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Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia
A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.
A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados.
A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.
Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita.
A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.
Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.
Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.
A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa.
Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.
A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex).
Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.
Voos
A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948.
A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.
Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada
O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra.
A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres.
Colisão
Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés.
A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.
Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros.
O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.
Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.
A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens.
Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt.
Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.
Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.
Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.
A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.
Investigação
Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.
O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano.
O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.
Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940
Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.
O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.
O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.
Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações.
A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.
A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha.
Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.
Um tumulto irrompeu durante o voo LS-124, de Bodrum para Glasgow, operado pela companhia britânica de baixo custo Jet2, na noite de domingo (2), depois que um passageiro enfurecido interrompeu a viagem. O voo foi forçado a desviar para o aeroporto de Sofia.
Durante o voo, o passageiro viu dois sinais luminosos apagando-se, o que o fez entrar em pânico. Ele clamou que alguém tinha colocado bombas ou armas no avião e tentou abrir a porta a 34.000 pés de altitude.
Uma comissária de voo foi chamada para se certificar da segurança dos passageiros. Então, acidentalmente, alguém próximo a ele abriu uma embalagem de batata frita, provocando o estouro do saco. Como resultado, o homem tentou sair correndo e pular duas ou três fileiras, mas foi contido por outros passageiros e tripulantes.
Enquanto isso, muitas pessoas ficaram assustadas com o comportamento do viajante. No momento em que o avião pousou, policiais embarcaram e o prenderam, relatou uma reportagem do tabloide britânico DailyMail.
Após o incidente, outro passageiro relatou à polícia ter ouvido o homem dizer à sua esposa que tinha tomado “metade desta manhã e metade desta tarde”, possivelmente indicando a ingestão de alguma substância.
O voo foi então retomado e pousou em Glasgow nas primeiras horas da manhã. Um porta-voz da Jet2 informou que descarregou o passageiro em questão e que nenhuma arma, dispositivo ou bomba foi encontrado a bordo.
Ainda não se sabe o que levou o suspeito a cometer tal ato; ele foi escoltado pela polícia e será investigado.
Um passageiro britânico a bordo de em um voo da Ryanair que saiu da Croácia rumo ao Reino Unido tentou abrir a porta do avião antes da decolagem por motivos ainda desconhecidos. Em vídeo que viralizou nas redes sociais, o homem é visto gritando com a tripulação antes de ser imobilizado por outros dois passageiros.
Nas imagens, o homem levanta as mãos e tenta alcançar a porta do avião enquanto outros passageiros gritam e uma mulher chora, assustada. "O que ele está fazendo?", questiona ela. Momentos depois, dois homens agarram o sujeito e o derrubam no chão.
O viajante é então escoltado para fora do voo pela polícia croata. Posteriormente, policiais são filmados arrastando o indivíduo pelo asfalto enquanto ele luta para se manter em pé.
Uma mulher que publicou um vídeo do incidente afirmou que muitos dos passageiros estavam voltando para casa depois de uma festa chamada de Hideout Festival.
Uma pessoa afirmou nos comentários que o homem estava bêbado, mas esta alegação ainda não foi confirmada pela polícia. De acordo com o veículo de notícias local BNN, a polícia de Zadar prendeu o britânico e iniciou uma investigação.
O site de notícias informou que o homem era um boxeador profissional, mas sua identidade ainda não foi confirmada. Esta é a segunda vez, no período de um mês, que incidentes do tipo acontecem em aviões da Ryanair.
Em um comunicado, a companhia aérea se desculpou. "Gostaríamos de pedir desculpas a todos os clientes afetados por qualquer inconveniente causado. Como uma companhia aérea voltada para a família, temos uma tolerância zero para comportamento de passageiros perturbadores; e a saúde, o conforto e o bem-estar de todos serão sempre nossa prioridade número um."
O A330neo de pintura rosa, taxiando em Guarulhos, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Cenas gravadas pelas câmeras ao vivo apontadas para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, mostram a rara operação do maior avião com pintura rosa da Azul Linhas Aéreas.
As imagens a seguir, do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, mostram tanto o pouso quanto a decolagem em Guarulhos, e também o pouso em Campinas (SP), cerca de 20 minutos após a decolagem:
Embora a Azul tenha diversos voos todos os dias no aeroporto de Guarulhos, ela não realiza operações regulares com seus jatos “widebody” (termo para aviões de fuselagem larga) no local, portanto, a presença de um A330-900 (A330neo) da companhia é uma cena realmente incomum de se ver, ainda mais em se tratando do singular equipamento de matrícula PR-ANV, conhecido por sua pintura alusiva à campanha do Outubro Rosa.
