Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente durante a aterrissagem do voo 1906 da Aviastar em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 

A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente

O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.

A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 

Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.

Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.

Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação

Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 

O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.

A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.

Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo 137 da Philippine Airlines

Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.

Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 

Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).

Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Air Crash Investigation - Voo 405 da USAir

(Em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"Caso Arquivado": Análise dos acidentes com o Voo 1363 da Air Ontario e com o Voo USAir 405

Aconteceu em 22 de março de 1992: Voo 405 da USAir - O assassino branco ataca novamente

Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.

Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.

O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente. 

Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão. 

Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.

Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante. 

Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo. 

Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .

No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria. 

Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"

O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado. 

No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente. 

A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol. 

O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente. 

A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.

O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento. 

Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água. 

O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente. 

Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente. 

Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.

Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião. 

Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente. 

Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.

Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.

A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo. 

E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!

Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas. 

As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.

Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28. 

O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação. 

E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).

As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. 

Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.

E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1984: Incêndio interrompe decolagem do voo 501 da Pacific Western Airlines

Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.

Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.

O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.

Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.

A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."

Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.

Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.

O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.

O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio. 

A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours, que custou 55 vidas em 1985.

Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de março de 1952: A queda do voo 592 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha

Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.

Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m). 

Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.

Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Caranguejo na pista faz avião da Gol arremeter no Aeroporto de Vitória (ES)

Comandante da aeronave disse que pouso foi adiado para que uma equipe do aeroporto recolhesse o animal. Avião pousou em segurança 10 minutos depois, segundo concessionária.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXX, da GOL, precisou arremeter no Aeroporto de Vitória, na noite de segunda-feira (20), devido a um caranguejo que estava na pista. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a asa da aeronave com a voz do comandante ao fundo, que comunica os passageiros sobre o ocorrido.

"Boa noite, senhoras e senhores passageiros, é o comandante falando. Infelizmente, não foi possível o nosso pouso em Vitória. Acredite se quiser, a aeronave que pousou um pouco a nossa frente reportou uma quantidade absurda de caranguejos na pista [risos], acredite se quiser", disse.

O comandante diz ainda que a torre de controle obrigou a aeronave a arremeter para que uma equipe do aeroporto fizesse uma vistoria no local e o recolhimento dos animais.

"Então daqui a 10 a 15 minutos receberemos autorização para prosseguir no pouso em Vitória. Peço desculpas pelo contratempo, mas motivo alheio à vontade de todos da tripulação. Espero contar com a sua compreensão", afirmou o comandante.

A Zurich Airport Brasil, que administra o Aeroporto de Vitória, disse que na verdade apenas um caranguejo estava na pista. Por causa disso, a equipe de fauna do terminal foi acionada.

A empresa reforçou que este é um procedimento padrão e que, logo após a retirada do animal, as operações continuaram normalmente.

O avião que precisou arremeter pousou em segurança cerca de 10 minutos depois da fala do comandante, segundo a concessionária.

Aeroporto no manguezal

De acordo com Marcelo Tavares, biólogo e professor do Departamento de Ciências Biológicas da Ufes, não é incomum que caranguejos apareçam na região, já que o aeroporto fica localizado em uma área de manguezal.

"Ali na região do aeroporto tem o mangue, né? Na verdade, o mangue está entre o aeroporto e a praia e uma parte dos copos de água ali entra dentro da área do aeroporto. Então ali é pra ter caranguejo também", disse o biólogo.

Andada do caranguejo-uçá

Caranguejo-uçá (Foto: Rodrigo Sargaço/TG)

Começou nesta quarta-feira (22) o quinto período da andada do caranguejo-uçá, segundo a Prefeitura de Vitória. As andadas são os períodos reprodutivos dos caranguejos.

Até o dia 27 de março, fica proibida a captura, manutenção em cativeiro, transporte, industrialização, armazenamento e comercialização do caranguejo-uçá.

Via g1 e Aeroin

Avião agrícola cai sobre bananal em Corupá (SC)

Piloto estava sozinho na aeronave e não se feriu. Veículo caiu enquanto fazia aplicação de insumos agrícola em Corupá, no Norte de Santa Catarina.

O avião agrícola Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-BII, da Aéreo Agrícola Caiçara, caiu sobre um bananal em Corupá, no Norte catarinense, na manhã desta terça-feira (21), informaram os bombeiros voluntários da cidade. O piloto, de 47 anos, estava sozinho na aeronave e não se machucou.

A queda ocorreu por volta das 10h40 em uma propriedade no bairro Rio Novo. O piloto disse à Polícia Militar que estava fazendo a pulverização na plantação.

Quando foi fazer a manobra para pouso, teve perda instantânea do motor e, por isso, houve a queda.

Quando chegaram ao local, os bombeiros encontraram o piloto andando pelo local. Foi feita avaliação dele. Os bombeiros constataram que não havia ferimentos visíveis.

Segundo os socorristas, o piloto recusou atendimento médico.

Via g1 e ASN - Fotos: Polícia Militar/Divulgação

Vídeo mostra vários parafusos se soltando na asa do Boeing 737 no ar

Um vídeo mostrando parafusos se soltando em um avião que estava no ar está circulando nas redes sociais.

No vídeo, você vê um passageiro apontar sua câmera para fora da janela e dar um zoom na asa esquerda do avião, que tem três parafusos soltos.

O voo é realizado por um Boeing 737-700 da TAAG Angola Airlines. A TAAG Angola Airlines é uma companhia aérea estatal e transportadora de bandeira de Angola.

