Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo 730 da SA de Transport Aérien - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, G1 e BBC) 

Avião cargueiro se acidenta ao aterrissar em aeroporto na Somália

Neste sábado (17), o avião de Havilland Canada DHC-8-402QPF Dash 8, prefixo 5Y-VVY, da Blue Bird Aviation, realizando um voo de carga de Mogadíscio para Abudwak (Somália) com 6 tripulantes, transportando uma carga de Khat, sofreu o colapso de seu trem principal e nariz direito durante o pouso em Abudwak. A aeronave saiu da pista e parou em superfície acidentada às 07h10L (04h10Z).

As autoridades locais informaram que não houve feridos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. A aeronave havia sofrido um problema no trem de pouso obrigando os pilotos a pousar.

A SCAA da Somália informou que a queda da aeronave pousou no aeródromo de Abudwak às 07h10. Não houve feridos. A SCAA está investigando, um relatório preliminar será divulgado no devido tempo.

A Blue Bird Aviation é baseada no Aeroporto Wilson de Nairóbi (Quênia). A companhia aérea opera 6 Dash 8-400s, 4 Dash 8-100, 3 Let L-410 e 2 Fokker 50, bem como vários Beechcraft de acordo com seu site.

Via The Aviation Herald - Fotos: Mohamed Salh

Três pessoas morrem em queda de helicóptero Mi-8 na Buriácia, na Rússia

Três pessoas morreram na queda de um helicóptero Mil Mi-171E da Ulan-Ude Aviation na Buriácia, na Rússia, disseram os serviços de emergência à TASS na sexta-feira (16), informou o News.Az.

Havia três tripulantes a bordo do helicóptero, todos os três morreram no incidente. A aeronave, dizem as autoridades, não havia sido transferida da fábrica para o cliente no papel e não estava formalmente em serviço.

O helicóptero Mi-8 caiu ao pousar no aeroporto de Baikal e pegou fogo. "O fogo envolveu o helicóptero completamente, agora está sendo extinto", disseram os serviços de emergência. As circunstâncias e causas do acidente estão sendo apuradas.

Via News.Az e ASN

Veja o que o Procon-SP fala aos viajantes sobre a greve dos tripulantes de voo no Brasil

Devido às notícias sobre a greve dos aeronautas (tripulantes de voo) a partir da próxima segunda-feira, dia 19 de dezembro, o Procon-SP informou aos viajantes que, mesmo não sendo causadora dos transtornos, é dever da companhia aérea ou da agência de viagem prestar toda assistência para minimizar os transtornos ocorridos.

O Procon-SP recomenda ao consumidor que, antes de se dirigir para o aeroporto, entre em contato com a companhia para verificar a situação do voo.

Em caso de atraso ou cancelamento, o passageiro tem direito a:

– informação prévia quanto ao cancelamento do voo nos canais de atendimento disponíveis das companhias aéreas;

– viajar, tendo prioridade no próximo embarque da companhia aérea com o mesmo destino;

– ser direcionado para outra companhia (sem custo);

– receber de volta a quantia paga ou, ainda, hospedar-se em hotel por conta da empresa. Se o consumidor estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para a sua residência e desta para o aeroporto.

– ressarcimento ou abatimento proporcional no caso de ocorrer algum dano material devido ao atraso como, por exemplo, perda de diárias, passeios e conexões;

– pleitear reparação junto ao judiciário se entender que o atraso causou-lhe algum dano moral (não chegou a tempo a uma reunião de trabalho, casamento, etc).

Todas estas possibilidades devem ser garantidas sem prejuízo do acesso gratuito à alimentação, utilização de meios de comunicação, transporte, etc.

O consumidor deve guardar o comprovante de eventuais gastos que teve em decorrência do atraso e/ou cancelamento, como chamadas telefônicas, refeições, hospedagem, entre outras.

A Fundação Procon-SP orienta o consumidor a procurar o responsável pela aviação civil dentro do aeroporto ou o balcão de embarque da companhia para verificar as soluções oferecidas. Se não conseguir resolver diretamente com a empresa, deve procurar o órgão de defesa do consumidor de sua cidade.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do Procon-SP

Vídeo: Morador de Anastácio (MS) flagra objeto brilhante no céu e suspeita de ovni

O terapeuta Rodrigo Bezerra, 34 anos, flagrou um objeto brilhante sobrevoando o céu, em Anastácio, em Mato Grosso do Sul.

