Aconteceu em 3 de junho de 1970: Voo Dan-Air 1903 - 112 mortos no desastre aéreo "esquecido"

O Desastre aéreo "esquecido" matou 112 pessoas e os corpos foram enterrados em valas comuns em 48 horas.

Em um cemitério repleto de cantos de pássaros nos arredores de uma cidade espanhola, 112 britânicos estão em uma vala comum protegida por pinheiros, vítimas de uma tragédia esquecida pela maior parte do mundo.

Mas um memorial leva todos os seus nomes e a forma como seu local de descanso paisagístico é cuidado mostra que os moradores locais pelo menos ainda se lembram deles.

O mesmo acontece, é claro, com as famílias daqueles que morreram no voo Dan-Air 1903 - embora seja improvável que muitos outros estejam cientes desse desastre “esquecido” em seu 51º aniversário.

Em 3 de julho de 1970, o de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-APDN, da Dan-Air Services (foto acima), estava em um serviço internacional de passageiros não programado de Manchester, na Inglaterra, para Barcelona, na Espanha.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 1959 e foi adquirida pela Dan-Air em 1969 da British Overseas Airways Corporation (BOAC), sua primeira operadora. Na época do acidente, ela havia voado 25.786 horas.

A aeronave envolvida no acidente antes de ser comprada pela Dan-Air

A operadora de turismo britânica Clarksons Holidays contratou a aeronave para transportar um grupo de turistas que reservaram um pacote de férias com tudo incluído com a operadora. A bordo do Comet estavam 105 passageiros e sete tripulantes.

O voo 1903, que partiu do aeroporto de Manchester às 16h08, hora local, encontrou atrasos no controle de tráfego aéreo (ATC) na área de Paris, resultando em uma mudança de rota. O contato por rádio entre o piloto que voa a aeronave e o Centro de Controle da Área de Barcelona (ACC) foi estabelecido às 17h53, horário local, após o que o ACC autorizou a tripulação do convés de voo para descer de 22.000 pés (6.700 m) para 9.000 pés (2.700 m).

Seis minutos depois, o voo foi entregue ao Barcelona ATC (controle de aproximação), [5] e reconheceu que a pista 25 estava em uso no aeroporto de Barcelona. O controle de aproximação autorizou a tripulação a sobrevoar o farol não direcional Sabadell (NDB) 14 milhas (23 km) ao norte do VOR de Barcelona e desça ainda mais para 6.000 pés (1.800 m). Isso envolveu virar à esquerda para um rumo de aproximadamente 140 graus para interceptar a linha central estendida da pista 25 a 12 milhas (19 km).

Serralada del Montseny

Ao realizar a curva à esquerda conforme as instruções, a tripulação relatou erroneamente que havia passado no Sabadell NDB. Na verdade, eles ainda estavam 28 milhas náuticas ao norte de Sabadell na época, sobre a Serralada del Montseny, uma cadeia de montanhas na qual os picos mais altos chegam a mais de 5.600 pés (1.700 m). 

Como, de acordo com o ATC, outra aeronave sobrevoou Sabadell ao mesmo tempo, o ATC de Barcelona confundiu o eco do radar daquela segunda aeronave com o do Comet da Dan-Air e, portanto, do controlador de tráfego aéreo.

O controlador do voo Dan-Air não percebeu o erro de navegação da tripulação do Comet. No entanto, não há prova de que outra aeronave ultrapassou o farol de Sabadell naquele momento. O testemunho do controlador de tráfego aéreo permanece implausível. Devido à falta de evidências em contrário, o controlador autorizou a tripulação do Dan-Air a continuar sua descida até 2.800 pés (850 m). 

Aproximadamente às 18h05, hora local, a aeronave colidiu com um grupo de faias nas encostas nordeste do pico Les Agudes, na cordilheira Montseny, perto de Arbúcies, em Catalunha, na Espanha, em uma altitude de cerca de 3.800 pés (1.200 m). No momento do acidente, Les Agudes estava sob meia cobertura de nuvens a 2.500 pés (760 m) com boa visibilidade abaixo. 

A explosão após o impacto destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos a bordo.

O local do acidente estava localizado a 23 milhas (37 km) de Sabadell em um rumo de 45 graus, onde as montanhas atingem uma altura de 5.100 pés (1.600 m). Após uma extensa busca durante toda a noite em uma ampla área, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente no dia seguinte. 

Os dois primeiros resgatadores a chegar ao local do acidente relataram que o avião se partiu em três partes e que os destroços foram espalhados sobre um bosque de pinheiros no cume da faixa de 5.000 pés.

“A cena foi terrível”, disse um, “Tentamos desesperadamente encontrar alguns sobreviventes, mas todos estavam mortos. Toda a área estava em silêncio.”

Quando a lista de passageiros foi divulgada, a confirmação de que todos a bordo haviam morrido trouxe para casa a tragédia humana. Adolescentes fazendo sua primeira viagem ao exterior, famílias ansiosas pela nova experiência de férias no exterior. Todos foram vítimas do acidente.

