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Em 1º de janeiro de 2011, o voo Kolavia 348, operado por um Tupolev Tu-154 em um voo doméstico regular de passageiros de Surgut para Moscou, na Rússia, pegou fogo enquanto taxiava para a decolagem. Os passageiros foram evacuados, mas três morreram e 43 ficaram feridos. Uma investigação posterior concluiu que o incêndio havia começado em um painel elétrico para o qual a manutenção nunca foi prescrita.
RA-85588, o Tu-154 envolvido, visto no Aeroporto Domodedovo três meses antes do acidente
A aeronave envolvida era o trijato Tupolev Tu-154B-2, matrícula RA-85588, da Kolavia (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1983. Entrou em serviço na Aeroflot como CCCP-85588 e foi registrada novamente como RA-85588 em 1993. Em seguida, serviu na Mavial Magadan Airlines entre 1994 e 1999, quando iniciou o serviço na Vladivostok Air . Kogalymavia (comercializada como Kolavia) adquiriu a aeronave em 2007.
Na manhã de 1º de janeiro de 2011, o voo 348 se preparava para partir do Aeroporto Internacional de Surgut para um voo para Moscou. Às 10:00 hora local (05:00 UTC), enquanto a aeronave estava sendo empurrada para trás e ligava os motores, um incêndio se desenvolveu na seção central da fuselagem, se espalhando rapidamente para dentro da cabine de passageiros.
Os motores e o APU foram imediatamente desligados e os escorregadores de emergência foram acionados para uma evacuação de emergência. Em quatro minutos, os carros de bombeiros alcançaram o Tupolev e começaram a apagar as chamas com espuma, mas foram prejudicados pela presença de sobreviventes próximos à aeronave. Por volta das 10h20, a aeronave estava completamente em chamas, com vazamento de combustível de aviação e espalhando as chamas pelo pátio.
O incêndio foi controlado por volta das 10h40; a essa altura, apenas a seção da cauda e a parte externa das asas haviam sobrevivido ao incêndio. Três passageiros morreram e 43 ficaram feridos, quatro gravemente, por inalação de fumaça ou queimaduras.
A aeronave transportava 116 passageiros, 8 tripulantes e 10 funcionários fora de serviço da Kogalymavia, embora uma declaração do Ministério da Saúde e Desenvolvimento Social da Rússia tenha dado números de 117 passageiros e 18 tripulantes. Entre os passageiros estavam membros da boy band russa dos anos 1990 'Na Na', que conseguiram evacuar com segurança do avião.
Após o acidente, a Agência Federal de Supervisão de Transportes da Rússia aconselhou as companhias aéreas a parar de usar o Tu-154B até que o acidente fosse investigado. Isso afetaria 14 aeronaves, todos os outros Tu-154 em serviço são Tu-154M.
A Kogalymavia se comprometeu a pagar uma indenização de руб 20.000 aos passageiros envolvidos no acidente. A seguradora russa Sogaz afirmou que os feridos no acidente receberiam entre руб 20.000 e руб 2.000.000 indenizações. As famílias dos mortos receberiam uma indenização de руб 2.000.000. As autoridades do Okrug Autônomo de Khanty-Mansi - Yugra alocaram руб 10.000.000 para ajudar as famílias dos feridos no acidente.
O Comitê de Aviação Interestadual da Rússia (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada foi aberta para investigar alegações de violação das regras de transporte e segurança contra incêndio. Ambos os gravadores de voo foram recuperados e analisados.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia afirmou que as investigações iniciais apontaram para um curto-circuito elétrico como a causa do incêndio, que começou na área central da fuselagem, à frente dos motores montados na parte traseira.
Em setembro de 2011, o MAK divulgou seu relatório final em russo, confirmando que a causa provável do incêndio foi um arco ocorrido em um painel elétrico no lado direito da fuselagem que hospeda os contatores do gerador.
Logo após a partida do motor, a tripulação conectou os geradores à rede elétrica como de costume, mas os contatores muito desgastados não funcionaram corretamente, resultando em uma configuração anormal do circuito que produziu correntes 10 a 20 vezes superiores aos seus valores nominais, dando origem a um arco elétrico. O MAK constatou que não existia cronograma de manutenção para o quadro elétrico em questão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
O voo 574 da Adam Air foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007.
Todos 102 pessoas morreram a bordo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400. Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e, inadvertidamente, desconectar o piloto automático.
Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.
O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172, que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas da Indonésia foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.