Ele contou à reportagem do O Pantaneiro, que estava brincando com a filha, quando avistou o objeto.

“Olhei par acima e vi a luz. Parecia uma estrela, só que bem mais forte. Comecei a filmar. Estava muito rápido e avião não anda nessa velocidade, nem fica com luz acesa dessa forma”, diz Rodrigo.

Ele destaca que conversou com o tio, que atua na aeronáutica e acredita que fez imagens de um óvni.

“Meu tio falou que não é avião, satélite não era, drone não era. A luz estava muito forte e estava muito rápido. Uma mulher de Campo Grande também viu. Não é a primeira vez que eu vejo isso, é a terceira vez que vi essa luz forte passando”, destaca o terapeuta.

Confira o registro feito pelo terapeuta:

Via O Pantaneiro

Criança com “memória perfeita” da Segunda Guerra Mundial pensa que reencarnou

Coincidência, farsa ou reencarnação?

James Leininger era fã de aviões desde os dois anos de idade, mas o que a princípio parecia um interesse bastante comum para um jovem rapaz logo se tornou sinistro quando ele acordou gritando no meio da noite.

Os pais de James afirmam que seu filho acordou gritando na noite em questão em 2002, alegando que havia sofrido um acidente de avião. No entanto, a situação ficou ainda mais estranha quando o menino revelou que estava em um avião que foi abatido por outra aeronave com o símbolo de um “sol vermelho”, que seus pais acreditavam ser japonês.

Como resultado dessas alegações, os pais de James começaram a acreditar que seu filho pode ter reencarnado, pois ele começou a falar sobre as memórias de ser alguém chamado James McCready Huston. Descobriu-se que Huston era um piloto de caça da Segunda Guerra Mundial da Pensilvânia que morreu no Japão há mais de 50 anos.

Andrea, a mãe de James, disse à ABC que seu filho costumava gritar “queda de avião, pegando fogo, não consigo sair, socorro” durante o sono. Ela também revelou que James havia contado a eles sobre sua experiência pilotando uma aeronave Corsair de um porta-aviões chamado Natoma durante a Segunda Guerra Mundial. Depois de fazer algumas pesquisas, eles descobriram que Huston estava em uma embarcação chamado Natoma Bay quando foi abatido em 3 de março de 1945.

De acordo com o pai de James, Bruce, ele e Andrea escreveram uma carta para Anne Barron, irmã de Huston, para explicar o que seu filho estava passando. Barron acreditava que James era a reencarnação de seu irmão mais velho, afirmando: “A criança foi tão convincente em inventar todas as coisas que não haveria como ela saber.”

“O avião de James Huston caiu exatamente da maneira que James Leininger havia descrito – atingido no motor, explodiu em chamas, caiu na água e afundou rapidamente”, disse Tucker.

Quando perguntado se a história de James poderia ter sido uma invenção de sua imaginação, Tucker respondeu: “Se nunca tivéssemos sido capazes de verificar se o que a criança disse correspondia a alguém que morreu, então certamente poderíamos simplesmente considerar uma fantasia.

“Mas em casos como o de James, a pessoa anterior, James Huston, era tão obscura – quero dizer, ele era um piloto que foi morto 50 anos antes; e ele era da Pensilvânia, e James estava na Louisiana – quero dizer, parece absolutamente impossível que ele pudesse ter de alguma forma obtido essa informação aos 2 anos de idade por meio de algum tipo de meio normal”

James foi um dos temas do documentário da Netflix Vida Após a Morte.

Via misteriosdomundo.org - Imagens: Reprodução

Órgão de aviação dos EUA destaca regras de transporte de CO2 após explosão de equipamento em SP

Acidente ocorreu a partir de um gaseificador de água que estava dentro da mala de um passageiro em Guarulhos que tinha passado por Dallas, Boston e Chicago.

Procurada por O Globo para comentar o caso do gaseificador de água que explodiu no aeroporto de Guarulhos (SP) , na última segunda-feira, enquanto ainda estava dentro de uma mala vinda dos EUA, a Administração Federal de Aviação americana (FAA, na sigla em inglês), destacadas as regras do transporte de cilindros de CO2 na bagagem. Em comunicado, o órgão disse que os cartuchos de dióxido de carbono podem ser transportados apenas na bagagem despachada, mediante alguns requisitos envolvendo seu tamanho e quantidade. Quanto a isso, os passageiros precisam atender as seguintes limitações:

• Até quatro cartuchos/cilindros contendo gás não inflamável.
• Cada cilindro não deve exceder 50 ml (equivalente a 28 g de cartucho de auxílio de carbono).
• Cartuchos/cilindros não instalados em um dispositivo devem ser embalados com segurança.

