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Em circunstâncias normais, eles são uma parte muito pequena da viagem de um viajante aéreo. Tão pequenos, na verdade, que cabem confortavelmente sob o assento ou dentro de um apoio de braço. Então, como esse pacote pequeno, achatado e de cores vivas se transforma em um dispositivo de flutuação que pode transportar um indivíduo adulto por pelo menos 12 horas na água?
Colete salva-vidas da tripulação de cabine Thai Smile. Como os coletes salva-vidas de aeronaves realmente funcionam? (Foto: Getty Images)
No caso improvável
Se você for sincero, quanta atenção você realmente prestou durante as demonstrações de segurança da tripulação de cabine em seus últimos voos? Se você está lendo isto, provavelmente pertence à parte do público que viaja e conhece bem o cinto de segurança. Se as máscaras de oxigênio caírem do painel acima de sua cabeça, provavelmente será um reflexo automático proteger sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas.
Embora você possa estar ciente de que há um colete salva-vidas sob seu assento, pelo menos por causa do lembrete contínuo na parte de trás do assento à sua frente, você pode não ter considerado mais como eles realmente funcionam. Como eles vão de pequenos pacotes chatos para coletes inflados capazes de sustentar um adulto no - improvável - evento de se livrar do lixo?
Todas as aeronaves comerciais que realizam voos prolongados sobre a água estão equipadas com coletes salva-vidas (Foto: psubhashish via Wikimedia Commons)
Obrigatório em voos prolongados sobre a água
A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA exige que todos os voos estendidos sobre a água carreguem salva-vidas. Um voo sobre a água estendido é aquele que está a mais de 50 NM da costa. Sua necessidade, e mesmo eficiência, estão sujeitas a debate. Entretanto, é uma forma de apoio psicológico para muitos, sabendo que existem debaixo do assento ou no apoio de braço durante a descolagem de um oceano.
Flutuante x inflável
Os coletes salva-vidas, conforme informa a tripulação de cabine, são infláveis. Isso significa que eles diferem daqueles pendurados em um galpão de barco que já está cheio com algo que o manterá à tona. Hoje, os chamados coletes salva-vidas inerentemente flutuantes são preenchidos com espumas de plástico, como polietileno. Porém, historicamente, eles foram feitos com cortiça, madeira balsa ou uma substância fibrosa natural chamada sumaúma.
Coletes salva-vidas inerentemente flutuantes seriam incrivelmente pesados em uma aeronave. (Foto: Santeri Viinamäki via Wikimedia Commons)
Cartuchos de dióxido de carbono
Como os coletes salva-vidas inerentemente flutuantes ocupariam muito espaço a bordo de uma aeronave, são necessárias soluções diferentes. O tipo de colete salva-vidas encontrado em aeronaves e outras versões infláveis têm cartuchos de gás dióxido de carbono costurados neles.
Quando os cartuchos são ativados puxando-se uma etiqueta instalada especificamente para esse fim, eles liberam o gás e os coletes inflam. As jaquetas têm dois compartimentos separados para o caso de um deles apresentar defeito. Se você já assistiu a um vídeo de demonstração da inflação do colete salva-vidas, sabe que o som é bastante intenso e a inflação instantânea.
Tubos orais de reserva e luzes de bateria
Os coletes salva-vidas também são equipados com tubos de insuflação oral de reserva para que o usuário possa completar o suprimento de ar, caso seja necessário. Os coletes devem permanecer sem inflar enquanto ainda estiverem na aeronave. Isso pode impedir a saída pelas portas de emergência ou fazer com que a jaqueta rasgue ao sair, tornando-a inútil.
No entanto, também é devido ao fato de que uma aeronave pode virar ou inundar. Se o colete salva-vidas já estiver inflado, o usuário ficará preso dentro dele.
Os coletes salva-vidas de aeronaves também são equipados com uma luz movida a bateria de circuito fechado que liga automaticamente o contato com a água. Isso é para que o usuário possa ser localizado durante as horas de escuridão. Haverá também um apito para chamar a atenção.