A aeronave
A aeronave envolvida, o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW, da Adam Air (foto acima), número de série 24070, foi fabricada em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Transaero, WFBN, Air One e Jat Airways.
O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1, tinha cerca de 50.000 horas de voo e foi avaliado pela última vez e declarado aeronavegável pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Era para ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. O gerente de serviço do aeroporto de Surabaya disse que não havia problemas técnicos com a aeronave antes da partida.
Os pilotos
O piloto no comando era o capitão Refri Agustian Widodo, de 47 anos, de Sidoarjo, Indonésia, que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang, 36 anos, um funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006.
O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de voo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto tinha 4.200 horas de voo no total e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial do Boeing 737.
Cronologia do voo
A rota do voo 574
Em 1 de janeiro de 2007, às 12:59 hora local (05:59 UTC), o avião partiu do aeroporto de Juanda, Surabaya, com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), o que representou 56 por cento fator de carga, e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente por cidadãos indonésios; os únicos estrangeiros eram uma família americana de três pessoas.
Rota do voo 574
O voo de duas horas, programado para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi, Manado, às 17:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer deTelas de radar de controle de tráfego aéreo em Makassar, Sulawesi do Sul, com contato final às 14h58, horário local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Cingapura. A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.
O clima na região estava tempestuoso; o Bureau of Meteorology and Geophysics da Indonésia notou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km/h) na área.
Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia
Embora o operador do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tivesse alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o Boeing 737 decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km/h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar, a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato. Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.
Vítimas
Havia 99 indonésios e três cidadãos americanos a bordo. Dois dos passageiros eram Portugal - nacionalidade indonésia (dupla nacionalidade).
Busca e salvamento esforços
3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura, um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca para o avião desaparecido do ar.
O navio indonésio equipado com sonar Pulau Rengat, capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe. Equipado com um mini submarino de controle remoto, procurou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.
Navios navais vasculharam o estreito de Makassar enquanto militares percorriam as selvas e montanhas de Sulawesi. Em face da chuva forte e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados da cidade de Makassar, foram focados na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja.
A busca nas duas áreas foi devido a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência, recebidos pelo satélite de Singapura e uma base aérea militar indonésia .
Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao, Tana Toraja. As pesquisas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto.
Um policial no centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes.
No entanto, o terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. Funcionários disseram que era improvável que os corpos tivessem sobrevivido inteiros.
O USNS Mary Sears usado nas buscas
Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados, às vezes chamados de localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas.
Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio era operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente era usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.
Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate, de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, finalizando o status legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.
Descoberta de destroços
Objetos submersos não identificados
Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah. O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3-6 km (1,9-3,7 mi; 1,6-3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi.
Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal, e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears, chegou à área no dia 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas distintas, trabalhando em turnos, foi enviado para auxiliar no mapeamento aéreo do local suspeito.
O Departamento de Marinha e Pescaria da Indonésia sugeriu que os objetos de metal poderiam ter sido instrumentos utilizados para estudar a corrente marítima subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala.
Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro.
Os gravadores de voo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas em uma área conhecida como Majene, e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados para confirmar que pertenciam ao 737.
Detritos flutuantes
O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare, a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido entregue originalmente, pois seu descobridor pensou que fosse uma peça de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço da cauda.
Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que correspondia aos componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rupias (equivalente a cerca de US$ 5.500) por sua descoberta.
Posteriormente, outras partes da aeronave, como assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área.
Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso.
A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, em 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737.
Peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros também foram recuperadas, e em 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e o que se pensava ser couro cabeludo humano foram recuperados de um encosto de cabeça que havia sido puxado do mar. Eles foram testados de DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.
Gravador Cockpit voz e gravador de dados de voo
Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas, estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears.
O gravador de dados de voo estava localizado em 03° 41′02″ S 118° 08′53″ e a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03° 40′22″ S 118° 09′16″ e a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), a aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) de distância. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local.
O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km/h; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo o alinhamento para a próxima passagem.
Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerada tudo o que restou da aeronave. Um alto oficial da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham uma vida útil da bateria de apenas 30 dias e, posteriormente, seriam incapazes de emitir sinais de localização.
Em 3 de fevereiro, o navio da Marinha indonésia KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente, onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.
Resgate
A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente em Sulawesi
Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio em relação à recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente, mas a Indonésia não tinha esse equipamento.
O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou ao ponto de questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois pode indicar uma falha na aeronave.
