Análise: Como será a indústria aérea global em 2023?

Apesar das preocupações contínuas com perdas financeiras relacionadas à pandemia, aumento da inflação e pressões de custos, espera-se que o setor aéreo global finalmente retorne à lucratividade em 2023, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

No entanto, enquanto algumas regiões devem receber lucros há muito esperados no próximo ano, outras ainda têm muito trabalho a fazer no caminho para a lucratividade.

Como as companhias aéreas terminarão 2022?  

Embora as companhias aéreas tenham enfrentado vários desafios, incluindo aumento dos custos operacionais, escassez de mão de obra, greves e outras interrupções nos principais hubs do mundo em 2022, elas ainda conseguiram reduzir as perdas graças ao aumento da demanda por viagens aéreas.

Análises recentes da IATA sugerem que os passageiros estão aproveitando as restrições relaxadas para viajar. A IATA descobriu que 70% dos viajantes em 11 mercados globais estão viajando tanto ou mais do que antes da pandemia.

Os analistas dizem que, com passageiros e companhias aéreas recuperando a confiança em viagens aéreas seguras, a indústria aérea global deve terminar 2022 em uma posição melhor. A IATA estima que o prejuízo líquido do setor aéreo será de aproximadamente US$ 6,9 bilhões no final de 2022, em comparação com US$ 42 bilhões e US$ 137,7 bilhões registrados em 2021 e 2020, respectivamente.

A indústria deve ter um aumento aproximado de 8,4% no tráfego de passageiros no final de 2022 em comparação com 2021, o que levará a um salto significativo nas receitas de passageiros, atingindo US$ 438 bilhões em comparação com US$ 239 bilhões em 2021. De acordo com o diretor geral da IATA, Willie Walsh, as companhias aéreas terminarão o ano em torno de 70% do volume de passageiros de 2019.

“A previsão de junho da IATA previa que o tráfego de passageiros atingiria 82,4% dos níveis pré-crise em 2022, mas agora parece que a recuperação da demanda da indústria atingirá 70,6% dos níveis pré-crise. A carga, por outro lado, estava prevista para exceder os níveis de 2019 em 11,7%, mas agora é mais provável que seja moderada para 98,4% dos níveis de 2019”, diz a análise.

Os especialistas observam que a carga aérea desempenhou um papel fundamental para as transportadoras aéreas na redução das perdas em 2022. A IATA prevê que as receitas relacionadas à carga quase dobrarão para um total de US$ 201,4 bilhões, em comparação com US$ 100,8 bilhões em 2019. E, portanto, espera-se que as receitas gerais aumentem. crescer 43,6% em relação a 2021, atingindo cerca de US$ 727 bilhões até o final de 2022.

“Com a melhoria do rendimento nos negócios de carga e passageiros, as companhias aéreas atingirão o limite da lucratividade”, diz Walsh.

Espera-se que a indústria aérea global entre em lucratividade

Em 2023, espera-se que as companhias aéreas registrem seus primeiros lucros desde 2019. Prevê-se que as transportadoras aéreas registrem um lucro líquido de cerca de US$ 4,7 bilhões em 2023. 

“Ao olharmos para 2023, a recuperação financeira tomará forma com o primeiro lucro da indústria desde 2019. Essa é uma grande conquista, considerando a escala dos danos financeiros e econômicos causados ​​pelas restrições pandêmicas impostas pelo governo. Mas um lucro de US$ 4,7 bilhões sobre receitas da indústria de US$ 779 bilhões também ilustra que há muito mais terreno a cobrir para colocar a indústria global em uma base financeira sólida”, de acordo com o diretor geral da IATA.

No entanto, o crescimento previsto permanecerá baixo em comparação com um lucro da indústria de US$ 26,4 bilhões registrado em 2019.  

“Essa melhora esperada ocorre apesar das crescentes incertezas econômicas, à medida que o crescimento do PIB global desacelera para 1,3% (de 2,9% em 2022)”, explica a IATA em seu relatório.

Quanto aos voos de passageiros, a demanda deve atingir cerca de 85,5% dos níveis de 2019, gerando receita de 522 bilhões em 2023. Mas essa estimativa leva em conta a incerteza em curso com a política de zero-COVID na China, que continua restringindo a recuperação de ambos mercados doméstico e internacional.

“No entanto, espera-se que o número de passageiros ultrapasse a marca de quatro bilhões pela primeira vez desde 2019, com 4,2 bilhões de viajantes esperados para voar. No entanto, espera-se que os rendimentos de passageiros diminuam (-1,7%) à medida que os custos de energia um pouco mais baixos são repassados ​​ao consumidor, apesar da demanda de passageiros crescer mais rapidamente (+21,1%) do que a capacidade de passageiros (+18,0%)”, sugere o relatório .