Para agravar a agonia, devido à lei espanhola, então governada pelo ditador Francisco Franco, todas as vítimas deveriam ser enterradas em 48 horas. Todos os passageiros e tripulantes foram enterrados em uma vala comum.

Então, para o horror das famílias que esperavam a repatriação de seus entes queridos, em 48 horas os 105 passageiros e sete tripulantes foram enterrados juntos a 40 milhas de distância, em Arbucies.

Famílias inteiras foram mortas no desastre - e 45 dos que morreram vieram de cidades de Lancashire, como Burnley, Nelson e Ramsbottom.

A maior parte dos destroços foi removida. A Dan Air emitiu um comunicado pedindo desculpas às famílias, muitas das quais descobriram que o enterro havia ocorrido por meio de jornais.

Um serviço memorial para todas as vítimas foi realizado na Catedral de Manchester e em igrejas em Lancashire serviços individuais foram realizados para lembrar aqueles que haviam morrido. A rainha enviou telegramas de solidariedade às famílias afetadas.

Mas só em novembro daquele ano muitas famílias teriam a chance de visitar o local do acidente e ver onde seus entes queridos estavam enterrados. Um memorial a todas as 112 vítimas permanece imaculadamente cuidado pelos moradores até hoje.

Após um ano e três meses de investigação, o Relatório Final do acidente foi divulgado. A investigação identificou uma combinação de informações errôneas, em relação aos pontos de relatório em rota e a existência de um eco de radar de outra aeronave que sobrevoou o Sabadell NDB ao mesmo tempo em que a tripulação do Dan-Air relatou erroneamente ter passado por ele, como o acidente causa provável.

Essa combinação resultou em um erro involuntário por parte do ATC e da aeronave que não pôde ser corrigido no momento em que o controlador de tráfego aéreo percebeu que suas instruções para a tripulação da aeronave foram dadas em resposta a um mal-entendido mútuo, que resultou de um erro de navegação da parte da tripulação que passou despercebido.

O Comet se tornou o primeiro avião comercial do mundo quando entrou em serviço com a BOAC (British Overseas Airways Corporation) em maio de 1952. Uma grave falha de projeto na aeronave levou a uma série de acidentes, e toda a frota foi paralisada em 1954.

O acidente foi o primeiro acidente fatal da Dan-Air, matando passageiros pagantes. A notícia do primeiro grande acidente, no décimo oitavo ano de existência da empresa, veio apenas dois dias depois que a operadora de turismo britânica Global Holidays lhe concedeu um contrato de quatro anos no valor de £ 2,5 milhões para todos os voos charter globais de Birmingham , começando em abril de 1971.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mirror, Bolton News e baaa-acro)

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.

Curiosidade: O gigante helicóptero Russo com capacidade para 196 passageiros

O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.

O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)

Medidas extremas

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.

A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.

Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.

Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.

Poderia ter mudado o jogo

As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.

Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.

A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Estratégia revisada

O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.

Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.

Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)

O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!

Por que a Airbus fabricou o A340?

A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.

O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)

Desenvolvendo o A330 e o A340

O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.

A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .

Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal. 

Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”

O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)

Semelhanças no design

Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.

As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.

O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:

• A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
• A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
• A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
• A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
• A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
• A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.

O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)

Contornando as regulamentações ETOPS

O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.

Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido). 

A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.

Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)

Expansão em operações com dois motores

Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.

Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.

Caindo em desgraça

O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.

O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)

Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas. 

A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.

Gulfstream de R$ 325 mi: como é o avião de Elon Musk

Aeronave usada por Elon Musk em viagem ao Brasil é um Gulfstream G650ER, avaliado em R$ 325 milhões.

O bilionário comprou o jato em 2016 por US$ 66,5 milhões

O bilionário Elon Musk, dono da empresa Tesla, viajou este ano para o interior de São Paulo, em seu próprio avião, avaliado em cerca de R$ 325 milhões (US$ 66,5 milhões).

Uma hora de voo do G650ER custa em média US$ 3.662, segundo o Corporate Jet Investor

A aeronave é um Gulfstream G650ER, produzido nos Estados Unidos – mesmo modelo usado pelo jogador Cristiano Ronaldo e por Jeff Bezos, fundador da Amazon.

Com uma fortuna estimada em mais de US$ 200 milhões e considerado o homem mais rico do mundo, Musk nunca revelou detalhes sobre a configuração de seu avião. Mas a divisão interna convencional, divulgada pelo fabricante, já dá uma ideia de como é a aeronave por dentro.

O interior da cabine é projetado com bancos de couro e decorado com móveis de madeira

A cabine principal é composta por 10 lugares e um sofá

A parte de trás da cabine principal fica uma área VIP, que possui uma porta deslizante
para Musk ter mais privacidade

Via Daniele Dutra (Metrópoles) - Fotos: Reprodução