A Adam Air afirmou que, em sua opinião, as caixas pretas deveriam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante tanto a nível nacional como internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo.
A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA, disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele ponto sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.
Em 31 de janeiro, foi relatado que os Estados Unidos tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos EUA teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos.
Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.
Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação.
Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.
Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de voo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto.
Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise.
O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.
Investigação
O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado.
A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board, da Federal Aviation Administration, Boeing e General Electric foram enviados à Indonésia para auxiliar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação.
Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas perderam-na de vista após ouvir um grande estrondo.
O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que era improvável que o avião tivesse sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços teria sido maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes.
Os gravadores de voo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não teria sido possível descobrir a causa do acidente. O Comitê Nacional de Segurança de Transporte (NTSC, ou KNKT de acordo com seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de voo como "inaceitável".
Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que o erro do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave, parte do sistema de navegação.
Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e não corrigiram um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de "ângulo de inclinação" soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100° com atitude nariz para baixo de quase 60°.
Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km/h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km/h; 460 mph)).
A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km/h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de voo pararam de funcionar quando o 737 quebrou no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.
O NTSC determinou que:
A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado desorientados espacialmente.
O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu falha total ou parcial do IRS.
Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves, incluindo desorientação espacial.
Questões de manutenção
Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.
Adam Air como um todo
O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas indonésias, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou os pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros.
Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, e aeronaves voando em estados não aeronavegáveis (incluindo uma aeronave voando com uma maçaneta danificada e outra com uma janela danificada) por meses.
Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos de não decolar devido a aeronaves inseguras.
De acordo com a Associated Press, um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar."
Os pilotos também alegaram que, se confrontassem os mais velhos, eles teriam seu pagamento suspenso ou reduzido. O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representava "40 por cento de nossos custos operacionais totais".
Aeronave específica
Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção apresentadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação).
O maior número de reclamações refere-se ao indicador de velocidade vertical do lado do comandante , que informa à tripulação a velocidade (em pés por minuto) em que a aeronave está subindo ou descendo.
Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos em que direção a aeronave está virando, foi reclamado um total de trinta vezes.
O International Herald Tribune informou que isso pode ser de particular significado. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento.
Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a 25 graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.
Ação legal
Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios devido ao acidente, no valor de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas.
De acordo com um advogado das famílias, falando em uma coletiva de imprensa junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros do voo Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar Boeing em vez de Adam Air por causa do acidente.
No entanto, isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, pois eles podem não necessariamente exercer o seu direito de processar.
Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito, semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que ocorreu no início da década de 1990, embora não haja evidências que o comprovem.
Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin, o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.
Reação
Governo
O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono criou a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao alto número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento.
A equipe foi encarregada de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).
Adam Air
A Adam Air foi acusada por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave.
Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais".
A Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US$ 55.000 ou €42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de voo.
Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar, South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.
Resultado
Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do voo 574 para o voo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas frequentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha sido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172.
A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1. Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes.
A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação das companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um, significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três que pode forçar a companhia aérea para fechar.
Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança.
As outras companhias aéreas incluíam Batavia Air , Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines. Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, já que estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado.
Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia, foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.
Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma reclassificação na classificação de segurança, para a camada intermediária.
As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensas enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.
Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa de companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia que não supervisiona as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos.
Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos voando para dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias aéreas internacionais com melhor reputação de segurança.
Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE; a proibição foi levantada para a transportadora nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE.
Budhi Mulyawan Suyitno, diretor-geral da aviação civil no ministério dos transportes da Indonésia, respondeu dizendo que achava que a Indonésia havia feito as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.
Em 18 de março de 2008, um dia após um acidente em Batam, o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado foi revogado e a companhia aérea pediu falência.
Voo 172
Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do voo 574, o voo 172, realizado pela aeronave Boeing 737-300, matrícula PK-KKV, da Adam Air, voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda.
O incidente fez a fuselagem do avião rachar e dobrar no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. A Adam Air descreveu isso como "punição severa" para um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.
Vazamento de alegada gravação de voz da cabine
No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia.
A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o copiloto Yoga Susanto antes do acidente.
Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, o alarme de desconexão do piloto automático soou, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude.
Imediatamente depois disso, quando a aeronave começou seu mergulho final, os sons de alerta de surtos do compressor do motor e o "clacker" de excesso de velocidade puderam ser ouvidos junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o 'Takbir' ("Deus é o maior", em árabe).
Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do para-brisa e dois estrondos altos (o segundo maior que o primeiro), consistente com a falha estrutural da aeronave, seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto.