Via Airlive

'Me senti um animal': passageiro é eletrocutado em briga por assento em voo

Bolic Malou foi preso após confusão por assento em voo (Imagem: Reprodução)

Um vídeo que viralizou nas redes sociais mostra o momento em que o australiano Bolic Bet Malou, de 30 anos, é eletrocutado por policiais dentro de um avião que fazia a rota entre Perth e Melbourne, na Austrália.

O que aconteceu?

• Bolic queria sentar na mesma fileira que a esposa e o filho de 1 ano de idade. Segundo a imprensa australiana, ele teria trocado de lugar com um outro passageiro;
• Uma funcionária da companhia aérea pediu para que ele retornasse ao lugar. Como Bolic se recusou, começou uma confusão;
• Cinco policiais foram chamados para retirar Bolic do assento. Quatro deles usavam teasers, que são armas de choque. Bolic foi atingido pelas armas e a reação dele foi filmada por um passageiro que estava no avião;

Me senti um animal. Cinco policiais, quatro armas de choque diferentes ao mesmo tempo", disse Bolic à emissora 9News, da Austrália.

Passageiro está proibido de viajar de avião

Após a ação da polícia australiana, Bolic, a esposa e o filho, foram retirados do avião. O homem foi preso e está proibido de viajar de avião até junho, quando será julgado.

"[Fui] humilhado. Fui eletrocutado e carregado para fora do local, empurrado", disse Bolic.

Em nota, a companhia aérea Jet Star informou que Bolic foi agressivo com a tripulação. "Nossa tripulação ligou para a AFP (Polícia Australiana) para obter assistência quando um cliente tornou-se abusivo com nossa tripulação, recusando-se repetidamente a seguir suas instruções para se mudar para o assento designado", escreveu a empresa em parte do comunicado.

No entanto, passageiros que estavam no avião disseram para a imprensa australiana que não viram nenhuma atitude agressiva por parte de Bolic, mas sim dos policiais. "Foi muito violento e muito repentino. Até eu estava tremendo", afirmou um dos ocupantes.

Via UOL

NASA e Boeing trabalham em avião com tecnologia de voo sustentável

O diretor da NASA Bill Nelson (Foto:Shawn Thew/EPA)

Apostando em práticas de locomoção sustentáveis, a NASA e a Boeing anunciaram uma parceria inédita para o lançamento de um avião ecológico. As pioneiras em viagem confirmaram que investirão cerca de US$ 1,15 bilhão pelos próximos sete anos para reimaginar o transporte aéreo, a fim de contribuir com as boas práticas contra as mudanças climáticas e de inovar por meio de técnicas produtivas econômicas.

Em comunicado, Bill Nelson, representante da agência espacial norte-americana, comentou que o Projeto Demonstrador de Voo Sustentável tem como base a criação, os testes e o lançamento de aviões com tecnologias ecológicas. Os modelos bimotores deverão introduzir máquinas "verdes de corredor único", com destaque para asas com configurações completamente diferentes do que passageiros e entusiastas estão acostumados a observar.

Do valor bilionário investido, US$ 425 milhões ficam a cargo da NASA, enquanto a Boeing e parceiros injetarão os US$ 725 milhões restantes. “É nosso objetivo que a parceria da NASA com a Boeing para produzir e testar um demonstrador em grande escala ajude a criar futuros aviões comerciais mais eficientes em termos de combustível, com benefícios para o meio ambiente, para a indústria da aviação comercial e para passageiros em todo o mundo”, diz Nelson.

Segundo os fabricantes, as asas ecológicas serão longas e finas e se projetarão do topo da aeronave. Além disso, elas são desenvolvidas em formatos mais compridos que os das versões atuais, possuindo dois motores suportados por treliças. No momento, esse setor do avião ecológico é conhecido, cientificamente, por Transonic Truss-Braced Wings ("Asas treliçadas transônicas", em tradução livre).

Redução considerável nas emissões

O formato das asas pode chamar a atenção, mas é em suas propriedades de emissão que elas mais se destacam. Os novos modelos de aeronaves domésticas reduzirão a liberação de produtos químicos e nocivos ao meio-ambiente em até 30%, graças a uma "eficiência aerodinâmica" onde a queima de combustível é significativamente menor, se comparada a dos modelos atuais.

Todd Citron, diretor da Boeing, confirmou que o avião sustentável chegará aos aeroportos até 2028, podendo ser multiplicado para o serviço em geral até o ano de 2030. Essa prática visa contribuir com planos mais ambiciosos do governo norte-americano, que planeja zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 com práticas verdes.

“Desde o início, a NASA está com você quando você voa. A NASA ousou ir mais longe, mais rápido, mais alto. E ao fazer isso, a NASA tornou a aviação mais sustentável e confiável. Está em nosso DNA”, conclui Nelson.

Via Mega Curioso

A que altitude os aviões podem chegar e como isso afeta seu voo?

A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave. 

Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.

No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros. 

Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.

Altitude média dos principais aviões comerciais

• Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros) 
• Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros) 
• Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
• Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)

Mais baixo, mais perto das nuvens

Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens. 

As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:

• Baixas: de 30 metros a 2.000 metros 
• Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas 
• Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)

Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho. 

São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave. 

Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.

No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h. 

No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Economia de combustível

Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível. 

Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível. 

O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de voo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias

As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores

Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme

O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)

Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons

Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps

Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)

Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots

As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)

Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar

Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)

Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico

As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

Por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Os engenheiros antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução