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Estar no espaço confinado de um avião pode despertar sensações como excitação, vulnerabilidade e desconforto. Ao longo dos anos, o cinema tem explorado as facetas desse ambiente singular para desenvolver histórias que destacam a experiência de voar como algo mágico e inspirador, e outras repletas de tensão, mergulhando em narrativas de suspense, ação e situações extremas.
Hoje, convidamos você a explorar filmes de diferentes gêneros, desde clássicos até produções contemporâneas, que compartilham este elemento em comum: o ambiente aéreo. Vamos relembrar alguns que você já assistiu e adicionar outros à sua lista de filmes imperdíveis. Aproveite essa oportunidade de mergulhar em narrativas envolventes que se desenrolam nas alturas, enquanto aprecia o fascínio e a tensão que o ambiente aéreo pode proporcionar nas telas.
Serpentes a Bordo (2006)
A trama de Serpentes a Bordo, filme de 2006, se desenrola quando o agente Neville Flynn (Samuel L. Jackson) precisa escoltar em um voo para Los Angeles, Sean Jones (Nathan Phillips), testemunha de um assassinato cometido por um perigoso chefe do tráfico de drogas. Durante a viagem, uma surpresa os aguarda: um grupo de assassinos infiltrou-se no avião, determinado a eliminá-los utilizando cobras venenosas escondidas em bagagens de mão.
O ambiente claustrofóbico e repleto de tensão do avião se torna o cenário principal, enquanto os passageiros e a tripulação lutam para sobreviver não apenas ao ataque das serpentes, mas também à histeria e ao pânico que se instalam a bordo.
Céu Vermelho-Sangue (2021)
Dirigido por Peter Thorwarth, Céu Vermelho-Sangue, de 2021, conta a história de Nadja (Peri Baumeister), uma passageira que embarca em um voo noturno com sua filha pequena. Durante o trajeto um grupo terrorista assume o controle da aeronave e, logo após isso, descobre-se que um dos passageiros é um vampiro sanguinário.
O filme traz uma abordagem original ao combinar terroristas com a presença assustadora de um vampiro, adicionando uma camada extra de perigo e imprevisibilidade.
Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)
Lançado em 2016, Sully: O Herói do Rio Hudson é um filme biográfico que narra a história do Capitão Chesley Sullenberger (Tom Hanks) e seu feito de aterrissar um avião em pane no Rio Hudson, salvando a vida de todos os passageiros e tripulação a bordo.
Embora tenha sido celebrado como um herói por sua habilidade e coragem, o piloto se vê diante de investigações que questionam sua tomada de decisão. A trama mostra o desafio de Sully provar que suas decisões foram corretas e justificadas.
Apertem os Cintos… O Piloto Sumiu! (1980)
Clássico da comédia dos anos 1980 e conhecido pelo humor absurdo e ritmo acelerado, o filme satiriza os clichês e convenções dos filmes de catástrofes, exagerando as situações de forma hilariante.
A trama se desenrola no voo 209 da Trans American Airlines, no qual, logo após a decolagem, a tripulação é atingida por uma intoxicação alimentar, deixando todos incapacitados. O ex-piloto de caça Ted Striker (Robert Hays), é convocado a assumir o controle e salvar a vida de todos a bordo, mesmo enfrentando seu próprio medo de voar.
Con Air – A Rota da Fuga (1997)
Dirigido por Simon West e lançado em 1997, Con Air conta a história de Camaron Poe (Nicolas Cage), um ex-fuzileiro naval cuja recente liberdade é interrompida ao estar a bordo de um voo de transporte conhecido como “Jailbird”.
O que deveria ser uma viagem tranquila logo se transforma em um verdadeiro pesadelo, quando os prisioneiros a bordo assumem o controle do avião, liderados por Cyrus “O Vírus” Grissom (John Malkovich). Camaron, mesmo sendo ex-presidiário, emerge como um herói relutante, lutando para proteger os passageiros inocentes e, ao mesmo tempo, enfrentar os perigosos criminosos que estão no comando.