É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. O aúdio foi rejeitado por funcionários que disseram que não era autêntico e não era a gravação original.
O Estreito de Makassar continuará a revelar pequenos pedaços de destroços - pequenas pistas em um mistério duradouro - mas parece provável que, a 6.000 pés abaixo das ondas, o voo 574 e seus 102 passageiros e tripulação permanecerão perdidos para sempre.
No dia de Ano Novo de 1985, o voo 980 da Eastern Air Lines transportava 29 passageiros e muito contrabando quando caiu na encosta de uma montanha de 21.112 pés na Bolívia. Por décadas, as teorias da conspiração abundaram enquanto os destroços permaneciam inacessíveis, os corpos não recuperados, a caixa preta desaparecida.
Em 1º de janeiro de 1985, o quase vazio Boeing 727 iria partir de Assunção, no Paraguai, para Miami, com escalas na Bolívia e no Equador. Aterrissar em La Paz sempre foi difícil. Os controladores de solo não tinham radar – e o equipamento de navegação que eles tinham era irregular – então eles contavam com a tripulação do cockpit para rastrear sua própria posição.
Imagina-se um cockpit focado. O piloto Larry Campbell foi o responsável pela segurança de todos no voo, e este foi apenas seu segundo pouso na cidade boliviana de La Paz. O copiloto Ken Rhodes era um militar. Nenhuma tolice, especialmente ao descer por um vale de montanha com mau tempo. Sentado atrás de ambos, o engenheiro de voo Mark Bird era um combatente aposentado. Na Força Aérea, ele era conhecido por zumbir a torre e outras travessuras, mas havia se juntado à Eastern, com sede em Miami, apenas alguns meses antes.
O Boeing 727-225, prefixo N819EA, da Eastern Air Lines (foto acima), realizando o voo 980, partiu do Aeroporto Internacional Presidente Stroessner em Assunção, Paraguai, às 17h57 de 1º de janeiro de 1985, com um contingente de passageiros de dezenove pessoas e uma tripulação de dez pessoas.
Os passageiros eram do Paraguai, Coreia do Sul e Estados Unidos. Entre eles estava a esposa do então embaixador dos Estados Unidos no Paraguai, Arthur H. Davis, e dois pilotos da Eastern voando como passageiros.
Com 13.325 pés, El Alto International, que serve La Paz, é o aeroporto internacional mais alto do mundo. O ar é tão rarefeito que os aviões pousam a 200 milhas por hora porque cairiam do céu aos habituais 140. Os freios a ar encontram menos força aqui, então a pista tem mais que o dobro do comprimento normal.
O aeroporto é tão alto que, conforme o avião descia em direção a La Paz, os pilotos teriam usado máscaras de oxigênio até chegarem ao portão de embarque, conforme regulamento da FAA.
Às 19h37 o piloto do voo 980 disse aos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz , na Bolívia, que estimava o pouso às 19h47. A tripulação foi liberada para descer de 25.000 pés para 18.000 pés.
Em algum momento após essa troca, a aeronave desviou significativamente do curso por razões desconhecidas, possivelmente para evitar o mau tempo. O acidente ocorreu a 25 milhas da pista 9R do aeroporto de El Alto.
O voo 980 atingiu o nariz primeiro na parte de trás de Illimani, logo abaixo do cume. Provavelmente deu uma cambalhota para a frente, a fuselagem explodindo e se espalhando pela montanha como uma bola de neve seca atingindo uma árvore. Os aldeões próximos disseram que abalou todo o vale. O rádio do aeroporto registrou apenas um clique.
Monte Illimani visto de La Paz, Bolívia (Foto: Getty Images)
A conversa final entre pilotos e controladores de tráfego aéreo:
20h26 (hora local)
EA980: OK, EA980 saindo do nível de voo 350 [35.000 pés] para 250 [25.000 pés] neste momento. Chamaremos em DAKON.
Controle: La Paz, entendido, EA980 deixando 350, relatório DAKON, câmbio.
EA980: Roger.
20h37 (hora local)
EA980: Controle de La Paz, EA980 DAKON agora.
Controle: Roger EA980 informa de qual nível você está saindo.
EA980: Estamos segurando 250.
Controle: Roger, autorizado a descer 18.000, reporte deixando 250.
EA980: OK EA980.
20h38 (hora local)
EA980: La Paz, EA980 saindo do nível de vôo 250 para 18.000 neste momento.
Controle: Roger.
Esta foi a última transmissão do voo 980.