Em caso de dúvidas, a FAA disponibilizou os links de seu regulamento e de seu programa de segurança.

O dono da mala que explodiu, Flyder Nascimento de Moraes, contornou ao portal g1 que saiu dos EUA e parou em São Paulo antes de seguir viagem para Belo Horizonte, mas já havia realizado outros voos no exterior com o equipamento. Flyder disse ter passado por Dallas, Boston e Chicago. Diante da explosão, o passageiro afirmou ter ficado chocado.

"Fiquei muito preocupado, com medo. Imagina se tivesse explodido dentro do avião. Esse foi meu choque", disse ele ao g1.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já havia destacado em nota divulgada na quarta-feira a recomendação para os passageiros sempre verificarem com as companhias aéreas ou diretamente com a Anac, em seu site , quais itens são permitidos a bordo e quais são proibidos.

"É importante ressaltar também que as companhias aéreas são obrigadas a informar os itens restritos nos voos. Essas informações são descritas no momento do check-in. O passageiro precisa dar ciência sobre os itens restritos antes de proceder com o preenchimento das informações. Por isso , ressaltamos a importância de ler esse comunicado”, acrescentou.

Especificamente sobre o transporte de cilindros de oxigênio ou dióxido de carbono, a Anac esclareceu que há restrições. No caso do gaseificador de água que explodiu na segunda-feira, a máquina possuía cilindros de dióxido de carbono. Estes produtos são, contudo, "terminantemente proibidos" a bordo, seja na mala despachada ou na de mão. O perigo surge a partir das mudanças de temperatura e pressão durante o voo, que morreram o gás comprimido. Se houver necessidade de viajar com cilindro de uso médico, a Anac destacou que o passageiro deve avisar a companhia aérea com 72 horas de antecedência para que a empresa possa disponibilizar um equipamento próprio.

Via O Globo - Foto: Reprodução

Portugal: Relatório revela falhas graves no controle aéreo dos aeroportos nacionais. Acidentes "evitados por acasos excepcionais"

Controladores aéreos nos aeroportos nacionais não cumprem horários obrigatórios de descanso, manipulam presenças e turnos. Dois acidentes com viaturas de inspeção da pista foram evitados por "acasos excecionais".

Um relatório, ainda por divulgar, do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF) revela falhas graves no trabalho dos controladores aéreos dos aeroportos portugueses. A notícia é avançada pelo Expresso esta sexta-feira, que cita um documento com mais de 100 páginas, e ainda sob sigilo, que coloca em causa o serviço da NAV, os equipamentos fornecidos pela ANA, que gere os aeroportos nacionais, bem como a própria supervisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC). Segundo o relatório, em pelo menos duas situações que ocorreram nos aeroportos do Porto e de Ponta Delgada, "o acidente apenas foi evitado por acasos excecionais". Em ambos os casos, um carro de manutenção foi autorizado a entrar na pista quando havia um avião a descolar ou a aterrar.

No Porto, um Boeing 737 de carga ficou a 300 metros na horizontal e 150 na vertical da viatura aeroportuária quando descolava em direção à Bélgica, em abril de 2021. Em maio de 2021, um episódio semelhante aconteceu em Ponta Delgada, quando um Airbus 321 da TAP foi autorizado a aterrar: avião e automóvel ficaram separados por 280 metros. Em ambos os casos, havia apenas um controlador na torre mas, segundo as regras, no Porto deviam estar mais quatro elementos, em Ponta Delgada mais dois. Não estavam por decisão do próprio controlador ao serviço, também supervisor, que assinava presenças fictícias no local de trabalho - sendo os trabalhadores ausentes depois remunerados.

Segundo o Expresso, o relatório revela que "os supervisores enquanto parte interessada gerem a composição das suas equipas, independentemente das dotações estabelecidas para o período para o qual foram escalados". São feitos arranjos de conveniência para os envolvidos, sendo manipulado um sistema que "foi configurado para permitir tal prática". A investigação denuncia ainda que não são cumpridos períodos de descanso e muitas vezes o serviço é prestado por um único controlador sem qualquer supervisão e em sessão contínua e prolongada.

