade do México-Benito Juárez, com escalas nos aeroportos de Ixtepec, Oaxaca e Tapachula, todas localidades no México.

Um DC-3 da Mexicana de Aviación similar ao avião envolvido no acidente

As escalas foram cumpridas sem intercorrência. Para cumprir a última perna do voo, o DC-3 saiu de Tapachula às 12h40, horário local, para um voo de uma hora até a Cidade do México, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 enfrentou forte turbulência ao chegar à Cidade do México e o piloto Alfonso Reboul Lasscassies comunicou-se com uma base da Força Aérea, informando que estavam perto do vulcão Popocatépetl. 

O vulcão Popocatépetl

Em seguida, o piloto iniciou a descida para o Aeroporto da Cidade do México e a aeronave atingiu a encosta do Monte Popocatépetl, matando todos os 24 ocupantes a bordo. O avião ficou completamente destruído. 

Entre os mortos estavam a atriz Blanca Estela Pavón, o senador Gabriel Ramos Millan, apelidado de “O Apóstolo do Milho”, o arqueólogo e funcionário do INAH Salvador Toscano, o fotógrafo Francisco Mayo e um repórter do El Nacional, Luis Bouchot.

Foi na manhã seguinte que outro avião da Mexicana de Aviación sob o comando de Luis Boyer, Gerente de Operações, localizou a aeronave completamente destruída e sem vestígios de vida, informando a localização exata para que as equipes de resgate pudessem chegar ao local da tragédia.

Lentamente, as informações começaram a fluir na tarde de 26 de setembro: os moradores de Huejotzingo e de outras localidades de Puebla confirmaram a passagem do avião. Outros alegaram que uma coluna de fumaça poderia ser vista em uma encosta do Popocatépetl. Brigadas de busca começaram a ser organizadas. 

Alguns grupos partiram de Puebla; da capital, outros, nos quais estavam repórteres e fotógrafos. O corpo de ajuda alpina chegou primeiro. Foi uma ladeira difícil. rochoso, próximo ao ponto conhecido como Pico del Fraile. A poucos metros da neve do vulcão, encontraram os restos do avião. Espalhados, carbonizados, os corpos dos passageiros e tripulantes.

O resgate das vítimas foi lento e doloroso. A transferência dos corpos teve que ser feita com mulas pertencentes aos moradores locais que apoiavam o trabalho, e em mulas transportaram os corpos até Tlamacas, onde uma caravana de ambulâncias esperava para levar os corpos para a Cidade do México.

A atriz mexicana Blanca Estela Pavón morta no acidente

Em 1949, as imagens, por mais grosseiras que fossem, eram matéria de primeira página. Os mexicanos viram, assim, cadáveres virados para baixo, sem pernas, crianças pequenas arrancadas dos braços das mães. Um dos repórteres que chegou ao local afirmou que quando encontraram Blanca Estela Pavón “ela parecia estar dormindo”. 

Outros afirmavam que seu corpo parecia um novelo de linha, devido a inúmeras fraturas. O dentista do secretário Ramos Millán teve que chegar a Tlamacas para identificar o corpo carbonizado do funcionário. Suportando a dor de ver o irmão morto, o fotógrafo Faustino Mayo integrou o grupo de jornalistas que fez a cobertura.

Enrolados em esteiras, em dorso de mula, todos os passageiros desceram do Popocatépetl. Na última foto que as pessoas viram de Blanca Estela Pavón, publicada num jornal, seu rosto não estava visível. Da trouxa de esteiras e roupas, usadas como mortalhas improvisadas, carregada por uma mula, sobressai apenas um pé calçado de sandália.

O famoso escritor mexicano e posteriormente político, Andrés Henestrosa, deveria estar no voo com seu amigo, o senador Ramos Millan. Henestrosa teve uma premonição e embarcou em um trem para a Cidade do México.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Crónica, ASN e baaa-acro

Vídeo: Voamos o Dassault Falcon 8X

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

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Avião movido a hidrogênio pode chegar a velocidade máxima de 575 km/h e tem capacidade para levar de 4 a 8 ocupantes.

(Imagem: divulgação/Beyond Aero)

O setor da aviação é responsável por 3,5% das emissões que causam o aquecimento global. Atualmente, a liberação de gases de efeito estufa pelas aeronaves são duas a três vezes maiores por passageiro ou carga do que em outros setores de transporte. A intenção é reduzir as emissões para zero até 2050, mas essa não é uma tarefa fácil. Para isso, a tecnologia é fundamental. Uma das esperanças é um jato executivo movido a células de hidrogênio.

O projeto foi desenvolvido pela Beyond Aero. A startup francesa é sediada em Toulouse e apresentou a nova tecnologia na última edição do Salão Aéreo Internacional de Paris.

A aeronave conta com um sistema de propulsão em escala de 85 kW e que atualmente está em fase de testes de solo. O objetivo é realizar o primeiro voo teste nos próximos meses.

O jato executivo movido a hidrogênio desenvolvido pela Beyond Aero tem alcance de 1.500 quilômetros, velocidade máxima de 575 km/h e capacidade para levar de 4 a 8 ocupantes.

"Nossa equipe projetou um sistema de propulsão híbrido de última geração que combina perfeitamente tanques de hidrogênio e baterias para alimentar a hélice rotativa. A melhor parte? Já está rugindo. Mas silenciosamente", informou a Beyond Aero, em comunicado

Avião pode chegar a velocidade máxima de 575 km/h e tem capacidade
para levar de 4 a 8 ocupantes (Imagem: divulgação/Beyond Aero)

Avião movido a hidrogênio: é possível?

O hidrogênio verde, produzido a partir de energias renováveis, como a hidrelétrica, a eólica e a solar, é considerado por muitos como fundamental na luta contra as mudanças climáticas.

E é apontado como uma das soluções para a aviação do futuro.

No entanto, os custos elevados de produção e as dificuldades para o transporte do material ainda são um problema significativo.

Desafios do setor da aviação

Apesar dos desafios, a Beyond Aero acredita que é mais fácil criar uma aeronave movida a hidrogênio do zero do que transformar os gigantescos aviões já em operação.

Mais do que os cuidados necessários com armazenamento e gestão térmica do hidrogênio utilizado para abastecer os aviões, o que preocupa é garantir que haja infraestrutura suficiente para atender ao aumento da demanda. E a empresa aposta que ela aumentará exponencialmente.

"Ninguém vai comprar um jato que não consiga abastecer, mas ninguém vai investir em infraestrutura de reabastecimento se não houver demanda pelos jatos", declarou Valentin Chomel, diretor de Produto e Estratégia da Beyond Aero e um dos fundadores da startup.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Gripen homenageia herói brasileiro da 2º Guerra Mundial

Matrícula de um dos caças F-39E Gripen da FAB é a mesma do avião usado por Neuro Moura na Itália.

Base Aérea de Anápolis é sede do esquadrão Jaguar, responsável pela operação dos
caças F-39E Gripen (Foto: SAAB)

A Força Aérea Brasileira aplicou um adesivo especial em um dos F-39E Gripen em homenagem ao aviador Nero Moura, patrono da aviação de caça do Brasil e herói da Segunda Guerra Mundial.

A homenagem ocorreu após o pesquisador Vicente Vazquez notar que a matrícula de um dos Gripen era a mesma do P-47D utilizado por Moura durante a Segunda Guerra Mundial. Ambos os aviões ostentam o número 4104.

“Ao observar as matrículas dos F-39E Gripen que lá estavam, eu me dei conta de que a numeração dos P-47D brasileiros começava em 4104, justamente no avião usado na Itália pelo Brigadeiro Nero Moura. A partir daquele número, as matrículas desses aviões coincidiriam com as do Gripen. Eu comentei essa curiosidade com o tenente-coronel aviador Ramon Lincoln Santos Fórneas, e reforcei que isso merecia uma marca especial no F-39E FAB 4104 para relembrar o fato", relata Vicente Vazquez.

Base de Anápolis abriga atualmente seis F-39E (Foto: SAAB)

O Gripen recebeu um adesivo especial logo abaixo do canopi, que apresenta a silhueta de um P-47D Thunderbolt com nome de Neuro Moura e a matrícula FAB 4104.

A apresentação do Gripen com a homenagem a Nero Moura foi feita durante o 47º Bródio dos Jaguares, o encontro anual que reúne os efetivos atuais e antigos do esquadrão. O 1º GDA – Esquadrão Jaguar, é responsável pela operação dos caças F-39, a partir da base aérea de Anápolis, em Góias.

