Conheça o E-99M, avião da FAB que enxerga o que os radares não podem ver

Aeronave de alerta aéreo pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de 700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares.

E-99M, “avião-radar” da FAB, pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de
700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares

Uma estação de radar consegue detectar aviões a centenas de quilômetros de distância. No entanto, o equipamento tem um ponto fraco. Objetos no nível do mar ou voando em baixas altitudes só podem ser captados se estiverem no horizonte dos radares. Isso acontece porque a Terra é redonda.

Aproveitando essa brecha na curvatura do planeta, aviões militares podem executar ataques surpresa. Mesmo que a antena de um radar possa localizar objetos a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um objeto voando a 200 metros acima do nível do mar só aparece nas telas dos operadores quando está a cerca de 50 km da antena. Pode ser um caça supersônico ou um míssil, que pode alcançar (e destruir) a estação em menos de dois minutos.

Quem também se aproveita dessa tática são os aviões usados no narcotráfico, que podem ultrapassar fronteiras despercebidos voando sem permissão além do horizonte dos radares.

Cada lado da antena do E-99M, “avião-radar” da FAB, cobre um setor de 150°

Aqui no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma frota de aeronaves específicas para lidar com esse tipo de ameaça. É o jato E-99M, um “avião-radar”. No jargão militar, é o que chamam aeronave AEW&C, sigla em inglês para Plataforma Aérea de Controle Aéreo e Alerta Antecipado. De uma forma simples, é uma estação de radar voadora.

O E-99M consegue detectar objetos voando além do alcance de cobertura horizontal das estações terrestres. Ele faz a varredura no sentido de cima para baixo e não contrário como nas antenas em solo, aumentando o alcance de visão panorâmica sobre o nível do mar.

Olhos no céu

O avião-radar da FAB com sua grande antena na parte superior da fuselagem é uma das peças mais exóticas e avançadas no inventário da Aeronáutica.

O E-99 é baseado no jato regional ERJ-145 da Embraer e está em serviço no Brasil há quase 20 anos. Em 2021, a Força Aérea recebeu os primeiros E-99M, versão modernizada com equipamentos de busca de maior alcance e capacidade.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa

A aeronave AEW&C foi um pedido da Aeronáutica para a implementação do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), uma rede de radares e outros recursos de monitoramento da atividade aérea na Amazônia Legal. A ativação do sistema aconteceu em 2002, mesmo ano em que o E-99 foi declarado operacional na FAB.

O desenvolvimento do E-99 começou nos anos 1990. O projeto da Embraer em parceria com a FAB era baseado originalmente no turboélice comercial EMB-120 Brasília. Porém, com atrasos no programa e o fim da produção do Brasília em 2001, optou-se por transformar a plataforma do jato regional ERJ-145.

O primeiro modelo com modificações primárias voou em 22 de maio de 1999. Oito meses depois, a aeronave decolou com sua característica antena no alto da fuselagem.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa.

O equipamento funciona com pulso Doppler de média e alta frequência (pulsos eletromagnéticos que refletem em objetos por sua área de varredura).

No interior da antena, em forma de tábua, há 192 módulos de transmissão e recepção bidirecionais. São como os olhos de um lagarto, cada um capaz de se movimentar de forma independente e fixar o olhar em diferentes ameaças.

Cada lado da antena do E-99M cobre um setor de 150°. Voando a 7.620 metros de altitude, o avião-radar consegue detectar uma aeronave em voo rasante a 450 km de distância. Objetos em altitudes mais elevadas podem ser detectados há mais de 700 km.

A primeira versão do E-99 detectava alvos aéreos e navais. Com a modernização, ele incorporou a capacidade de observar objetos em terra. O equipamento também ficou mais preciso e pode acompanhar veículos menores, como motos aquáticas, botes e helicópteros em voo pairado.

O E-99M voa com oito tripulantes, sendo dois pilotos e seis operadores dos sistemas de radar. A FAB possui cinco unidades da aeronave, que são operadas pela Esquadrão Guardião, baseado em Anápolis (GO). A jato tem alcance de 3.000 km ou seis horas de voo sobre uma área de monitoramento.