O relatório critica ainda os manuais da NAV, datados de 2006 e com referências a regulamentações e organizações obsoletas; são também todos diferentes, consoantes se trate dos aeroportos de Lisboa, Porto ou Faro. Sobre as inspeções às pistas, no documento lê-se que as recomendações de segurança, como a utilização de 'stop bars' como meio adicional de proteção da pista ou a realização da inspeção no sentido contrário da pista em uso, são desrespeitadas.

No Porto, e apesar de o controlo aéreo ser uma função de elevada responsabilidade e crítica para a segurança - um controlador recebe, em média, 15 mil euros líquidos mensais - há elementos de distração na sala de controlo, nomeadamente os telemóveis pessoais, televisão, microondas e máquina de café, como se de um espaço de convívio se tratasse.

O Expresso diz que o relatório sigiloso está agora na fase de recolha de comentários das partes visadas, que nada disseram ao semanário. Fonte do GPIAAF garantiu ao Expresso que o relatório não é definitivo e o final será publicado antes do fim do ano.

Via CNN Portugal

Twitter suspende dezenas de contas que rastreiam aviões de bilionários

Dentre as contas suspensas, uma que seguia o jato do dono do Twitter, Elon Musk.

O Twitter suspendeu na quarta-feira (14) mais de 25 contas que rastreiam aviões de agências governamentais, de bilionários e indivíduos de perfil destacado –incluindo uma que seguia os movimentos do proprietário da empresa de rede social, Elon Musk, que disse estar comprometido com a "liberdade de expressão".

Jack Sweeney, 20, um estudante universitário e entusiasta do rastreamento de voos, disse que ao acordar na quarta descobriu que sua conta automatizada no Twitter, @ElonJet, tinha sido suspensa. Nos últimos meses, a conta acumulou mais de 500 mil seguidores usando informações e dados públicos de voos para postar o paradeiro do avião particular de Musk. Posteriormente, o Twitter restabeleceu a conta @ElonJet antes de suspendê-la novamente.

O bilionário conhecia a @ElonJet há meses. Depois de comprar o Twitter por US$ 44 bilhões (R$ 234,9 bilhões) em outubro, ele disse que permitiria que a conta continuasse na plataforma. "Meu compromisso com a liberdade de expressão se estende até mesmo a não banir a conta que segue meu avião, mesmo que isso seja um risco direto à minha segurança pessoal", tuitou Musk no mês passado.

 

Elon Musk em coletiva de imprensa da SpaceX no sul do Texas (Foto: Jim Watson/AFP)

A conta pessoal de Sweeney no Twitter também foi suspensa na quarta-feira, junto com as outras contas que ele administra que rastreiam aviões de bilionários da tecnologia, como Mark Zuckerberg, Jeff Bezos e Bill Gates. Sweeney compartilhou uma mensagem que recebeu do Twitter, dizendo que sua conta tinha sido suspensa por violar as regras "contra manipulações e spam na plataforma".

Em uma entrevista, Sweeney disse que não mudou a forma como as contas de rastreamento de aviões se comportam e não recebeu uma razão específica sobre por que foram suspensas. "Ele está fazendo exatamente o oposto do que disse", disse o estudante sobre Musk, acrescentando que as suspensões parecem arbitrárias, visto que as contas existem há meses.

Desde que assumiu o Twitter, o novo dono tem decidido qual conteúdo e quais contas devem ou não estar na plataforma. Ele inicialmente disse que formaria um conselho para tomar decisões sobre moderação de conteúdo, mas depois abandonou esses planos.

Ele também aprovou a volta da conta do ex-presidente Donald Trump e declarou anistia a pessoas, incluindo nacionalistas brancos, que haviam sido suspensas do Twitter por violar suas regras sobre discurso de ódio ou incitação à violência.

Musk e o Twitter não responderam a um pedido de comentário. Mas o bilionário disse no Twitter que "a postagem em tempo real da localização de outra pessoa viola a política de ‘doxxing’, mas a postagem posterior de localizações está ok" ["doxxing" ou "doxing" é a prática de pesquisar e transmitir na internet dados privados sobre um indivíduo ou organização].

Uma análise da "política de informações privadas e mídia" do Twitter mostrou que a empresa parece ter criado novas regras sobre localização ao vivo, que foram publicadas nas últimas 24 horas. "Se as informações não forem compartilhadas durante uma situação de crise para ajudar em esforços humanitários, removeremos todos os tuítes ou contas que compartilhem a localização ao vivo de alguém", diz a política.

Mas na terça-feira (13) o Internet Archive mostra que a página da web sobre a política da companhia sobre informações privadas e mídia não menciona a expressão "localização ao vivo".