"Conforme dizia o brigadeiro Nero Moura: quero que nada da nossa história seja esquecida, e vocês o farão! Assim, nós não poderíamos adiar este preito”, ressaltou Renato Leal Leite, coronel aviador e comandante da base de Anápolis.

Patrono da Aviação de Caça

Nero Moura é o patrono da aviação de caça do Brasil. A FAB atuou por alguns meses em combates na Itália com os lentários P-47D obtendo importantes marcos e vitórias. A mais famosa delas ocorrida em 22 de abril de 1945, quando em um único dia foram realizadas 44 missões de comabte na Itália.

O Brasil lutou na Segunda Guerra Mundial com os P-47D em missões na Itália

A data é símbolo da história da aviação militar do Brasil e comemorada anualmente na base aérea de Santa Cruz, no estado do Rio de Janeiro.

A base é sede do 1º Grupo de Aviação de Caça, que opera o F-5M, sendo a unidade da FAB que atuou na Segunda Guerra Mundial.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

Os 10 principais mitos de Hollywood sobre caças

Hollywood adora caças. E por que não? Afinal, eles são máquinas de guerra elegantes, rápidas e mortais, capazes de avançar na trama e criar alguns efeitos especiais sérios.

Mas Hollywood também adora um clichê. Seja um filme biográfico piloto, um filme de ação ou um drama de guerra extenso, os filmes quase sempre são influenciados por seus antecessores, mesmo que certos elementos sejam extremamente imprecisos.

A realidade é muitas vezes negligenciada em favor do espetáculo e do drama. Isso é mais notável quando olhamos para o retrato de caças ao longo da história cinematográfica. Agora, não é como se os cineastas não soubessem ou mesmo se importassem com o funcionamento desses jatos. Mas a realidade não é excitante. O público quer se divertir e, como resultado, as pessoas se tornaram muito mais familiarizadas com o clichê. Quando um clichê se torna popular o suficiente, pode eventualmente ser percebido como um fato.

Mas o que o espectador médio sabe sobre caças provavelmente foi adquirido em filmes. Consequentemente, a imagem popular de um avião de combate foi formada por uma coleção de mitos propagados pelo cinema. Também podemos vê-los sendo emulados em filmes europeus, asiáticos e africanos.

Reunimos 10 desses mitos de filmes sobre caças. Não há uma ordem estrita na lista. Mas incluímos os mais populares no topo e, digamos, os mais 'espetaculares' são apresentados abaixo.

1. O pós-combustor está sempre ligado

O fogo é emocionante. Que melhor maneira de apimentar uma cena do que mostrar um motor a jato cuspindo uma faixa de chamas atrás dele? Assim, muitos caças em filmes tendem a voar com o pós-combustor ligado, seja ou não necessário.

Um pós-combustor é um sistema que injeta combustível no escapamento de um motor a jato. Quando operacional, produz mais energia, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente à medida que as chamas ardentes saem de suas costas. Também aumenta drasticamente o consumo de combustível e pode causar desgaste adicional em alguns motores. Então, na realidade, os pilotos tendem a usar o pós-combustor com moderação, acionando-o quando esse impulso extra é necessário. Mas em um modo normal de operação, o motor a jato não produz chamas visíveis. Para Hollywood, isso provavelmente é um pouco monótono.

Aqui está uma cena de "Mulher Maravilha 1984" (2020), onde um caça a jato de táxis modelo indiscerníveis com pós-combustão completo. Se um piloto tentasse isso na vida real, arriscaria incendiar metade do aeroporto.

2. Os jatos voam lado a lado

Nos filmes, quando vários caças participam de uma operação, eles geralmente voam em formação próxima com as pontas das asas quase se tocando, assim como as equipes de acrobacias fazem em shows aéreos. Na realidade, isso não é apenas um feito extremamente difícil, como não oferece vantagens e pode até resultar na colisão dos jatos no ar.

Este tropo se origina de filmes da era pré-jato. Em relação aos caças com motores a pistão, a formação de pontas de dedos era uma coisa comum e prática. Mas quando se trata de caças a jato, as formações geralmente envolvem as aeronaves mantendo uma distância significativa umas das outras. Isso geralmente é vários quilômetros/milhas. Dessa forma, seus radares cobrem uma área mais ampla, podem reagir melhor à situação, além de engajar e desengajar o inimigo conforme necessário.

Abaixo está uma cena do "Força Aérea Um" (1997) onde um esquadrão de F-15s, dispostos em uma linha ordenada com quase nenhum espaço entre os jatos, está a caminho para enfrentar o inimigo. O clipe inclui uma tática legítima, uma formação conhecida como “Wall of Eagles”, onde os F-15 se espalham horizontalmente para maximizar sua cobertura de radar. No entanto, durante uma parede real, a distância entre os jatos adjacentes é entre 1,5 e três quilômetros (uma a duas milhas), de modo que as aeronaves são pouco visíveis umas para as outras a olho nu.

3. Um lobo solitário será o vencedor

Você precisa mostrar o ponto culminante de um arco de personagem como um piloto corajoso? Deixe-o enfrentar seu inimigo mortal sobre uma paisagem pitoresca e provar seu valor de uma vez por todas.

Embora essa técnica possa funcionar para filmes, é incrivelmente perigosa na vida real. No entanto, Hollywood frequentemente retrata caças embarcando em missões de combate solo. De acordo com os filmes, patrulhar, bombardear ou interceptar, parece, é melhor conduzido por um ás solitário, especialmente se ele for o personagem principal.

Na realidade, os caças quase sempre funcionam como uma unidade e são enviados em uma missão de combate pelo menos aos pares. Há pouca chance de um único jato de combate ser enviado para interceptar um oponente, pois isso significa uma desvantagem significativa quando confrontado por vários inimigos.

Os filmes muitas vezes levam esse mito um passo adiante. Mesmo em um duelo entre várias aeronaves de cada lado, os caças se enfrentam um a um. As táticas de grupo raramente estão em jogo, cada piloto apenas escolhe seu alvo e ataca. Essa linha de pensamento leva a um completo mal-entendido de como as guerras modernas são travadas e provavelmente é responsável por todas as comparações entre caças de nações concorrentes.

Enquanto os geeks da aviação gostam de discutir sobre qual jato é mais avançado, manobrável ou mais rápido, eles esquecem que tais comparações só fazem sentido se os jatos se envolverem, um a um, em um duelo justo. Isso é comum em filmes. Mas nunca na vida real.

4. 'Dogfight' é o principal modo de operação

Os filmes mostram o combate como duelos prolongados e de curta distância, onde os caças se aproximam tanto que os pilotos podem se olhar. Mas há muita coisa errada com esse retrato.

Mesmo na Segunda Guerra Mundial, quando todas as mortes ar-ar foram alcançadas com armas de curta distância, a maioria das aeronaves foi derrubada antes que os pilotos tivessem a chance de notar seu atacante. 

Mais tarde, quando os mísseis ar-ar foram introduzidos, os alcances de engajamento cresceram dramaticamente. Em guerras recentes, uma parte significativa das vitórias aéreas foi alcançada além do alcance visual (BWR), e até mesmo 'dogfights' de curto alcance muitas vezes terminavam assim que um lado identificava seu oponente e lançava um míssil.

Há uma longa história de especialistas que afirmam que as brigas de cães ainda são relevantes nos dias de hoje. Eles acreditam que a tecnologia nem sempre é confiável e o bom e velho combate a curta distância é inevitável. Isso pode ter funcionado durante a Guerra do Vietnã, quando os primeiros mísseis se mostraram pouco confiáveis ​​e os militares dos EUA tiveram que repensar suas táticas. Mas a tecnologia avançou significativamente desde então e continua a melhorar. A ênfase está agora na guerra tecnológica e cada vez menos ênfase é colocada em combates aéreos.

Mas o combate aéreo realista é muito chato para Hollywood. Até mesmo caças no futuro estão envolvidos principalmente em combates aéreos. Um exemplo pode ser encontrado nesta cena de "Stealth" (2003), onde jatos futuristas superavançados lutam de perto como em 1941.

5. 'Dogfighting' significa voar um atrás do outro

Quando se trata de um duelo real, a maioria dos filmes descreve o processo como envolvendo dois caças voando um atrás do outro. Um dispara suas armas, outro se esquiva de balas e mísseis. Se o enredo exigir, um piloto ocasionalmente realizará a manobra Cobra de Pugachev para mudar rapidamente sua posição e ficar atrás do inimigo. Este é um golpe espetacular, mas impraticável. Pode ser seguido por uma sequência obrigatória de “não consigo travar”, onde um jato em manobra evita um retículo de mira dolorosamente lento dentro da mira do piloto.