Netra, versão do ERJ-145 AEW&C da força aerea da Índia

A versão militar do ERJ-145 também foi exportada para o México, Grécia e Índia

Ave rara

Bombardeiro Wellington da RAF com uma antena de radar

Poucas nações possuem aeronaves AEW&C em suas frotas e um grupo menor ainda de países detém o conhecimento e estruturas para projetar esse tipo de equipamento. São aeronaves caras que exigem profissionais com grande conhecimento técnico para operá-los.

Na América do Sul, somente as forças aéreas do Brasil e do Chile (um Boeing EB-707) operam vetores com essa capacidade. Os chilenos, inclusive, confirmam recentemente a aquisição de dois Boeing E-3D Sentry de segunda mão do Reino Unido.

Boeing EB707 Condor / Chile

O E-3 Sentry, baseado no antigo jato comercial quadrimotor Boeing 707, é o avião-radar mais conhecido no mundo militar, em operação desde 1977 e com uma extensa ficha de combate com a força aérea dos Estados Unidos e de países membros da OTAN.

Boeing E-3 Sentry da RAF; Chile comprou dois modelos

Diferentemente do E-99 da Embraer, que usa uma antena fixa, o avião de alerta da Boeing tem uma antena giratória, como de uma estação terrestre.

Os dois sistemas cumprem a mesma função, mas com algumas diferenças: a antena rotativa tem maior alcance de busca e cobertura 350°, enquanto a peça fixa é mais precisa e tem maior velocidade de recepção, fora a praticidade de ser compatível com aeronaves menores (e com custos operacionais reduzidos).

Boeing E-767, do Japão

Aeronaves AEW&C também foram desenvolvidas na Rússia e China, enquanto a Suécia é famosa no fornecimento dos sistemas embarcados. Uma versão da antena sueca usada no E-99M, por exemplo, é usada no Saab GlobalEye (baseado na plataforma do jato executivo Bombardier Global 6000), outro expoente nessa categoria.

KJ200 chinês. Aeronave é baseada no modelo russo Beriev A-50

A tecnologia, no entanto, nasceu no Reino Unido, país pioneiro no desenvolvimento de radares. Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos testaram bombardeiro adaptados com antenas giratórias. Nos anos seguintes, o sistema foi aperfeiçoado até os formatos de hoje.

Currículo de guerra do E-99

Os E-99 da FAB já participaram de ações de interceptação de aeronaves do narcotráfico em algumas oportunidades, auxiliando aviões de ataque e caças nos procedimentos de contato com o elemento em voo irregular. Esses encontros no território brasileiro, porém, nunca resultaram em ações confirmadas de abate.

Nesse tipo de ocorrência os pilotos dos aviões ilegais são obrigados a aterrissar ou acabam destruindo as aeronaves em pousos forçados na tentativa de escapar das autoridades.

Os modelos da Embraer em serviço com a força aérea da Índia são os que chegaram mais próximos de um autêntico combate aéreo.

Em 27 de fevereiro de 2019, um avião de vigilância Netra (designação indiana para o Embraer EMB-145 AEW&C) atuou como posto de controle aéreo avançado e orientou caças indianos na interceptação de aviões de ataque do Paquistão na conflituosa região da Caxemira. O encontro resultou num feroz embate aéreo, resultando na queda de um F-16 paquistanês e um MiG-21 indiano.

Aviões equipamentos com os poderosos radares são uma peça essencial no arsenal de uma força aérea moderna. Para a defesa de um país, é um instrumento militar que evita surpresas e encontra os problemas a distância, permitindo um maior tempo de reação contra uma ameaça.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Primeiro avião cargueiro modificado com ‘pele de tubarão’ entra em serviço

A primeira aeronave de carga do mundo modificada com a tecnologia de superfície AeroSHARK que economiza combustível entrou em serviço regular em Frankfurt na sexta-feira (3).