Na tarde de quarta, @ElonJet foi brevemente reintegrada depois que Sweeney enviou um apelo ao Twitter dizendo que poderia retardar suas postagens sobre a localização do avião de Musk. Ele disse que faria o mesmo com suas outras contas de rastreamento aéreo.

Na noite de quarta-feira, Musk reiterou a nova política no Twitter e disse que tomaria "ações legais" contra Sweeney.

Antes de comprar o Twitter, Musk ofereceu a Sweeney US$ 5.000 (R$ 26,7 mil) para fechar a conta @ElonJet; mais tarde, ele bloqueou o estudante depois que Sweeney tentou negociar. Desde então, Sweeney criou mais de duas dúzias de contas automatizadas no Twitter usando dados públicos de aviação para rastrear aeronaves de bilionários da tecnologia, oligarcas russos e agências governamentais nacionais e internacionais.

Jason Calacanis, um investidor em tecnologia e consultor de Musk para a aquisição do Twitter, tuitou na quarta-feira que sua crença pessoal era que "o compartilhamento contínuo de informações de localização pública é de fato ‘doxing’".

Sweeney disse que as informações compartilhadas nas contas já eram públicas.

"Se alguém quisesse fazer algo, poderia fazê-lo sem mim", disse ele.

Via Folha de S.Paulo com NYT (Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves)

Você deveria evitar estes assentos ao viajar de avião; veja quais são eles

Se você está acostumado a viajar de avião, deve saber, por exemplo, que o espaço que o assento tem para colocar as pernas faz uma grande diferença quando as viagens são um pouco mais demoradas. Porém, essa não é a maior questão nesse sentido. Isso porque ainda existem aqueles assentos que não se reclinam ou que são bombardeados pelo cheiro do lavatório do avião por ficarem muito perto do banheiro.

O ponto que queremos chegar é que existem inúmeros motivos pelos quais o lugar que você escolheu pode te decepcionar. Porém, felizmente, você pode evitar esse tipo de assento problemático em suas viagens, basta aprender quais deles não escolher ao fazer a seleção dos seus lugares.

Tem interesse pelo assunto? Então, leia o artigo na íntegra para entender quais lugares não comprar na hora de escolher o seu voo!

Os assentos que você precisa evitar em um avião:

1 - O assento atrás de cada seção

As poltronas localizadas na parte detrás de uma seção, comumente encontradas em frente aos banheiros ou à cozinha, são ótimas se você não gosta de se inclinar, não liga que outros passageiros chutem o seu banco ou se você é uma pessoa adepta do desconforto.

Ou seja, os assentos localizados perto de cozinhas ou banheiros são os piores lugares para se escolher no momento de viajar. Sempre que você for comprar uma passagem de avião, certifique-se de ficar longe desses ambientes.

2 - O assento quebrado

Existe uma máxima que circula entre pessoas que viajam com muita frequência: voe tempo suficiente e você sempre acabará comprando um assento quebrado. Por “quebrado”, entende-se o assento pode se inclinar em um ângulo estranho, balançar de forma frouxa, estar com o mecanismo de reclinação travado ou os fones de ouvido não funcionarem, e isso acontece com mais frequência do que você imagina.

Em vista disso, de todos os assentos disponíveis em um voo, às vezes, podemos ter a má sorte de comprar um quebrado. E o pior é que, nesses casos, é basicamente impossível premeditar a situação.

Quando isso acontece, é possível chamar a atenção para o fato e mudar de lugar, solicitando a troca devido ao infortúnio. No entanto, vale ressaltar que essa situação é comum durante os voos, ou seja, às vezes, não será possível realizar essa troca.

3 - O assento com a caixa de entretenimento

Nesses lugares, existe uma caixa de metal que ocupa toda a área de armazenamento debaixo do assento. O problema é que isso proporciona menos espaço para esticar as pernas ou guardar algo.

Assim, basta cometer o erro de comprar esse assento apenas uma vez para perceber que esses poucos centímetros extras de armazenamento e espaço de alongamento fazem uma grande diferença, sobretudo em viagens longas.

4 - O temido assento do meio

Segundo dados das companhias aéreas, os assentos que ficam entre outros dois são sempre os últimos a serem comprados. Portanto, se você deixar para comprar a sua passagem de última hora, provavelmente ficará com um assento desses e terá que disputar milímetros do espaço para apoiar seu braço. Além disso, você pode acabar, também, ficando no meio de pessoas não muito agradáveis.