Embora os coletes salva-vidas dos passageiros sejam, na maioria dos casos, amarelo brilhante, a tripulação terá coletes laranja para diferenciá-los.
Puxar o cinto firmemente em torno da cintura é a chave para fazer o colete salva-vidas funcionar corretamente (Foto: Getty Images)
Chave da cinta para o funcionamento adequado
Quando o colete é puxado pela cabeça, não importa qual lado está na frente ou atrás. No entanto, uma parte importante é que a faixa de cintura precisa ser ajustada corretamente. Caso contrário, o colete irá flutuar em torno do rosto. Portanto, não oferecerá suporte de flutuação suficiente e possivelmente restringirá o campo de visão.
Eles se ajustam ao pescoço, pois este design os torna mais rápidos para caber. No entanto, também força o usuário a ficar com a face para cima na água, mesmo se estiver inconsciente. As versões infantis possuem arneses adicionais para ajudar a retirá-los da água.
Teste rigoroso
Quando os coletes são fabricados, uma porcentagem de cada lote passa por uma série de testes de garantia de pressão. Isso inclui estourá-los em duas vezes o valor do que experimentaria com a inflação regular.
O material de que são feitos os coletes salva-vidas também é testado quanto à resistência ao calor e resistência ao rasgo e ruptura. Cada colete também é inflado com um suprimento de ar por pelo menos 12 horas antes de ser esvaziado novamente e os cartuchos de dióxido de carbono reais serem colocados.
Apenas quatro pessoas no voo 1549 da US Airways conseguiram localizar, colocar e proteger adequadamente seus coletes salva-vidas quando o avião pousou no rio Hudson (Foto: Getty Images)
Quanto eles realmente ajudam?
Por mais que sua função seja atribuída ao fio durante a fabricação, não está claro o quão benéficos eles realmente são em caso de emergência. Após a queda espetacular do voo 1549 da US Airways no rio Hudson, em Nova York, apenas 33 dos 150 passageiros usaram colete salva-vidas.
Muitos deles não conseguiram localizar os coletes, mas foram entregues pela tripulação da cabine e da cabine. Dos 33, apenas quatro pessoas conseguiram proteger seus coletes salva-vidas adequadamente, relata o Wall Street Journal.
A Thai Airways lançou recentemente uma linha de bolsas feitas de coletes salva-vidas reaproveitados (Foto: Getty Images)
Bom por vinte anos
A vida útil de uma jaqueta inflável é limitada a vinte anos, com intervalos de manutenção pela metade. Uma vez que expiram, alguns entusiastas conseguem pôr as mãos neles (muito melhor do que pegar um de um avião como souvenir, como também se sabe que acontece) e às vezes aumentá-los como uma brincadeira de festa ou por mera curiosidade. Enquanto isso, eles também poderiam ser reaproveitados de maneiras mais sustentáveis, como a linha de bolsas recentemente lançada pela THAI Airways.
Entre os fatores para considerar sobre segurança de aviões, também há os erros humanos, que não têm relação com o modelo da aeronave (Imagem: Etienne Jong/Unsplash)
A aviação comercial é um dos meios de transporte mais seguros que existem. Falar isso para quem tem medo pode até não surtir efeito, mas é fato que esse segmento é um dos que menos apresentam acidentes fatais em todo o mundo.
Mas, será que existe algum avião comercial que nunca se acidentou? É possível fazer um ranking de quais são as aeronaves mais seguras?
Acidentes fatais
De acordo com o Resumo Estatístico de Acidentes de Aviões Comerciais a Jato produzido pela Boeing (atualizado até 2020), quase todos os modelos de aeronaves comerciais a jato com mais de um milhão de decolagens já sofreram algum tipo de acidente fatal envolvendo a perda total do avião.