Depois que a SWISS transportou passageiros desde outubro com o primeiro Boeing 777-300ER modificado dessa maneira, a Lufthansa Cargo está agora estreando essa tecnologia no frete aéreo com seu primeiro 777F. A modificação, desenvolvida em conjunto pela Lufthansa Technik e a BASF, permite que ambos os tipos de Boeing 777 alcancem economias de combustível e emissões da ordem de um por cento.

A modificação do AeroSHARK foi realizada em meados de janeiro como parte de uma parada de manutenção programada para o cargueiro e concluída antes do programado.

AeroSHARK é um filme de superfície que imita a estrutura microscópica da pele do tubarão. Consiste em nervuras com cerca de 50 micrômetros de tamanho. Se o fluxo de ar na fuselagem e nas naceles do motor do Boeing 777F for otimizado dessa maneira, uma economia significativa de combustível pode ser alcançada. Para as aeronaves da Lufthansa Cargo, a Lufthansa Technik estima-se uma economia de combustível de cerca de um por cento. Extrapolado para toda a frota de 777 da Lufthansa Cargo, isso resultará em uma economia anual de mais de 4.000 toneladas métricas de querosene e quase 13.000 toneladas métricas de emissões de CO 2 , equivalente a aproximadamente 53 voos de carga diretos de Frankfurt para Xangai.

Gradualmente, a modificação do AeroSHARK agora será usada em toda a frota de cargueiros 777 da Lufthansa Cargo para tornar essas onze aeronaves mais eficientes em termos de combustível e com menos emissões. A SWISS também está aplicando a nova tecnologia em doze aeronaves Boeing 777-300ER.

A Lufthansa Technik e a BASF também pretendem desenvolver sistematicamente o AeroSHARK para tipos de aeronaves adicionais e áreas de superfície maiores para apoiar ainda mais as companhias aéreas em todo o mundo a atingir suas metas de emissões. Nos cálculos iniciais do modelo, a tecnologia sharkskin em seu estágio máximo de expansão poderia evitar emissões de CO 2 em até três por cento.

Por Gabriel Benevides (Aeroflap) - Fotos: Lufthansa Technik

Como a Airbus está usando computação de alto desempenho para projetar a aeronave do futuro

(Foto: DimeBerlin/Shutterstock)

Embora outras áreas da aviação, como experiências aprimoradas de passageiros e sistemas biométricos, também possam definir as próximas décadas, a indústria está enfrentando duas de suas maiores transições até o momento - descarbonização e digitalização. E a implementação do último certamente apoiará a busca pelo primeiro.

Talvez tenhamos que esperar um pouco pelas grandes mudanças tecnológicas que (provavelmente) virão na forma de propulsão elétrica e a hidrogênio. Enquanto isso, quaisquer ganhos incrementais de eficiência que possam ser obtidos significarão economias cruciais de combustível e impulsionarão as emissões de CO2. Além disso, o aprendizado e a implementação graduais ajudarão a informar os avanços tecnológicos.

Entender como o ar se move sobre formas complexas, como aeronaves e suas asas, ajuda os engenheiros a reduzir o arrasto e maximizar a sustentação . Para obter a melhor visão possível sobre como projetar a aeronave mais eficiente do futuro, os engenheiros da gigante aeroespacial europeia Airbus estão utilizando o que é conhecido como dinâmica de fluidos computacional (CFD).

O CFD simula fluxos de fluidos e, em seguida, produz previsões quantitativas dos fenômenos de fluxo, utilizando uma combinação de matemática, física e algoritmos de computador de alto desempenho. A Airbus está em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão (DLR) e o Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (ONERA) para explorar como a abordagem pode ajudar a informar a aerodinâmica e aumentar a eficiência.

O chefe de aerodinâmica da Airbus, Simon Galpin, explica a abordagem assim: “Eu sempre digo que o CFD é onde a ciência encontra a arte. É uma coisa linda, uma espécie de túnel de vento computadorizado."

Previsões de fluxo "prontas para a indústria"

Renderização do modelo do programa (Imagem: Airbus)

A Galpin deu ainda continuidade à parceria com os centros de investigação aeroespacial da Alemanha e da França, estabelecida pela primeira vez em 2017 e renovada no ano passado,

“Fez sentido unir nossos esforços. Estamos desenvolvendo um código CFD de nova geração que está 'pronto para a indústria' para previsão de fluxo e igualmente aplicável a aeronaves, helicópteros e sistemas espaciais.”