5 - Os assentos na linha posterior às fileiras de saída

Sabe todo aquele espaço que existe para as pernas nos assentos da fileira de saída? É importante observar que ele enquadra parcialmente à custa dos assentos da linha da frente.

Isso porque, para garantir que as fileiras de saída fiquem sempre livres para possíveis emergências, as fileiras da frente possuem assentos não reclináveis ou com pouquíssima reclinação. Esses assentos possuem esse formato por conta da segurança, o que faz total sentido. Assim, também faz total sentido evitar esses assentos na hora de comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

Sistemas de pouso por instrumentos: tudo o que você precisa saber sobre o ILS

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

(Foto: Getty Images)

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial. E até hoje continua sendo a forma mais precisa de auxílio à navegação de aproximação para pilotos.

O ILS pode fornecer orientação horizontal e vertical para uma pista. Ele pode ser tão preciso que os pilotos podem usar o sistema para pousar em um aeroporto sem sequer ver a pista . Como o ILS pode fornecer orientação lateral e vertical, uma abordagem ILS é considerada uma abordagem de precisão.

Uma breve introdução ao ILS

O ILS, até hoje, fornece a orientação de aproximação e pouso mais precisa (Foto: Getty Images)

O ILS consiste em dois componentes principais. O Localizer (LLZ) e o Glide Path (GP), que é mais comumente chamado de Glide Slope. O localizador orienta o piloto e a aeronave no plano lateral, enquanto o glide slope fornece orientação de trajetória vertical.

Nos ILS mais antigos, os beacons - ou mais especificamente, os sinalizadores - são usados ​​para que os pilotos possam verificar se estão na altura correta no momento. Esses sinalizadores acendem no cockpit ao passar por um determinado ponto da aproximação.

Os ILS mais recentes possuem Equipamentos de Medição de Distância (DME) que podem calcular a distância com precisão. Assim, os beacons de marcação têm sido amplamente obsoletos.

As frequências operacionais do ILS

(Imagem: flymag.com)

O ILS é sintonizado pelos pilotos usando uma frequência definida. O localizador do sistema opera na faixa VHF (Very High Frequency), entre 108 e 111,975 MHz. Mais de 40 canais são alocados para o localizador das operações ILS.

O Glide Slope opera na banda UHF (Ultra High Frequency). As frequências alocadas estão entre 329,15 e 335 MHz. Assim como o localizador, 40 canais são fornecidos para a transmissão do glide slope.

Para facilitar a vida dos pilotos e evitar a chance de sintonizar a frequência errada, o localizador e as frequências do glide slope são emparelhados.

O pareamento é feito pela ICAO. Por exemplo, a frequência do localizador de 109,1 MHz é emparelhada com a frequência do glide slope de 331,4 MHz.

Portanto, se a frequência do ILS for 108,1 MHz, o piloto precisará apenas sintonizar 108,1 MHz e obterá o localizador e o sinal do glide slope, pois a frequência do glide slope é emparelhada com 108,1 MHz.

(Foto: Airbus)

O DME também está emparelhado com a frequência ILS. Assim, com um interruptor, os pilotos podem obter o localizador, glide slope e o sinal DME.

O princípio de operação ILS

O localizador

A antena localizadora é colocada na extremidade de aproximação da pista. O localizador do ILS é composto por dois lóbulos. Um lóbulo à direita da linha central da pista e um lóbulo à esquerda da linha central. Os lóbulos se sobrepõem bem na linha central e são transmitidos na direção da aeronave que se aproxima da pista para pouso.

Antena localizadora (Foto: goldcoastairport.com)

Para diferenciar os dois lóbulos, o lóbulo direito é modulado para uma frequência de 150 Hz, enquanto o lóbulo esquerdo é modulado para 90 Hz. Dessa forma, o receptor ILS a bordo (aeronave) pode identificar o lóbulo no qual está voando.

Quando uma aeronave se move ou se afasta da linha central, a profundidade da modulação (DOM) ou a amplitude do sinal aumenta. O que isso significa é que, por exemplo, se uma aeronave estiver à esquerda da linha central da pista, ela receberá mais do sinal de 90 Hz em comparação com o sinal de 150 Hz da direita. Essa diferença é conhecida como diferença de profundidade de modulação (DDM). Este DDM é convertido em deslocamento angular pelo receptor da aeronave, que é mostrado ao piloto em seus instrumentos e o comanda para ir para a direita.