Dentro desse recorte, apenas os seguintes modelos não registraram nenhum acidente fatal do tipo:
717 (Boeing)
787 (Boeing)
A340 (Airbus)
CRJ-700/900/1000 (Bombardier)
Entre os jatos com menos de um milhão de decolagens sem nenhuma fatalidade estão:
747-8 (Boeing)
A220 (Airbus)
A320/321/319 Neo (Airbus)
A350 (Airbus)
A380 (Airbus)
Mas isso não quer dizer que os outros modelos sejam piores, já que diversos fatores precisam ser levados em consideração. A análise feita pela Boeing não distingue o que foi erro de projeto ou erro humano para os acidentes, por exemplo, tornando delicado falar que o projeto de um avião é menos seguro que o outro.
É fato que toda aeronave passa por processos de certificação rígidos que visam garantir que todos estejam seguros. Eles podem demorar anos e custam milhões de dólares, mas visam a redução de riscos posteriores.
Maior índice de acidentes antigamente
O levantamento da Boeing revela que um dos aviões com mais acidentes, proporcionalmente, é o 737 Max, da própria empresa. Os dois acidentes fatais com o modelo aconteceram antes mesmo de o modelo completar 1 milhão de decolagens, e a aeronave teve de passar por um novo processo de certificação, dessa vez, sob olhares mais atentos do público e de diversos órgãos.
Fora o Max, modelos fabricados mais antigamente e que já saíram de operação tinham uma proporção maior de acidentes fatais, chegando a 4,41 ocorrências com perda total do avião a cada um milhão de decolagens. Esses eram os modelos 707/720, Comet, Concorde, CV-880-990, Mercure, Trident, e VC10.
Conforme os dados do levantamento da empresa norte-americana, ocorreram 2.082 acidentes envolvendo jatos comerciais entre 1959 e 2020. Desse total, em 683 ocorreu alguma fatalidade, ou seja, 31% dos acidentes causaram mortes.
Se forem levadas em consideração apenas as ocorrências mais graves, onde houve a perda total do avião, o que representa um acidente mais sério, foram 518 casos fatais.
A média da década compreendida entre 2011 e 2020 mostrou que a segurança tem evoluído, e cada vez menos acidentes fatais vem ocorrendo. No período, dos 320 acidentes registrados, 39 envolveram algum tipo de fatalidade, o que representa 12% do total, bem abaixo da média das seis décadas anteriores.
Não é simples comparar
A comparação entre um modelo e outro para saber qual é mais seguro levando em consideração o número de acidentes não costuma funcionar na prática.
Além dos diversos fatores que podem levar um avião a cair, como erro humano ou de projeto, também é preciso ponderar a quantidade de voos realizados, quantos daquele modelo existem, entre outros fatores.
Por exemplo, entre os cerca de 10 mil exemplares já entregues da família de aviões Airbus A320/321/319/318 (exceto a versão neo do modelo), foram registrados 13 acidentes fatais com perda total Isso representa 0,09 ocorrência a cada 1 milhão de decolagens.
Outra série de aviões entre os mais vendidos na história também apresentou uma evolução na segurança com o passar dos tempos. O Boeing 737, que já possui mais de 10 mil aeronaves em operação, vem reduzindo a quantidade de acidentes com o passar dos anos.
Veja a evolução do modelo e seu ano de lançamento:
737-100/200 (1965) - 53 acidentes fatais (0,91 por milhão de decolagens)
737-300/400/500 (1984) - 19 acidentes fatais (0,25 por milhão de decolagens)
737-600/700/800/900 (1998) - 10 acidentes fatais (0,09 por milhão de decolagens)
737 Max (2017) - 2 acidentes fatais (estimativa de 7,12 a cada milhão de decolagens; o modelo não havia completado o ciclo de um milhão de decolagens à época em que parou de voar devido aos dois acidentes em que se envolveu)
No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.
Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada.
Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009.
Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?
A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.
O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700.
Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.
O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação.
Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição.
Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.
Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi.
A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida.
Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão.
Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.
Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012.
Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina.
A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.
No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura.
No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha.
Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável.
Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.
Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal.
Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador.
O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor.
O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.
Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial.
A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes.
Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.
Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14.
O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada.
A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.
Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva.
Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado.
Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las.
Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião.
Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar.
Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência.
Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.
Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática".
Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo.
Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela.
Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.
Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião.
Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso.
Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.
Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica.
O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle.
Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook.
Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência.
Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso.
Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.
Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo.
Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido.
Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?"
Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela.
O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele.
Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!"
“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor.
"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?"
“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário.
“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.”
“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor.
Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.
Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..."
À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação.
Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”
“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?"
“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.
"Estaremos no Hudson" do capitão Sully.
O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?"
"Sim."
“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”
Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança.
Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios.
Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos.
O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA.
Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,
Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro.
Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida".
Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.
Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente.
Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou?
Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado.
Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO.
Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares.
Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele.
Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar.
Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.
Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia.
Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor.
No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.
A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado.
O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.
Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada.
O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.
O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão.
Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão.
Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.
Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.
Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo.
Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar.
É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave.
O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.
A capitã Tammie Jo Shults
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56.
Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje.
Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca.
Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast
Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA simular ao acidentado
Em 17 de abril de 1964, Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.
Após a decolagem, a aeronave subiu à altitude de cruzeiro FL300. Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran.
Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos.
Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5 000 pés descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro.
Foi então liberado para a aproximação final e solicitado a relatar o alcance do mínimo e a pista à vista. Aproximadamente às 19h32, um curto ruído de transmissão alto foi gravado pela Torre. Nenhuma outra mensagem foi recebida do voo.
Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.
A equipe de investigação concluiu que não houve falha mecânica que pudesse ter causado o acidente. Várias teorias foram investigadas, entre elas indicações errôneas de rádio-altímetro como resultado da tempestade de areia (esses efeitos foram comprovados em testes feitos pela Air France), mas a equipe não foi capaz de provar nenhuma dessas teorias. A causa provável deste acidente nunca pode ser determinada.
Enquanto algumas companhias aéreas já descartaram o A380 como coisa do passado, a Airbus fez algumas coisas impressionantes com seu primeiro A380.
O A380 MSN001 em voo (Foto: Airbus)
Em seus 17 anos de história, o Airbus A380 com MSN 1 realizou mais do que a maioria dos outros A380. De fato, como protótipo de jato e atual banco de testes, ele fez mais do que a maioria das outras aeronaves comerciais. Hoje analisamos as funções passadas, presentes e futuras do primeiro A380 da Airbus.
O primeiro A380
Mesmo antes de esta aeronave em particular passar a ser um banco de testes para outros sistemas de propulsão, a fuselagem mantém o status especial de ser o primeiro Airbus A380 já construído, possuindo o número de série do fabricante (MSN) 1 com registro F-WWOW.
A primeira célula de qualquer tipo é o protótipo, e a aeronave que normalmente passa por mais testes na busca de todas as certificações necessárias junto aos órgãos reguladores da aviação civil. Isso inclui testes como ingestão de água, operações em climas extremamente quentes e frios, decolagem rejeitada em alta velocidade e muito mais.
Uma parte do desenvolvimento do A350
Como é o caso de alguns outros protótipos de aeronaves, o MSN 1 passou a ser um banco de testes para outros projetos não relacionados ao A380. De fato, o jato desempenhou um papel fundamental como um teste de voo para os motores do Airbus A350, o motor Rolls-Royce Trent XWB.
Instalado sob a asa da aeronave como seu motor número 2, o A380 desempenhou um papel na realização de todos os testes de desempenho necessários para o motor. De acordo com a Airbus, o motor do A350 teve um voo inaugural bem-sucedido em 18 de fevereiro de 2012. Este voo inaugural “demonstrou desempenho e eficiência de combustível durante uma avaliação aérea de mais de cinco horas”.
Queimando combustível de aviação sustentável
Mais recentemente, o F-WWOW subiu aos céus para testar a queima de combustível de aviação 100% sustentável em um motor. Alimentado por seus quatro Rolls-Royce Trent 900, em 25 de março de 2022, a aeronave decolou de Toulouse para um voo de três horas.
A vida da aeronave foi dedicada aos testes (Foto: Getty Images)
Conforme informamos na época, o voo utilizou 27 toneladas de combustível de aviação sustentável não misturado (SAF) fornecido pela empresa francesa de petróleo e gás Total Energies. O segundo e terceiro voos de teste ocorreram na terça-feira, 29 de março, para examinar o desempenho do SAF durante a decolagem e o pouso. A aeronave decolou de Toulouse e pousou em Nice. Depois de passar quase três horas no solo, o A380 decolou de Nice e voltou para sua casa em Toulouse.