O objetivo da parceria renovada é expandir a aplicação para os projetos atuais e futuros da Airbus, incluindo ZEROe com foco em hidrogênio, propulsão híbrida EcoPulse e o conceito OpenFan do programa Inovação Revolucionária para Motores Sustentáveis ​​(RISE) em colaboração com o CFM.

O trio de organizações especializadas em aeroespacial diz que já está usando CFD para amadurecer casos de teste que antes eram considerados inviáveis ​​devido à representação física limitada e capacidade computacional. Isso ajudará a informar o design da asa e do motor, a fim de aumentar a eficiência e apoiar a transição para uma aviação mais limpa.

Galpin explica: “É melhor extrair cada grama de energia de cada quilo de combustível alternativo, usando a arquitetura de aeronave mais eficiente. O uso de CFD avançado nos ajuda a eliminar o arrasto pouco a pouco.”

Atração de talentos em tecnologia

Airbus e CFM - Demonstrador de Propulsão A380 (Imagem: Airbus)

Como muitas indústrias buscam descarbonizar simultaneamente, um dos principais desafios para o setor aeroespacial será atrair talentos em tecnologias digitais relevantes. A Airbus acredita que colaborações de ponta, como esta com DLR e ONERA, atrairão futuros engenheiros para sua causa.

Pascal Larrieu, Especialista em Simulação Computacional da Airbus, comentou: “Este projeto abre portas para uma rede de pesquisa diversa, dinâmica e em toda a Europa. Estamos convencidos de que nosso trabalho ajudará a atrair futuros engenheiros aeronáuticos para se juntarem a nós no cumprimento de nossa ambição de descarbonização juntos”.

Com informações do Simple Flying

MD 500: Os helicópteros contrabandeados da Coreia do Norte

Um dos países mais fechados do mundo, a Coreia do Norte tem uma aviação militar composta, em grande parte, por aeronaves de origem chinesa ou soviética. Mas uma exceção é no mínimo curiosa: o helicóptero americano Hughes MD 500.

De acordo com o World Air Forces 2023, o país asiático opera 84 unidades do helicóptero leve em sua variação civil. Parte de um lote de 87 aeronaves contrabandeadas para a Coreia do Norte entre 1983 e 1984, em um esquema que envolveu cidadãos americanos e uma empresa de exportação baseada na então Alemanha Ocidental.

A compra do helicóptero não foi ao acaso, já que a Coreia do Sul é usuária de uma versão militar do MD 500, que inclusive foi produzida sob licença no país. Lembrando que as duas nações está tecnicamente em guerra desde os anos 1950.

Com isso, a Coreia do Norte passou a ser capaz de executar missões próximo ou até mesmo dentro do espaço aéreo da Coreia do Sul, como a infiltração de agentes secretos. Rumores apontam que esses MD 500 comunistas foram modificados para levar armamento e agora são classificados como helicópteros de combate.

Via TechBreak

Fabricante de drones Reaper e Predator vai desenvolver ecranoplano

Conceito inicial da General Atomics para o programa Liberty Lifter

Conhecida pela produção de drones como os MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper, a General Atomics vai desenvolver um ecranoplano a pedido da US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Em 18 meses, a empresa deverá apresentar o projeto e um plano para a produção.

O requisito da DARPA é de uma aeronave que voe a baixíssima altura sobre o mar, passando sobre ondas de até quatro metros, com seis containeres de carga ou dois veículos de assalto anfíbio do US Marine Corps a bordo. O veículo deve ser capaz ainda de chegar a 3.000 metros de altura e alcance superior a 10.000 km.

Proposta inicial da Aurora Flight para o Liberty Lifter

O chamado programa Libety Lifter tem ainda outro concorrente. A Aurora Flight Sciences, subsidiária da Boeing voltada para projetos especiais, como os drones GoldenEye o avião comercial sustentável Aurora D8, foi igualmente agraciada com recursos da DARPA para o desenvolvimento de uma proposta.

Tendo como base o chamado “efeito solo” para aproveitar uma capacidade de sustentação maior, o conceito de ecranoplano é mais conhecido por projetos soviéticos, como o famoso “Monstro do Mar Cáspio”.

Via Revista Asas

Avião farejador nuclear dos EUA voou na costa do Brasil. O que ele faz?

WC-135R Constant Phoenix, o avião farejador nuclear dos EUA
(Imagem: Ryan Hansen/Força Aérea dos Estados Unidos)

Um avião dos Estados Unidos apelidado de "farejador nuclear" foi observado na costa da América do Sul, passando próximo ao Brasil, há algumas semanas.

Que avião é esse?

Esse tipo de avião é utilizado em missões para detecção de emissão de partículas radioativas na atmosfera, geralmente resultantes de atividades nucleares.

Um dos motivos pode ser monitorar testes nucleares feitos por outros países, o que deixa rastro na atmosfera. Questionada, a Força Aérea dos EUA não respondeu o motivo do voo.

Como foi a operação?

Em um dos voos, segundo dados da plataforma de rastreio de voos RadarBox, um dos aviões decolou de San Juan, capital de Porto Rico (EUA).

Ele seguiu pelo oceano Atlântico desde a Venezuela, acompanhando a costa do Brasil até o Rio de Janeiro. Em seguida, ele deu meia-volta e retornou para San Juan após cerca de 18 horas no ar.

Como é o avião?

• O "farejador nuclear" é um WC-135, aeronave de coleta atmosférica que capta partículas sólidas e gasosas no ar para serem analisadas.
• Hoje ele presta apoio ao Tratado de Interdição Parcial de Ensaios Nucleares, assinado em 1963 e que proíbe testes do tipo sobre a superfície terrestre.
• O avião também é chamado de Constant Phoenix (Fênix constante/fiel).
• Esse tipo de aeronave possui um duto externo para coletar as amostras e desenhar a situação da nuvem radioativa em tempo real.
• O programa Constant Phoenix teve início em 1947, em um contexto do pós-2ª Guerra Mundial e início da Guerra Fria.
• Ele realizava missões rotineiras em diversas partes do mundo, e, inclusive, rastreou detritos radioativos do desastre nuclear da usina de Chernobyl, no território da Ucrânia na então União Soviética.

Mapa do voo realizado pelo WC-135R Constant Phoenix, o avião farejador nuclear,
em 20 de janeiro de 2023 (Imagem: Reprodução/RadarBox)

O que diz a Aeronáutica?

• A FAB (Força Aérea Brasileira) informou que, em 16 de janeiro, por volta das 14h, dois aviões da Força Aérea dos EUA entraram em uma área de controle do espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil.
• Um era o farejador nuclear e o outro era um avião tanque que realizou o reabastecimento em voo.
• A coordenação da movimentação do avião foi feita pelo centro de controle de área de Caiena (Guiana Francesa) em conjunto com o órgão respectivo da FAB localizado em Recife (PE) em conformidade com as legislações internacionais de tráfego aéreo em vigor.
• A região onde o voo ocorreu não pertence ao espaço aéreo brasileiro em si, mas, devido a tratados internacionais, o país é responsável por prover serviços de navegação aérea e de busca e salvamento nessa área.
• Questionada, a FAB não informou o motivo do voo.

Incidente com a China

O mesmo tipo de avião já se envolveu em um problema em 2017 com a China. Enquanto realizava uma de suas missões de reconhecimento atmosférico sobre o Mar da China Oriental, foi interceptado por dois caças chineses Sukhoi Su-30.

Esse acompanhamento durante o voo foi tratado como incidente pelo governo dos EUA, que alegou estar operando de acordo com as leis internacionais.

O ministro da Defesa da China à época rebateu a alegação dos norte-americanos, dizendo que o avião estava realizando atividades de vigilância na região, e que a interceptação ocorreu de maneira correta segundo as normas vigentes.

WC-135R Constant Phoenix, o avião farejador nuclear, no aeroporto Lincoln
em julho de 2022 (Imagem: Ryan Hansen/Força Aérea dos EUA)

Ficha técnica

• Fabricante: Boeing
• Comprimento: 42,5 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 39,8 metros
• Altura: 12,8 metros
• Peso: 54,5 toneladas
• Velocidade: 650 km/h
• Altitude máxima de voo: 12,2 km
• Data de início da operação: 1965
• Quantidade: Dois na ativa

Um avião WC-135 é reabastecido no ar em uma foto sem data divulgada pela
Força Aérea dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA via Reuters)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Galinha a paraquedas: 10 pedidos exóticos que comissários já ouviram em voo

Até pedido por uma galinha chocadeira viva já deu dor de cabeça à comissária durante voo (Imagem: Getty Images)

Comissários de bordo são profissionais de segurança de bordo treinados para lidar com emergências — mas aquilo que seus passageiros consideram urgente pode provocar saias justas das mais inusitadas.

Em Nossa já revelamos alguns perrengues passados pelos funcionários das aéreas em voos, que podem variar de acordo com a época — a pandemia proporcionou experiências caóticas e, em alguns casos, agressivas —, mas todos têm em comum vivências curiosas.

Esta não é uma realidade apenas para os trabalhadores da malha aérea do Brasil, contudo. Seis comissários internacionais revelaram à revista Travel and Leisure pedidos para lá de estranhos que exigiram jogo de cintura durante uma viagem. Conheça-os:

Paraquedas

(Imagem: Mauricio Graiki/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais loucos que já recebi foi de um passageiro que requisitou um paraquedas no meio do voo, para caso de emergência. Claro que estes são pedidos impossíveis de atender, mas o que eu posso fazer é tornar o voo tão confortável e agradável quanto possível, fornecendo brindes para os meus passageiros", ensinou o ex-comissário da Delta, Luke Xavier.

Frango frito

(Imagem: Mariana Pekin/UOL)

Este veio de um famoso: Gary Coleman, conhecido por viver o Arnold na série dos anos 80 de mesmo nome exibida pelo SBT entre 2009 e 2015, gostava muito mesmo de frango frito. "Ele educadamente perguntou se eu poderia fritar seu frango. Ele gostava extra crocante", contou a comissária aposentada Susan Fogwell.

O hoje falecido ator só não levou em consideração que a copa de um avião não tem equipamentos para fritura.

Copo d'água... Para um falcão

(Imagem: Sergey Dolgikh/Getty Images/iStockphoto)

"Uma cadete da Academia da Força Aérea embarcou com um falcão no braço dela — era o mascote da escola — e me perguntou se ele poderia beber um copo d'água", relembrou ainda Susan Fogwell. Em alguns países, o falcão é um pet que voa na cabine e até com mais conforto, e mais barato, do que um cachorro ou gato, como já noticiamos.

Traslado para o hotel

(Imagem: Ivan-balvan/Getty Images/iStockphoto)

"Uma família uma vez pediu que eu organizasse o transporte deles até o hotel", revelou a ex-comissária Josephine Remo, que exerceu a profissão por sete anos. Os passageiros só se esqueceram que tripulantes não são secretários ou guias de viagem, e que, portanto, só podem auxiliá-lo durante o voo.

Burrito de sushi

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais comuns que recebo é por drinques ou alimentos adicionais — além do que já é oferecido no serviço de bordo. E isso não inclui pedidos por petiscos ou bebidas extras que estão no cardápio, mas pedidos por refeições totalmente diferentes ou pedidos especiais que a companhia não oferece. Uma vez, um passageiro me perguntou se eu poderia fazer burritos de sushi. Era definitivamente um pedido esquisito, mas eu respeitavelmente neguei já que seria difícil preparar e servir aquilo no avião", confessou Alison Meacham, ex-comissária da Virgin Atlantic.

Gato e rato

(Imagem: zsv3207/Getty Images/iStockphoto)

Mas o burrito não é exatamente o mais estranho que Alison já ouviu. "Um dos pedidos mais esquisitos que já recebi era de uma família que queria que eu trouxesse um gato vivo e uma sacola de camundongos também vivos para a filha deles. Eu fui, obviamente, incapaz de atender este pedido".