Porém, na manhã deste último sábado, 1º de julho, uma também incomum prolongada ocorrência de denso nevoeiro no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, fez com que pilotos não pudessem realizar o pouso no destino programado, tanto deste avião quanto de vários outros.
Chegando de Orlando (EUA) no voo AD8707, o A330neo ainda foi mantido por cerca de 1 hora em órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) próximo a Campinas, e após esse tempo, uma tentativa infrutífera de aproximar para Viracopos fez com que os pilotos optassem por seguir para Guarulhos, como destino alternativo de segurança em função do limite de combustível.
O avião seguindo para Guarulhos (Imagem: RadarBox)
O pouso foi realizado às 08h16, e às 10h28 o grande avião rosa já decolava de Guarulhos para o rápido trajeto de cerca de 20 minutos até a aterrissagem em Campinas, para a conclusão da jornada temporariamente alterada.
O veículo, que estava no poder de narcotraficantes, foi apreendido pela polícia já completou 100 horas de voo, combatendo crimes no Estado do Mato Grosso do Sul.
(Imagem: Polícia Civil/Divulgação)
Mantida em um dos hangares de Campo Grande, uma aeronave Cessna 210N Centurion possui longa trajetória. Original dos Estados Unidos, era usado por policiais para patrulhas do FBI - a Polícia Federal americana - sendo depois vendido pelo governo para um empresário local. Mas, como o veículo veio parar no Brasil e já possui 150 horas de voo, combatendo crimes em Mato Grosso do Sul?
Do FBI, após cerca de uma década de uso, foi adquirido por um empresário americano e, em seguida, vendido para um brasileiro, que foi pessoalmente buscá-lo, conforme explicou ao Jornal Midiamax o Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado).
Aeronave era do FBI (Polícia Civil/Divulgação)
No ano de 2019, o monomotor então parou em Boa Vista (RR) e depois seguiu rumo a Campo Grande.
No entanto, a investigação agora busca apontar como a aeronave foi parar na mão de narcotraficantes, esteve presente nos tráficos nacional e internacional.
Durante ação conjunta, da PF (Polícia Federal) e Dracco, dois anos depois, um Cessna 210N foi encontrado no Pantanal.
Na ocasião, conforme a polícia, foi abarrotada de drogas e traficantes tentaram escondê-la na região. Houve uma reforma e a aeronave é usada pela corporação desde 2022.
Avião estava com traficantes, pintado com bandeiras bolivianas
Aeronave no momento em que foi encontrada no Pantanal de MS (Fotos: Polícia Civil/Divulgação)
Neste mesmo ano, com retirada feita via terrestre, foi transportada para um hangar no Mato Grosso do Sul, quando ainda estava pintada com bandeiras bolivianas. Desta forma, o monomotor tinha pintura diferente, porém, matrícula americana do FBI, datada até 2010.
No aeroporto Santa Maria, fez o primeiro pouso em solo sul-mato-grossense, ganhando nova pasta de documentos, pintura e matrícula. Já o número de série, que é o do FBI, permanece.
"Na pasta do avião, desde que entendido, estão os documentos originais da aeronave, que vieram dos EUA e estavam com o FBI. Na documentação inclusive consta até peças instaladas e manutenções feitas pelo FBI, além dos documentos de transição de propriedade. Aqui foi nacionalizado e possui a mesma matrícula até os dias de hoje", afirmou a delegada Ana Cláudia Medina, titular do Dracco.
Quando localizado no Pantanal, o monomotor estava perto de um depósito de combustível, que reabastecia aeronaves que pousavam em uma fazenda pantaneira. O endereço, ainda de acordo com a polícia, era de 120 km da linha da fronteira com a Bolívia/Brasil.
Com a investigação, o Dracco indicou que a aeronave havia pousado em uma área inóspita do Pantanal e teria descarregado grande volume de cocaína, que seguia adiante com apoio de narcotraficantes por via terrestre.
Em poder da polícia, a aeronave já foi usada para atendimento de locais de sinistros aéreos, levantamento e acompanhamento das cargas apreendidas de cocaína, entre outras missões aéreas envolvendo o combate ao crime organizado, à corrupção e delitos diversos envolvendo modal aéreo.