Os Amantes Passageiros (2013)
Em Os amantes passageiros, lançado em 2013, o diretor Pedro Almodóvar apresenta um mundo surreal e extravagante, onde o avião se torna o cenário de uma comédia desenfreada.
O humor irreverente e a ironia estão presentes em cada cena, desafiando as convenções sociais e as normas estabelecidas. Almodóvar utiliza o exagero e a caricatura para destacar os aspectos mais absurdos da natureza humana, proporcionando uma visão satírica e lúdica da vida.
Conclusão
A aviação tem o poder de entreter o público de diversas maneiras. Por meio de filmes, séries e jogos somos transportados para um mundo que somente o ambiente aéreo consegue proporcionar. Seja em grandes aviões comerciais, como vistos na série Manifest, ou em pequenas aeronaves monomotoras, como as que aparecem no jogo do aviãozinho, estar suspenso nas alturas é sempre um cenário rico para boas histórias.
Portanto, se você é um entusiasta da aviação, um amante de enredos emocionantes, ou simplesmente busca uma forma diferente de entretenimento, vale a pena explorar os filmes que têm como cenário principal aviões. Aperte os cintos e, em caso de despressurização da cabine, dê o play no próximo filme.
O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet antes da sessão de fotos da formação da General Electric
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
Os investigadores russos começaram a investigar um caso de colisão entre um trator de bagagem e um avião de passageiros no aeroporto de Sochi, que no sábado causou um atraso no voo de Sochia Yekaterinburg. Fotos compartilhadas na internet mostram um grande estrago na fuselagem do jato.
No domingo, a assessoria de imprensa do Departamento de Investigação Inter-regional do Transporte do Oeste informou sobre o caso. A aeronave envolvida foi um Boeing 737-800 de matrícula RA-73240).
“Está em andamento uma investigação preliminar sobre o incidente com a aeronave no aeroporto de Sochi. Surgiu na mídia uma reportagem sobre uma colisão, com uma aeronave sendo abalroada por um trator que transportava carrinhos de bagagem. Nenhum dos passageiros e membros da tripulação ficaram feridos. Os investigadores estão estabelecendo os danos causados”, informou o departamento de investigação.
Como disse o serviço de imprensa do aeroporto à TASS, o voo Sochi-Yekaterinburg operado pela companhia aérea Pobeda acabou atrasado em 30 minutos. A companhia aérea forneceu uma aeronave reserva para a partida.
Dono do cachorro publicou registros da viagem em seu perfil no TikTok: ‘Pessoas chocadas ao ver um cavalo andando em suas direções’, disse.
Dono do cachorro publicou registros da viagem em seu perfil no TikTok (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
O vídeo de um enorme cachorro da raça Dogue Alemão viajando tranquilamente de avião com seu proprietário viralizou nas redes. Os registros feitos por Gibbon, dono do pet, que se chama Darwin, mostram o animal ao seu lado durante a viagem. O tamanho do bicho, que chega a ocupar dois lugares, impressiona, e chamou atenção de usuários do TikTok, na publicação com quase 2 milhões de interações.
Na legenda da publicação, o proprietário do cachorro escreveu: “Quem disse que Dogues Alemães não são cachorros para avião? Agradecimentos à American Airlines por fazer a nossa mudança para o Brooklyn ser mamão-com-açúcar! (Sim, comprei três assentos para nós no avião)”. Em outro post, ele diz que as pessoas ficaram chocadas ao ver, no aeroporto, “um cavalo” caminhando em suas direções.
Em outro vídeo, Gibbon explica que é portador da Doença de Chron, que afeta todo o trato digestivo. Por conta do problema, precisou ter parte do intestino e do reto removidos em uma cirurgia. É no auxílio com os cuidados que o cachorrão entra em cena. Gibbon relata que sente dores na barriga constantemente. Para ajudar, Darwin foi treinado para descansar a cabeça e outras partes do corpo em cima do dono. Assim, o calor e o peso ajudam a aliviar as dores.