Existe uma maneira mais fácil de imaginar isso. Se você receber 20% do sinal de 90 Hz e 5% do sinal de 150 Hz, haverá uma diferença de frequência de 15%. Como a aeronave recebe uma porcentagem maior do sinal de 90 Hz, verifica-se que ela está à esquerda do centro e o indicador no cockpit deve direcionar o piloto para a direita.

O localizador tem dois feixes (Foto: rohde-schwarz.com)

Quando o piloto voa o indicador centrado, o DDM é zero e a aeronave está no eixo da pista.

A rampa de deslizamento

O transmissor ou antena do glide slope é colocado em um lado da pista a cerca de 300 m ou cerca de 1000 pés da soleira da pista. A distância lateral entre o transmissor e a borda da pista é de cerca de 120 m.

Antena Glide Slope (Foto: Herr-K por Wikimedia)

Também consiste em dois lóbulos. E assim como o localizador, um feixe (feixe superior) é modulado para uma frequência de 90 Hz e o outro feixe (feixe inferior) é modulado em 150 Hz. Isso é semelhante ao localizador, onde os lóbulos se encontram é o ponto onde a aeronave está no planeio correto. A maioria das rampas de deslizamento são calibradas para um ângulo de descida de 3 graus.

O princípio de funcionamento também é o mesmo do localizador. O receptor da aeronave usa o DDM detectado para encontrar sua localização em relação ao planeio calibrado. Se o piloto estiver alto, ele comanda o piloto para descer, e se o piloto estiver baixo no planeio, o indicador comanda o piloto para voar para cima.

Os dois lóbulos do sinal de glideslope (Foto: Fred the Oyster por Wikimedia)

Uma falácia do glideslope é a presença de falsos glideslopes. Como o sinal de glide slope está em contato com o solo, ele causa reflexões de sinal, o que gera falsos glideslopes. Essas inclinações estão sempre acima do glideslope real e estão em múltiplos de três, com a primeira ocorrendo a 6 graus.

Pode ser muito perigoso entrar em um falso glide slope, especialmente em condições de baixa visibilidade. Por esse motivo, os pilotos devem sempre conferir a distância até a pista e a altura da aeronave. Para um glide slope de 3 graus, há um aumento de altitude de 300 pés por milha náutica. Assim, por exemplo, se a aeronave está a 5 NM, a altitude da aeronave deve ser (300 x 5) = 1.500 pés. Este cálculo simples pode ser usado para determinar se a aeronave está no glide slope correto.

Falsas rampas de deslizamento (Foto: Airbus)

O localizador e a cobertura do glide slope

Para o localizador, a cobertura é de 25 NM dentro de mais ou menos 10 graus da linha central da pista. Quando a 17 NM, deve ocorrer entre 10 graus e 35 graus.

A cobertura do glide slope se estende da linha central da pista até 10 NM com setores de 8 graus a partir da linha central.

(Imagem: Oxford ATPL)

A cobertura vertical é tal que, no nível mais baixo, é de 0,3 x o planeio definido e até 1,75 x o planeio definido. Para um glide slope de 3 graus, isso significa que uma aeronave pode receber o sinal quando estiver entre -5,25 graus e -0,90 graus do glideslope.

(Imagem: Airbus)

Como voar uma aproximação ILS

O instrumento ILS dentro do cockpit consiste em duas agulhas - uma para indicar o glideslope e outra para indicar o localizador. Quando o ponteiro do glide slope se move para cima, o piloto deve se inclinar para cima, pois está abaixo do planeio. E quando a agulha do localizador se move para a esquerda, o piloto deve manobrar a aeronave para a esquerda, pois isso indica que a aeronave está à direita do eixo da pista.

Fica mais complexo em condições de vento, principalmente em ventos cruzados, que podem desviar a aeronave do localizador. Assim, os pilotos devem corrigir os ventos durante tais aproximações.

Voando para o localizador (Imagem: Oxford ATPL)

Voando para o Glide Slope (Foto: Oxford ATPL)

Os tipos de abordagens ILS

Abordagem ILS do curso de volta

A antena do localizador pode gerar uma imagem espelhada atrás dela. Isso significa que ele cria um sinal localizador para a pista oposta. Este sinal pode ser usado para voar um ILS de volta. A principal diferença entre um ILS de curso reverso e um ILS normal é que a agulha indicadora do localizador está invertida. O que isso implica é que, se o ponteiro apontar para a esquerda, o piloto deve ir para a direita e, se o ponteiro apontar para a direita, o piloto deve voar para a esquerda.