De acordo com Walsh, embora os lucros esperados para 2023 sejam “ramos”, a inflação mais baixa do preço do petróleo e a demanda reprimida contínua devem ajudar as companhias aéreas a “manter os custos sob controle” à medida que a forte tendência de crescimento continua.

“Ao mesmo tempo, com margens tão estreitas, mesmo uma mudança insignificante em qualquer uma dessas variáveis ​​tem o potencial de deslocar o saldo para território negativo. Vigilância e flexibilidade serão fundamentais”, explica Wash.

Mercado global de carga aérea pode enfrentar “pressão crescente”  

Embora as perspectivas para os serviços de passageiros sejam amplamente positivas, o mercado global de carga aérea pode, de acordo com a IATA, ficar “sob maior pressão” em 2023, com receitas estimadas em US$ 149,4 bilhões, cerca de US$ 52 bilhões a menos que em 2022. 

No entanto, esse desempenho ainda será cerca de US$ 48,6 bilhões mais forte do que o registrado pelas companhias aéreas em 2019.   

Considerando a atual instabilidade econômica, os volumes de carga podem cair para 57,7 milhões de toneladas, em comparação com um pico de 65,6 milhões de toneladas transportadas pelos operadores de carga em 2021.

“À medida que a capacidade de carga cresce em linha com a recuperação nos mercados de passageiros, os rendimentos devem recuar significativamente”, estimam os analistas.

“A IATA espera uma queda de 22,6% nos rendimentos de carga, principalmente na última parte do ano, quando o impacto das medidas de resfriamento da inflação deve ser mais forte. Para contextualizar o declínio do rendimento, os rendimentos da carga cresceram 52,5% em 2020, 24,2% em 2021 e 7,2% em 2022. Mesmo o declínio considerável e esperado deixa os rendimentos da carga bem acima dos níveis pré-COVID.

A América do Norte terminará 2022 como líder, a Europa e o Oriente Médio se recuperarão mais tarde

Com base na previsão da IATA, a América do Norte será a única região a retornar à lucratividade em 2022. Mas em 2023, mais duas regiões – Europa e Oriente Médio – entrarão em lucratividade. 

As companhias aéreas norte-americanas devem encerrar 2022 com lucro de US$ 9,9 bilhões e continuarão operando com ainda mais lucratividade em 2023, com resultado estimado de US$ 11,4 bilhões em 2023. Isso porque as transportadoras aéreas que operam na região enfrentaram restrições operacionais menos rígidas e de menor duração em comparação com outras regiões do mundo.

Com base nas previsões, em 2023 as companhias aéreas norte-americanas atenderão a mais de 97% dos níveis de demanda pré-crise com cerca de 98,9% da capacidade pré-crise.

A demanda de passageiros aumentará 6,4% e ultrapassará o crescimento da capacidade das companhias aéreas de 5,5% em 2023, de acordo com o relatório.

Enquanto isso, a Europa enfrenta uma perda de US$ 3,1 bilhões em 2022. A invasão russa em andamento na Ucrânia é responsável por oportunidades operacionais restritas para algumas das companhias aéreas europeias.

“As interrupções operacionais em alguns dos hubs do continente estão sendo resolvidas, mas a agitação trabalhista continua em vários locais”, segundo a IATA.

No entanto, as transportadoras aéreas europeias retornarão à lucratividade de cerca de US$ 621 milhões em 2023. No próximo ano, espera-se que a região atenda a pouco mais de 88% dos níveis de demanda pré-crise com 89,1% da capacidade pré-crise, o que significa que o o crescimento esperado de 8,9% na demanda de passageiros ultrapassará o crescimento de 6,1% na capacidade.

 Assim como na Europa, o Oriente Médio é outra região que operará com lucro em 2023 após um 2022 prejudicial. As companhias aéreas do Oriente Médio devem registrar uma perda de $ 1,1 bilhão em 2022, mas retornarão ao lucro de $ 268 milhões em 2023 desde a demanda de passageiros na região deverá crescer 23,4%, enquanto sua capacidade crescerá 21,2%

Analistas dizem que, ao contrário das transportadoras aéreas europeias, as companhias aéreas do Oriente Médio aproveitaram outras transportadoras que redirecionaram seus voos da guerra em áreas afetadas pela Ucrânia e se beneficiaram de suas extensas redes globais com a reabertura dos mercados de viagens internacionais.