Espaço extra... Para uma cobra

(Imagem: Natt Boonyatecha/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos mais loucos deve ser de um passageiro de um voo de Vancouver a Toronto. O passageiro tinha uma cobra de estimação em um aquário e me pediu se eu podia trazê-la na cabine como bagagem de mão. Obviamente, foi uma surpresa para todos os envolvidos e nós tivemos que realizar alguns passos extras para garantir que o pet poderia voar. Depois de consultar o capitão, nós permitimos o embarque da cobra, mas tivemos que mover passageiros para assentos diferentes para acomodar o tanque", detalhou a ex-comissária Carly Campbell à Travel and Leisure.

Peixe cru

(Imagem: iStock)

"Outra solicitação estranha que encontrei foi de um passageiro viajando de Toronto a Phoenix. Ele perguntou se podia trazer peixe cru a bordo para cozinharmos na copa durante o voo. Claro, tivemos que negar o pedido porque cozinhar durante a viagem é não só contra as regras, mas também perigoso pelo espaço limitado e riscos de fogo", explicou Carly.

Uma galinha viva

(Imagem: iStock)

"Em um voo de Los Angeles a Tóquio, um passageiro pediu se ele podia trazer uma galinha viva a bordo para ter ovos frescos para o café da manhã. De novo, era uma solicitação perigosa que teve que ser negada. É interessante ver como alguns passageiros vão além para tornar seus voos mais confortáveis e agradáveis, mas segurança precisa ser sempre prioridade", ponderou ainda Carly, a comissária premiada com três dos pedidos mais esquisitos da lista.

'Baixar o som'

(Imagem: Atstock Productions/Getty Images/iStockphoto)

Não, não era do microfone ou até dos filmes do entretenimento de bordo. "Já me perguntaram uma variedade de questões espirituosas, como 'Dá para baixar o barulho da aeronave? Não consigo dormir". Infelizmente para Ben Whatman, gerente de serviço de bordo da Air New Zealand, não há botão para o motor e as turbinas.

Via Nossa Viagem/UOL

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 301 da Birgenair - Alerta Ignorado

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1996: Acidente no voo 301 da Birgenair - Alerta Ignorado

Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito. 

Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.

A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta. 

A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.

Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram. 

Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.

Vespas Dauber

Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade. 

Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.

Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa. 

O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano. 

Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.

Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito. 

Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.

 

Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.

À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados. 

Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar. 

Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.

Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar. 

O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.

Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo. 

O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."

23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"

23h46:56 - Primeiro-Oficial: "Okay, dando potência, dando potência!"

O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.

23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"

23h46:59 - Primeiro-Oficial: "Manete aberta, comandante, manete aberta!"

23h47:01 - Primeiro-Oficial: "Merda!"

23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"

23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"

23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"

23h47:09 - PNF: "Merda!"

23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."

23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."

23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."

23h47:17 - Fim da gravação.

* PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.

Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.

As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos. 

Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.

Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente. 

A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação. 

Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente. 

Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis ​​pelo bloqueio.

Destroços do avião no fundo do mar

Uma série de recomendações de segurança foram emitidas como resultado do acidente. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, revisando a investigação, emitiu ordens que ajudariam a evitar que os pilotos cometessem o mesmo erro novamente. 

Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar. 

E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.

Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados ​​por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados. 

Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram. 

Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo. 

E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo. 

É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.

Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt

Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: baaa-acro.com, Wikipedia, extremehotels, Brisbane Insects e Tailstrike.

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1970: Voo U-45 da Aeroflot - 92 mortos na queda do Ilyushin no Uzbequistão

O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.

Acidente

O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.

Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros. 

Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.

Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros. 

O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45. 

Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo. 

Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.

Investigação

Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.

 

Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC. 

Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1965: Voo 107 da LAN Chile - O Acidente Aéreo em Lo Valdés

O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Acidente

Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.

A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.

O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).

A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar. 

Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.

Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38. 

Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".

Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.

Causa

As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados. 

Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião..

Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (com esacademic.com e ASN)