Na realidade, se um caça está atrás de seu oponente, na posição das seis horas, então o oponente já está acabado. Jatos de combate são projetados para eliminar alvos à sua frente de forma eficiente e, ao fazer algumas curvas rápidas e acentuadas ('jinking') pode ajudar a evitar uma explosão repentina de tiros, não funcionará por longos períodos de tempo, certamente não contra mísseis.

As manobras encontradas em combates reais são geralmente muito mais dinâmicas. Os pilotos realizarão uma sequência de curvas na tentativa de colocar a aeronave inimiga na zona de engajamento de armas e permanecer fora de perigo. É claro que essas brigas de cães são raras nos conflitos modernos (ver ponto nº 4). Mas eles são ainda mais raros em filmes.

Por exemplo, aqui está uma cena de "Lanterna Verde" (2011) onde os F-35 lutam contra alguns drones de combate fictícios. Tudo o que eles fazem é ficar no seis do outro enquanto constantemente brincam e brincam. De alguma forma, isso constitui um duelo.

6. Mísseis 'Sidewinders' são anti-tudo

É bem provável que o AIM-9 Sidewinder seja o míssil ar-ar mais produzido do mundo. Foi desenvolvido nos EUA na década de 1950 e copiado pela URSS e pela China. Seus modelos amplamente aprimorados ainda estão em produção hoje e, na cultura popular, tornou-se o míssil carregado por todas as aeronaves de combate.

Nos filmes, quando um caça precisa atacar qualquer coisa, normalmente ele atira no Sidewinder. Seja um avião inimigo, um tanque, um disco voador ou um monstro gigante, o míssil espirala nele e o explode. Há pontos de bônus se o jato atirar em dezenas deles, apesar de inicialmente carregar apenas dois ou quatro.

Na realidade, o AIM-9 é uma arma limitada. É um míssil de busca de calor de curto alcance e só pode travar objetos quentes a distâncias comparativamente curtas. Ele também tem uma pequena ogiva, que é suficiente para destruir um avião frágil, mas seria quase inútil contra qualquer coisa com mais substância. Caças reais podem transportar uma vasta gama de mísseis e bombas destinadas a diferentes alvos. Mas esses raramente são vistos em filmes.

Nesta cena de "Godzilla vs King Kong" (2021), um par de F-35s lança seus Sidewinders em um monstro, o que resulta em uma quantidade previsível de dano. Por que eles não usaram nenhuma de suas armas ar-terra muito mais poderosas? Como os pilotos conseguiram travar o míssil de busca de calor no animal de sangue frio? Nós nunca saberemos.

7. Brincando com mísseis

Mísseis antiaéreos reais normalmente seguem um procedimento operacional simples. Eles queimam seu combustível nos primeiros segundos do voo, acelerando a altas velocidades supersônicas, e deslizam o resto do caminho, ajustando sua trajetória para interceptar o alvo. Devido às superfícies de controle limitadas, eles não podem ser tão manobráveis ​​quanto as aeronaves. No entanto, eles compensam isso com rapidez e precisão.

Mas eles parecem operar de forma diferente nos filmes. Seja lançado do solo ou por outro jato, os mísseis têm combustível ilimitado, voam na mesma velocidade de uma aeronave e podem realizar manobras malucas. As cenas de ataque com mísseis geralmente apresentam sequências de perseguição estendidas com esquiva e manobras, que podem parecer emocionantes, mas não são precisas.

Os mísseis de última geração, como o AMI-9X, o Python-5 ou o Meteor, são extremamente manobráveis. Eles possuem bicos de vetorização de empuxo, capacidade de ataque traseiro ou aceleração no meio do curso. Mas mesmo esses mísseis são incapazes de pegar a aeronave e se tornam inúteis se errarem o alvo na primeira passagem.

No entanto, aqui está a cena de "Behind Enemy Lines" (2001) onde um míssil 9M37, disparado de um Strela-10, dança com um caça F/A-18 por minutos. É apenas um dos muitos exemplos semelhantes. Na verdade, encontrar uma cena de filme com comportamento realista de mísseis é quase impossível.