Prevê-se que a região do Oriente Médio atenda a 97,8% dos níveis de demanda pré-crise com 94,5% da capacidade pré-crise.

Alguns não terão lucros em 2022 ou em 2023

2023 não trará às companhias aéreas da Ásia-Pacífico o tão esperado alívio. Apesar de a região ser o maior player em serviços de carga aérea em todo o mundo, ela continua sendo a mais afetada pelas políticas de zero COVID da China em viagens aéreas nos mercados doméstico e internacional.

A IATA prevê que a Ásia-Pacífico registrará uma perda de US$ 10 bilhões em 2022, e suas perspectivas para 2023 parecem sombrias. Em 2023, espera-se que o crescimento da demanda de passageiros de 59,8% na região supere o crescimento da capacidade de 47,8%. Durante 2023, as companhias aéreas atenderão 70,8% dos níveis de demanda pré-crise com 75,5% da capacidade pré-crise. Essas estimativas só ajudarão a reduzir a perda para US$ 6,6 bilhões em 2023.

As companhias aéreas latino-americanas, assim como as transportadoras na África, não terão lucros em 2022 ou 2023. Enquanto a região latino-americana encerrará 2022 com um prejuízo de US$ 2 bilhões, as companhias aéreas africanas registrarão um prejuízo de US$ 638 milhões no ano. 

“A América Latina mostrou dinamismo ao longo do ano, em grande parte devido ao fato de que muitos países começaram a suspender suas restrições de viagens devido ao COVID-19 desde meados do ano”, diz o relatório.

Prevê-se que, em 2023, a demanda de passageiros em ambas as regiões ultrapasse o crescimento da capacidade em 3% e 5,5%, respectivamente. No entanto, tal aumento não será suficiente para evitar perdas. 

“A África está particularmente exposta a ventos macroeconômicos contrários que aumentaram a vulnerabilidade de várias economias e tornaram a conectividade mais complexa”, de acordo com a análise.

A perda estimada na América Latina será de US$ 795 milhões, enquanto a África reduzirá sua perda para US$ 213 milhões em 2023.

Riscos em 2023

De acordo com a IATA, vários riscos podem afetar negativamente as perspectivas atuais para 2023. Uma delas é a incerteza de como o aumento dos preços dos combustíveis e a inflação mudarão o ambiente operacional em 2023. 

Especialistas dizem que o gasto total com combustível para 2023 deve ser de US$ 229 bilhões, não ultrapassando a taxa usual de 30% das despesas das companhias aéreas, apesar do custo mais alto do combustível de aviação. Mas os custos gerais aumentarão 5,3%, para US$ 776 bilhões. E esse crescimento deve ficar 1,8% abaixo do crescimento da receita.

“As pressões de custo ainda existem devido à escassez de mão de obra, habilidade e capacidade. Os custos de infraestrutura também são uma preocupação”, alerta a IATA.

A abordagem da China para reabrir o país ao tráfego aéreo internacional, bem como o risco de recessão para várias economias, são as maiores preocupações da IATA. Os analistas dizem que se a China não aliviar gradualmente as restrições domésticas à pandemia e não reabrir o país para o tráfego internacional no segundo semestre de 2023, tal atraso “afetaria adversamente” as perspectivas atuais.

Walsh diz: “Espera-se que cada passageiro transportado contribua em média com apenas US$ 1,11 para o lucro líquido da indústria. Na maior parte do mundo, isso é muito menos do que o necessário para comprar uma xícara de café. As companhias aéreas devem permanecer atentas a qualquer aumento de impostos ou taxas de infraestrutura. Mais impostos e taxas mais altas seriam contraproducentes.

“Embora as indicações sejam de que pode haver um abrandamento dos aumentos agressivos das taxas de juros para combater a inflação a partir do início de 2023, o risco de algumas economias entrarem em recessão permanece. Essa desaceleração pode afetar a demanda por serviços de passageiros e cargas. Isso pode corroer a lucratividade em 2023.” 

Via Aerotime Hub - Imagem: Fasttailwind/Shutterstock

História: Milagre no Voo BA009 – Como os pilotos pousaram um 747 depois de perder todos os quatro motores?

Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.

Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.

Detalhes do voo

Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.

A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.

No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.

Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.

Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)

À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo. 

O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”

Desvio para Jacarta

Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.

No entanto, quando a tripulação de vôo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.

Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.

"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.

Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.

British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC

Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.

O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.

Investigação e descobertas

A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.

(Foto via British Airways)

Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.

Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.

Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)

Consequências

Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.

Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.

Membros da tripulação do cockpit do voo 009

O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.

“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)

Quais são as diferentes variantes Lockheed L-1011?