No momento em que caiu, o voo 980 da Eastern Air Lines estaria quase pronto para pousar. Carrinhos de bebidas arrumados, encostos dos bancos na posição vertical, mesas com bandejas trancadas. As 29 pessoas a bordo teriam acabado de ouvir os motores mudarem de tom e sentiram o nariz afundar levemente, os cintos de segurança puxando seus estômagos. Os passageiros teriam sentido os efeitos da altitude à medida que a cabine despressurizava: aumento da frequência cardíaca, respirações mais profundas, pensamentos confusos.
Em outubro de 1985, o US National Transportation Safety Board (NTSB) selecionou Greg Feith, um investigador de segurança aérea, para liderar uma equipe de investigadores americanos e guias de montanha bolivianos para conduzir um exame no local dos destroços do voo 980, que havia chegado para descansar em torno de 6.126 metros (20.098 pés).
Greg Feith, à direita, fotografa destroços de aeronaves do acidente do voo 980 da Eastern Air Lines em 1985 no topo do Monte Illimani, na Bolívia
Feith conduziu a investigação no local com o objetivo de encontrar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine(CVR), bem como recuperar outras informações críticas; no entanto, como os destroços estavam espalhados por uma vasta área e cobertos por 6 a 9 m (20 a 30 pés) de neve, seus companheiros de equipe e ele não conseguiram localizar nenhuma das "caixas pretas". Ele recuperou várias pequenas partes da cabine da aeronave, documentos oficiais relacionados ao voo e alguns itens da cabine de passageiros.
“Estávamos na montanha 10 dias. Sondaríamos a neve até encontrar algo maior do que uma mesa de jantar. Nós cavamos toda a seção da cauda”, diz Feith.
No final, Feith teve que juntar as peças da investigação com base em evidências técnicas. “Eles desviaram do curso à noite. Eles não viram o que acertaram”, diz ele.
Ao longo dos anos, os destroços se moveram junto com a geleira e finalmente emergiram o suficiente para que os alpinistas pudessem descobrir os destroços em 2006. Nenhum corpo foi encontrado, embora vários pertences pessoais dos passageiros tenham sido recuperados. Alpinistas locais acreditavam que era apenas uma questão de tempo até que os corpos, o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine emergissem do gelo.
Em 4 de junho de 2016, após um dos anos mais quentes já registrados na área, restos humanos e um pedaço de destroços rotulado como "CKPT VO RCDR" foram recuperados por uma equipe de cinco pessoas nas montanhas dos Andes. Dan Futrell e Isaac Stoner da Operação Thonapa recuperaram seis grandes segmentos de metal laranja e vários pedaços danificados de fita magnética.
Em 4 de janeiro de 2017, Futrell e Stoner - que foram inspirados a realizar a busca lendo o voo 980 no artigo da Wikipedia "List of unrecovered flight recorders" - reuniram-se com o investigador do NTSB Bill English para entregar oficialmente os componentes recuperados, após a aprovação em dezembro de 2016 da Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia para o NTSB prosseguir com a tentativa de análise.
Dan Futrell (à esquerda) e Isaac Stoner em Cambridge, Massachusetts (Foto: Guido Vitti)
Em 7 de fevereiro de 2017, o NTSB divulgou uma declaração de que o que havia sido encontrado era o "rack do gravador de voz da cabine" e o "conjunto do contêiner pressurizado do gravador de dados de voo", ambos peças externas dos gravadores de voo que cercam os mecanismos de gravação de dados. em qualquer um dos dispositivos, mas não retêm os próprios dados. O carretel promissor acabou sendo uma fita de vídeo U-Matic de ¾ de polegada que "quando revisada continha uma gravação de 18 minutos do episódio "Trial by Treehouse" de 1966 da série de televisão I Spy , dublado em espanhol".
Há uma série de perguntas que ficaram sem resposta nos últimos 31 anos, e há boas razões para se perguntar por que mais não foi feito para resolver essas questões. Nesta postagem, listaremos três perguntas principais sem resposta, conforme as vemos.
"Um acidente CFIT ocorre quando uma aeronave aeronavegável, sem nenhum sistema contributivo ou problemas de equipamento, sob o controle de uma tripulação de voo certificada e totalmente qualificada, sem qualquer deficiência, voa para o terreno sem conhecimento prévio demonstrado da colisão iminente da parte da tripulação. Ou, se a tripulação de voo estava ciente da colisão iminente, eles não conseguiram evitá-la.