Vou viajar com o pet. Que cuidados tomar?
Uma das relações que se intensificaram após o confinamento por conta da pandemia é a dos humanos com seus pets, e os tutores não querem desgrudar de seus bichinhos nem quando a ideia é planejar férias. Uma pesquisa realizada pelo site Hoteis.com no Brasil aponta que 82% dos participantes querem viajar levando seus animais de estimação após a pandemia. No entanto, nem todos os animais podem viajar ao lado de seus donos, como o grande Darwin.
Em entrevista ao GLOBO durante a pandemia, o veterinário Paulo Abílio, da Fundação Oswaldo Cruz, explicou que os cuidados com os bichinhos começam antes da viagem.
— É preciso lembrar que esses são locais estranhos para o bichinho, mesmo estando ao lado de seus donos. Animais também sentem medo e ansiedade, então, é importante conhecer bem o temperamento do seu pet. Se ele sofre demais longe do dono, vale levá-lo, mas se é muito estressado, por exemplo, é preciso ver se ele se adaptará às condições de viagem e ao local. Animais idosos, ou cães com focinho achatado, demandam cuidados extras, mas todos devem passar pelo veterinário antes de sair de férias, estar com as vacinas em dia e saber as condições do local de destino, se há surto de alguma doença veterinária, por exemplo, para tomar as precauções — reforça Abílio.
Viagens de avião devem ser “muito bem pensadas”, afirmou a também veterinária Teresa Barbosa, já que a pressurização e o confinamento na caixinha de transporte ou no “porão” podem ser estressantes para animais. Nas de carro ou em tranporte rodoviário, é preciso calcular bem o tempo do trajeto. O ideal é ter uma parada a cada duas horas para que ele possa fazer suas necessidades, se refrescar e dar uma voltinha.
— Nas de avião, acho que a pessoa tem que ver se realmente vale a pena levar o bichinho. Quanto tempo ficará longe? Nas de carro, também é necessário saber se o animal pode passar mal, por exemplo. E não esquecer de cinto de segurança, água e refrigeração adequada — reafirma Barbosa.
Nova versão do projeto "Chaise Longue" foi apresentado em feira alemã de aviação; ideia permite que passageiros da classe econômica estiquem as pernas.
Internautas reclamam de pouco espaço e relatam "calustrofobia" (Imagem via @samchui)
Esticar as pernas durante um voo longo é um desejo de qualquer passageiro. Agora, imagina, além de ter espaço suficiente para isso, poder reclinar a poltrona e conferir a tela de entretenimento sem ser incomodado? E tudo isso na classe econômica. Essa é a proposta do projeto Chaise Longue, que pode ser traduzido como "cadeira longa". A nova versão da ideia foi apresentada ao público na feira Aircraft Interiors Expo, em Hamburgo, na Alemanha.
O protótipo foi apresentado pela primeira vez no ano passado e viralizou na internet. Agora, o novo design é formado por quatro assentos, dois no nível superior e dois no inferior, e conta com degraus mais resistentes. Para os passageiros que ficarem nas poltronas inferiores, a bagagem pode ser acomodada abaixo do assento.
No primeiro projeto, as telas para entretenimento eram embutidas nos assentos. Agora, os passageiros poderão usar os seus próprios dispositivos eletrônicos. Na nova versão, o espaço para a pernas também aumentou e há a possibilidade de reclinar ainda mais a poltrona.
No projeto, os assentos da aeronave estão distribuídos em dois andares. O design inusitado faz com que o passageiro consiga esticar as pernas e ter mais privacidade. Porém, a ideia tem causado polêmica nas redes sociais. Usuários reclamam do curto espaço e da sensação de claustrofobia gerada.
Apesar do burburinho na internet, o criador do projeto Núñez Vicente não desanimou. "Para ser honesto, não existe publicidade ruim", disse em entrevista à CNN. Núnez acredita que as pessoas sempre "odeiam a inovação de alguma forma". "Na maioria das vezes, quando eles mostram algo novo, todo mundo odeia no começo e tem medo da mudança. Mas quanto mais você mostra e desenvolve, eles veem, mais eles se acostumam", afirma.
O criador vem apostando nas poltronas desde 2021. A ideia era um projeto de faculdade de Núñez, mas ganharam repercussão internacional após serem indicadas ao Crystal Cabin Awards, importante prêmio da indústria da aviação.
Aviões militares, jatos executivos e aeronaves comerciais. A lista de opções que a Embraer tem à disposição de seus clientes espalhados pelos quatro cantos do mundo é enorme. Não a toa, todos seguem padrões de excelência internacional e são muito bem conceituados dentro e fora do país.
Depois de mostrarmos quais os principais jatos executivos e aeronaves militares que fazem parte do portfólio da Empresa Brasileira de Aviação, chegou a hora de elencarmos quais são os aviões comerciais da Embraer.
São muitas opções, quase todas voltadas para o transporte de passageiros. Há, também, dois cargueiros entre as opções listadas atualmente no site da Embraer, ambos da família E-Jet: o E190F e o E195F.
E195F é um dos aviões comerciais da Embraer voltado para o transporte de cargas
Estes aviões se diferem apenas pelo tamanho e são apresentados pela empresa brasileira como as melhores opções para quem precisa de um transporte aéreo rápido e eficiente, pois “têm total flexibilidade para se adaptar às mudanças nas tendências do mercado”.
“Os E-Jets convertidos para carga carregam palete padrão para facilitar o carregamento. As aeronaves têm um custo por viagem no mínimo 20% menor do que os jatos maiores, o que significa que podem acessar mercados menores de forma mais econômica”, diz a Embraer.
Aviões comerciais da Embraer
Os demais aviões comerciais da Embraer fazem parte de duas famílias distintas: a E-Jet, formada por quatro modelos; e a ERJ, que também tem 4 aeronaves sob sua asa (com o perdão do trocadilho).
E-Jet
A divisão E-Jet da Embraer tem 4 aviões comerciais diferentes, definidos da seguinte maneira pela empresa:
E170: Aeronave projetada para “redefinir a aviação regional”. Oferece mais espaço e conforto.
E175: Geração mais evoluída do E-170, é um dos aviões executivos mais modernos da Embraer. A aeronave tem assentos flexíveis, para que possam se adaptar à demanda, e apresenta melhor desempenho com mais economia.
Passageiros do E190 e do E195 têm ainda mais espaço a bordo
E190: Oferece ainda mais espaço aos ocupantes, graças ao seu corredor único. Pode ser utilizado em rotas curtas ou de médio alcance.
E195: “Revolucionou o modelo de jato regional”, segundo a Embraer, pois alia eficiência, conforto e desempenho com o máximo de economia.
Cabine de jato comercial da Embraer é o "escritório" do piloto e do copiloto
ERJ
A divisão ERJ também conta com 4 tipos diferentes de aviões comerciais, assim descritos pela Embraer em seu site oficial.
ERJ135: “Durável e confiável”, esse avião comercial da Embraer oferece desempenho, velocidade e economia, e é ideal para “abrir novas rotas”.
ERJ140: Segundo a Embraer, o ERJ140 oferece “a mesma eficiência” do modelo anterior, mas com mais assentos e maior autonomia de voo.
ERJ140: mais assentos e maior autonomia de voo que o irmão menor
ERJ145: Maior avião comercial da família ERJ, o ERJ145 tem 20 anos de serviços prestados e impressionantes 26 milhões de horas de voo por 36 companhias aéreas de 26 países diferentes. Por tudo isso, a Embraer o classifica como “uma lenda comprovada nas pistas”.
ERJ145XR: Fechando a lista de aviões comerciais da Embraer temos o ERJ145XR. Segundo a fabricante, o alcance de voo de 2.000 milhas náuticas, equivalente a 3.704 km, é o grande destaque dessa aeronave que chega a alcançar velocidades de até mach 0,80 — 987,8 km/h.
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