O glideslope não pode ser usado em tal abordagem e, portanto, é considerado uma abordagem de não precisão. Este tipo de abordagem é proibido na maioria dos países.

A abordagem do localizador

As abordagens do localizador usam apenas o componente localizador do ILS. Aqui, a trajetória vertical da aproximação ou glideslope não está disponível, e os pilotos devem descer cruzando distâncias e altitudes.

Este tipo de abordagem é usado em muitos aeroportos quando o glide slope de uma determinada pista está fora de serviço. Esta também é uma abordagem de não precisão.

Localizador de deslocamento ou abordagem de auxílio direcional (LDA) do tipo localizador

Em tal abordagem, a aeronave é guiada no localizador não diretamente para a pista, mas para longe dela. Às vezes, isso é feito para reduzir o ruído, pois colocar um feixe localizador no caminho de aproximação da pista pode colocar os aviões que chegam bem acima dos bairros próximos. As aproximações LDA são executadas no localizador até uma certa altitude de descida, ponto em que o piloto deve identificar visualmente a pista e fazer uma curva e pilotar a aeronave visualmente até o pouso.

O aeroporto de Haneda, no Japão, possui dois procedimentos de aproximação LDA muito famosos para as pistas 23 e 22. Isso evita que aeronaves sobrevoem a área da cidade durante a aproximação para pouso.

Abordagem LDA, Haneda, Tóquio (Imagem: Jeppesen)

Os mínimos de ILS

O mínimo para um ILS é chamado de Altitude de Decisão (DA) para aproximações ILS CAT I. Esta altitude é a altitude barométrica dada pelo altímetro da aeronave. Os mínimos para aproximações CAT II e CAT III são conhecidos como Altura de Decisão (DH), que é a altura acima da pista medida pelo rádio-altímetro.

O DA/DH é a altitude na qual o piloto deve ter pistas visuais suficientes para continuar o pouso. Se visuais suficientes não estiverem disponíveis em DA/DH, uma aproximação perdida deve ser iniciada. O DA é calculado com base nos obstáculos e na aeronave. Em alguns aeroportos, os DA para aeronaves mais pesadas são maiores quando comparados aos mais leves, pois é esperado que eles fiquem abaixo do DA durante a arremetida devido à inércia.

Aeronaves mais pesadas têm mínimos de ILS mais altos (Foto: Qantas)

As categorias ILS

ILS tem muitas categorias. O mais básico é o ILS categoria I ou ILS CAT I. É usado em operações normais. Os mínimos CAT I são baseados na altitude barométrica. As aproximações CAT II e CAT III são usadas em condições de baixa visibilidade. Isso requer equipamentos ILS mais refinados e tem um mínimo baseado em rádio-altímetros de aeronaves. As operações ILS CAT II e III podem suportar pousos automáticos e podem fornecer orientação de lançamento automático para automação de aeronaves após o pouso.

CAT I

• DA não inferior a 200 pés
• Alcance visual da pista (RVR) não inferior a 550 m.

CATII

• DH inferior a 200 pés, mas não inferior a 100 pés
• RVR não inferior a 300 m.

CATIIIA

• DH inferior a 100 pés ou sem DH
• RVR não inferior a 200 m.

CAT IIIB

• DH inferior a 50 pés ou sem DH
• O RVR é inferior a 200 m, mas não inferior a 75 m.

O RVR é uma medida da visibilidade da pista.

As abordagens CAT II/III são usadas em condições de baixa visibilidade
(Foto: Mathieu Neuforge via Wikimedia Commons)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying)

Sessão de Sábado: Filme "O Sobrevivente" (dublado)

Baseado na história real de um piloto americano. Dieter Dengler (Christian Bale) é abatido durante uma missão secreta para destruir bases Viet Congs no Laos no início da Guerra do Vietnã. Feito refém, ele passa por inimagináveis condições nas mãos dos cruéis captores no campo de prisioneiros. O instinto de sobrevivência de Dengler o guiará - e a seus companheiros de prisão - num meticuloso e mortal plano de fuga, e eles descobriram a dura realidade de uma selva imperdoável por trás dos muros do campo. Steve Zahn e Jeremy Davies coestrelam esta inesquecível história de determinação de um homem e sua incansável busca pela liberdade.

("Rescue Dawn", 2006, EUA / Luxemburgo, Aventura / Drama / Guerra)

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)