8. As armas usadas nos caças

Assim como os mísseis, as armas também estão repletas de clichês. Muitos caças são mostrados com duas armas, uma montada em cada lado de uma aeronave. Quando disparados, eles produzem o icônico 'thump-thump-thump' associado a uma metralhadora pesada, deixando um rastro de buracos em seu alvo.

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos países começou a montar canhões em seus caças e os manteve desde então. A maioria dos caças modernos tem um único canhão automático perto do cockpit ou na raiz da asa e, embora haja exceções (notadamente o F-5 e vários modelos do Mirage), um único canhão é o padrão.

Como canhões, essas armas têm um calibre bem pequeno (geralmente entre 20 e 30 milímetros). Mas, normalmente, eles disparam projéteis altamente explosivos cujo impacto é semelhante ao de uma granada de mão, em vez de uma bala de metralhadora comum. Eles também têm taxas de disparo extremamente altas (entre 1.000 e 2.000 tiros por minuto para os de cano único e mais de 5.000 tiros por minuto para os rotativos) e soam um pouco como uma motocicleta ao disparar.

Nesta cena de "Pacific Rim" (2013) o F-22 ataca um “kaiju” com o que parecem ser duas metralhadoras montadas na barriga cujas balas ricocheteiam na pele do monstro. Na realidade, o F-22 possui um único canhão M61A2 Vulcan de 20 mm entre o cockpit e a asa direita, capaz de disparar 100 projéteis altamente explosivos por segundo.

9. Quanto mais perto melhor

Os cineastas adoram incluir o máximo de ação intensa possível. Muitas vezes, isso inclui um jato atacando um alvo próximo, mergulhando logo acima, haja necessidade disso ou não.

Esta é uma tática legítima e as corridas de strafing de baixo nível eram bastante comuns na Segunda Guerra Mundial. Ainda hoje, esses movimentos ainda são realizados ocasionalmente. No entanto, a velocidade dos aviões a jato significa que esse ataque normalmente começa a uma distância de vários quilômetros ou milhas. A aeronave não se aproxima mais do que várias centenas de metros de seu alvo.

Chegar perto de um alvo é perigoso, então os pilotos tendem a se afastar o máximo possível. As capacidades de ataque de precisão de longo alcance são essenciais para quase todos os caças modernos. Isso permite que a aeronave fique fora do alcance da maioria dos mísseis terra-ar ao atacar.

No entanto, tal ataque é difícil de tornar emocionante. Um jato voa em alta altitude, lança uma bomba ou um míssil, e o alvo explode um minuto depois. Para torná-lo mais emocionante, os filmes tendem a retratar os ataques terrestres como um caso de curto alcance, com balas zunindo pela cabine e pilotos sorrindo para seus oponentes.

Há também pontos de bônus para retratar os jatos voando entre os prédios, mesmo que os pilotos reais tenham que ser loucos para tentar isso. E é exatamente isso que os F-22 fazem na cena a seguir de "The Tomorrow War" (2021), enquanto bombardeiam uma rua com o que parece ser napalm. Eles também voam em pós-combustão completo, ponta a ponta da asa, porque um clichê nunca é suficiente.

10. Os jatos VTOL podem fazer qualquer coisa

Aeronaves a jato de decolagem e pouso vertical (VTOL) ou decolagem curta e pouso vertical (STOVL) são projetadas para decolar e/ou pousar verticalmente, o que lhes permite operar em pistas curtas ou pequenos navios. O Harrier, o F-35B e o Yak-38 são os exemplos mais conhecidos e os únicos produzidos em massa.

Essa capacidade limitada de pairar é geralmente exagerada em filmes. Em vez disso, esses jatos se comportam como discos voadores ao atacar alvos terrestres ou aéreos. Embora os jatos VTOL e STOVL reais possam, em algumas circunstâncias, atacar enquanto pairando, eles descartam suas principais vantagens (ser rápido e ágil) ao fazê-lo. Como resultado, eles se tornam vulneráveis.

Aqui está uma cena de "Live Free or Die Hard" (2007) onde o F-35B demonstra algum comportamento que desafia a gravidade ao tentar atacar Bruce Willis. O jato também voa sozinho, chega a um alcance irracionalmente curto, dispara AIM-9 Sidewinders e dispara duas armas montadas na barriga. O pacote completo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aero Time)