Aeronave participou de operação em Goiás contra o tráfico
Aeronave participou de ação contra o tráfico (Foto: Polícia Civil/Divulgação)
Em junho deste ano, a Polícia Civil apreendeu nove aviões que seriam usados no transporte de drogas, cumprindo mandados em Goiânia, Aparecida, Catalão e Itumbiara. A ação ocorreu contra o tráfico interestadual e internacional de drogas. Ao mesmo tempo, mandados de busca e operação foram cumpridos em outros 23 alvos.
A Operação Fim da Linha contorno com apoio da aeronave do Dracco, que levou a delegada e técnicos especializados em avaliar se a organização fez alterações nas peças de aeronaves.
Governo do estado confirmou que dois servidores estavam na aeronave. Corporação disse que o destino final era Paranaguá, no litoral do estado. Monomotor foi encontrado nesta sexta-feira (7), após cinco dias desaparecido.
Avião saiu do radar na região da Serra do Mar, diz BPMOA (Foto: Lucas Pontes)
O Batalhão de Operações Aéreas da Polícia Militar no Paraná (BPMOA) informou na tarde de segunda-feira (3) que uma aeronave de pequeno porte decolou de Umuarama, no noroeste do estado, e sumiu do radar na altura da Serra do Mar.
O avião é o bimotor fabricado em 1974 modelo Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, prefixo PT-JZC(foto acima).
A corporação disse que o avião ia para Paranaguá, no litoral do estado. De acordo com o Corpo de Bombeiros, trata-se de um avião bimotor onde estavam o piloto e dois passageiros, que eram servidores do Governo do Paraná.
O Governo do Paraná disse que, assim que soube que a aeronave saiu da rota e não chegou ao destino, foram feitas buscas em apoio ao Centro Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) com helicópteros do BPMOA e da Casa Militar, mas nada foi localizado.
Segundo o governo estadual, o Cindacta, da Força Aérea Brasileira (FAB), enviou avião especializado de Campo Grande (MS) para a área de buscas.
O BPMOA disse que no percurso a aeronave não acionou o ELT (sinal de localização de emergência).
Equipes de busca por avião que estava desaparecido na Serra do Mar (Foto: Bruno Fávaro/RPC)
Os bombeiros afirmam que, segundo informações iniciais, a aeronave teria desaparecido do radar às 10h14min, na região da Limeira, atrás da Serra da Prata, em Guaratuba, no litoral do Paraná.
A previsão de chegada do avião bimotor, afirma, era 10h24. Os bombeiros mobilizaram duas equipes de busca terrestre, uma por Guaratuba e uma por Morretes, para reconhecimento do local.
Avião encontrado
O avião monomotor que desapareceu na região da Serra do Mar foi encontrado na tarde da sexta-feira (7), próximo ao Pico Canavieiras, no litoral do Paraná, segundo a Força Aérea Brasileira (FAB).
De acordo com o governador do Paraná, Ratinho Junior, as três pessoas que estavam no avião foram encontradas mortas.
Da esquerda para direita: Jonas Borges Julião (piloto) e passageiros Heitor Guilherme Genowei e Felipe Furquim (Foto: Reprodução)
Estavam na aeronave Heitor Guilherme Genowei Junior, 42 anos, Felipe Furquim, 35 anos, ambos servidores da Casa Civil do Governo do Paraná e o piloto Jonas Borges Julião, de 37 anos.
A FAB se solidarizou com os familiares das vítimas e detalhou que o monomotor foi localizado pela aeronave H-60 da corporação.
A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.
A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais.
O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.
A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.
A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.
A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.
Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.
O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.
Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país.
A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III.
Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.
A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.
As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.
Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.
Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas).
Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem.
Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos.
Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.
Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt.
Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.
A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.
Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.
A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo
duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.
Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo.
O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas.
A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig.
O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas.
Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.
Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.
A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota.
Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.
Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami.
Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem.
E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.
Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança.
O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.
Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.
A história do Douglas DC-8
A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.
O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas.
Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.
Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.
Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito
maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.
Os primeiros
DC-8 eram
extremamente
poluidores em
matéria de
emissão de
gases e de ruído
Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas.
O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.
O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.
O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.
A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.
O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.
O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros.
Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes.
O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF.
Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.
Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um reconhecimento das qualidades do projeto.
Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave.
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