Por envolver impactos de alta velocidade, os acidentes CFIT geralmente têm consequências desastrosas… A maioria dos acidentes CFIT tem em comum uma cadeia de eventos que leva ao que os especialistas em fatores humanos chamam de “falta de consciência situacional” por parte da tripulação de voo. Condições de visibilidade limitada (devido à escuridão, clima ou ambos) são normalmente um fator importante. Outros fatores contribuintes incluem planejamento de voo inadequado, tomada de decisão inadequada do piloto, gerenciamento inadequado de recursos da tripulação, falta de comunicação adequada com o pessoal de controle de tráfego aéreo e falta de conhecimento ou desrespeito pelas regras e procedimentos de voo aplicáveis."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, ASN, Medium e Outside)
O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.
Avião e tripulação
O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregado a Air India, no mês de abril de 1971.
A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty)
O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.
Acidente
Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.
Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.
O gravador de voz do voo 855 da Air India
O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita.
O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem".
Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento".
Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas.
A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.
O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!"
Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto.
O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?"
O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.
Alguns dos comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka'
Causa provável
Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.
A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.
Destroços encontrados no mar
O juiz do Distrito Federal dos Estados Unidos James M. Fitzgerald, numa decisão de 139 páginas publicada o 1 de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligencia contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, e a Collins Division de Rockwell International Corporation num certo relacionado com o acidente.
O Voo 438 da Middle East Airlines foi um voo internacional de passageiros operado por um Boeing 720 de Beirute, no Líbano, para Mascate, em Omã, com escala em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de janeiro de 1976, a aeronave que operava o voo foi destruída por uma bomba, matando todas as 81 pessoas a bordo. Os terroristas nunca foram identificados.
A aeronave envolvida era o Boeing 720-023B, prefixo OD-AFT, da Middle East Airlines (foto acima). Seu primeiro voo foi em 23 de setembro de 1960. A aeronave foi registrada como N7534A e foi entregue à American Airlines em 10 de outubro do mesmo ano. Em julho de 1971, a American Airlines vendeu a aeronave para reparo. Em 3 de março de 1972, a aeronave foi vendida para a Middle East Airlines, onde foi registrada novamente como OD-AFT. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1-MC7 com refrigeração a água e um empuxo de 17.000 libras cada.
O voo ME438 foi um voo internacional de passageiros de Beirute, Líbano para Mascate, em Omã, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Com 15 tripulantes e 66 passageiros (outras fontes afirmaram que havia 67 passageiros) a bordo, o voo 438 partiu de Beirute.
No crepúsculo antes do amanhecer, o avião estava a caminho de Beirute para Dubai quando às 05h30, 1 hora e 40 minutos após a partida, uma bomba explodiu na seção frontal do porão de carga.
A aeronave se partiu a uma altitude de 11.300 metros (37.100 pés) e caiu 37 km (23 milhas) a noroeste de Qaisumah, na Arábia Saudita. Todas as 81 pessoas a bordo morreram no acidente.
Entre os passageiros estavam a esposa e os seis filhos de Pierre Hanna, um jordaniano cuja família estava fugindo do Líbano para se juntar a ele em Dubai porque combatentes na guerra de facções do Líbano ameaçaram bombardear a casa de Hanna em Beirute.
Uma família inteira - Hassan Ali Alfout, um palestino, sua esposa, Ramzieh, e seus cinco filhos - embarcaram no jato condenado para escapar dos combates nas ruas de Beirute. Os Alfout estavam a caminho de assumir empregos na indústria do petróleo em Dubai.
Helicópteros da Arábia Saudita e do Kuwait voaram para o local do acidente, e a rádio saudita disse que os corpos estavam sendo transportados dos destroços para o porto saudita de Dhahran, no Golfo Pérsico.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal que ocorreu na Arábia Saudita na época e agora é o sexto mais mortal. É também o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo o Boeing 720, atrás do voo 705 da Pakistan International Airlines.
Segundo vários relatos, a bomba foi plantada a bordo por militantes de Omã. O cronômetro da bomba foi ajustado para que a bomba explodisse após pousar no aeroporto de Mascate. Matar os passageiros não era o objetivo dos militantes.
O voo 438 seria originalmente operado por um Boeing 747, mas um defeito técnico foi descoberto, exigindo que um Boeing 720 fosse usado em seu lugar. O embarque e o carregamento da bagagem atrasaram o voo, fazendo com que a bomba explodisse cedo enquanto a aeronave ainda estava em cruzeiro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e The New York Times)
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