O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.

(Foto:  Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.

Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.

Aeronaves bimotores eram limitadas

Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.

A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.

A Lockheed escolheu a Rolls-Royce

Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.

Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.

Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado
(Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)

Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).

O avião pode decolar e pousar sozinho

O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC

A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.

A Delta era a maior operadora do L-1011

A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.

A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.

A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011
(Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)

A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.

Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.

Variantes Lockheed L-1011 TriStar

L-1011-1

O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.

L-1011-100

O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.

L-1011-50

O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.

L-1011-150

O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.

L-1011-200

O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.

L-1011-250

O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .

L-1011-500

Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways. 

A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.

Lockheed saiu da aviação comercial

Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.

The Lockheed L-1011 returning after its first flight ✈️ #avgeek pic.twitter.com/SSP8bDUTVF

— Amy ✈🖤 (@_Alpha_Delta) August 14, 2022

No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.

Via Mark Finlay (Simple Flying)

Amazon inicia entregas com drones na Califórnia e no Texas (EUA)

A Amazon começou a entregar pedidos por drone. A Amazon Prime Air agora está operando em Lockeford, Califórnia e College Station, Texas, entregando um pequeno número de pacotes bem a tempo para o Natal.

Em agosto deste ano, a gigante do varejo recebeu aprovação da Federal Aviation Administration para usar drones para entregas de pacotes. A carga útil máxima do Prime Air é de 5 libras (cerca de 2,2 quilos), e a Amazon diz que 85% de suas remessas ficam abaixo desse peso.

Moradores de ambas as cidades podem se inscrever no serviço, e a Amazon confirmará que a empresa pode entregar com segurança no endereço do cliente. Depois que um pedido é feito, o cliente obtém um tempo estimado de entrega e informações de rastreamento.

“O drone voará para o local de entrega designado, descerá até o quintal do cliente e pairará em uma altura segura”, disse a Amazon. “Ele então liberará o pacote com segurança e subirá de volta à altitude.”

Lockeford é uma pequena cidade rural de cerca de 3.500 residentes localizada a cerca de 80 quilômetros a sudeste de Sacramento e a noroeste de Stockton, tornando-a um local ideal para pilotar a entrega por drones. College Station fica a cerca de 160 quilômetros a noroeste de Houston e é a sede da Texas A&M University.

“Nosso objetivo é introduzir com segurança nossos drones nos céus. Estamos começando nessas comunidades e gradualmente expandiremos as entregas para mais clientes ao longo do tempo”, disse Natalie Banke, porta-voz da Amazon Air, à KTXL Fox 40 em Sacramento, que relatou pela primeira vez o lançamento do Prime Air.

A Amazon está usando um drone de entrega hexagonal MK27-2 com seis propulsores projetados para minimizar ondas sonoras de alta frequência. No momento, a empresa está focada no trânsito seguro acima de tudo. Enquanto os drones voam de forma autônoma, usando algoritmos para evitar obstáculos como linhas de energia e chaminés, a Amazon atualmente acompanha as entregas com olhos humanos.

Via Airlive - Imagem: Divulgação

Aconteceu em 29 de dezembro de 2012: Voo 9268 da Red Wings Airlines - Avião atinge rodovia em Moscou

O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT,
no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)

O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.

A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.

O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204. 

O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204. 

De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro. 

Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel. 

O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.

Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).

O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.

O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos. 

Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".

Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk. 

Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.

A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado. 

A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM). 

Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.

A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h. 

Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado. 

Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown. 

Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.

Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente. 

Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido). 

A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda. 

Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados. 

A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h. 

O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito. 

O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem. 

Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!" 

Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%). 

A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h. 

Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista. 

Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.

A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h. 

Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente

No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência. 

O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers. 

O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.

O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de dezembro de 1994: Voo 278 da Turkish Airlines - Colisão contra colina na Turquia

O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.

A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês. 

Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis ​​com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.

Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.

O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.

Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Eastern Air Lines 401 - Distração Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Os Fantasmas do Voo Eastern 401

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines 401 - Fantasmas no Pântano

Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.

Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano". 

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines voo 401 - Distração Fatal

Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções. 

No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.

 

Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.

O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo. 

O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.

Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada. 

No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.

Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada. 

Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.

Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.

Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.

Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo. 

Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés. 

O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.

Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude. 

Loft: O quê? 

Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo? 

Loft: Ei, o que está acontecendo aqui? 

O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.

O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.

Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação. 

E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.

No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco. 

Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa. 

Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano. 

O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).

O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades. 

O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés. 

Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.

O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados ​​por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto. 

E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança. 

As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.

* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com