O jato realizou voos adicionais nos dias 4 e 7 de abril, com atividade presumivelmente também relacionada à queima de SAF.
Um futuro mais verde pela frente
Se tudo correr conforme o planejado, o MSN 1 estará voando com motor a hidrogênio e tanques de hidrogênio até 2026. Anunciada pela primeira vez em fevereiro de 2022, a aeronave precisará passar por algumas modificações estruturais entre agora e então para acomodar tanto o motor de teste quanto os tanques . Além disso, uma boa quantidade de testes no terreno precisará ocorrer.
Tanques de hidrogênio dentro do demonstrador zero. Hoje o A380 está voando com óleo de cozinha. No futuro, será hidrogênio (Foto: Airbus)
Uma declaração da Airbus explica a escolha do protótipo do A380 para este próximo empreendimento: "O A380 MSN1 é uma excelente plataforma de laboratório de voo para novas tecnologias de hidrogênio. É uma plataforma segura e confiável, altamente versátil para testar uma ampla gama de tecnologias de emissão zero.
Além disso, a plataforma pode acomodar confortavelmente a grande instrumentação de teste de voo que serão necessários para analisar o desempenho do hidrogênio no sistema de propulsão de hidrogênio."
O superjumbo e sua enorme capacidade dentro da fuselagem são ideais para testar os quatro tanques de hidrogênio que a Airbus pretende armazenar em sua cabine. Estes serão instalados perto da parte traseira da aeronave em posição longitudinal.
Não estamos nem na metade do ano e um determinado 747F da China Airlines esteve envolvido em vários incidentes.
Boeing 747-400F, prefixo B-18715, da China Airlines (Foto: lasta29 via Wikimedia Commons)
Dois desvios e um incidente em solo dramático: três eventos que infelizmente aconteceram com um único Boeing 747-400F no período de um mês e meio, entre meados de janeiro e final de fevereiro. Nos últimos dois meses, esta aeronave em particular, registrada B-18715, permaneceu no solo - demonstrando que 2022 não foi um bom ano para este jato jumbo.
16 de janeiro: Problemas com o motor número 4
Para o B-18715, 2022 teve um mau começo em 16 de janeiro, quando encontrou problemas no motor, levando a um desvio . A aeronave estava conduzindo o voo de carga CI5240 da China Airlines de Taoyuan para Anchorage e tinha acabado de decolar às 11h45 quando um problema foi detectado com as leituras do motor 4. Fontes relataram que o motor emitiu uma série de estrondos e faixas de chamas, que levou a tripulação a parar a subida a 7.000 pés, desligar o motor e retornar a Taoyuan.
Ocorreu um problema com o motor número 4 em fevereiro (Imagem: FlightRadar24.com)
A companhia aérea disse à Simple Flying que a aeronave permaneceu aeronavegável, pois os outros três motores ainda estavam operando normalmente. Um porta-voz informou que a aeronave “lançou combustível de acordo com os procedimentos operacionais padrão e pousou com segurança às 13h12”. Foi então relatado que a aeronave passou por uma inspeção completa e foi liberada para retornar ao serviço. Infelizmente, o B-18715 encontraria mais problemas quase duas semanas depois...
28 de janeiro: Motores 1 e 2 colidem com carrinho de bagagem
Depois de fazer a viagem transpacífica de Taipei Taoyuan para Anchorage em 27 de janeiro, o B-18715 realizou um voo noturno para Chicago e pousou em 28 de janeiro. Foi aqui que ocorreu o segundo incidente do ano com a aeronave.
De acordo com relatos (assim como imagens de vídeo publicadas), os motores número 1 e 2 do 747 sofreram danos significativos após colidir com contêineres de bagagem enquanto taxiava em Chicago O'Hare. Relatórios adicionais e análises de vídeo mostram que o motor do avião sugou um contêiner de bagagem em seu motor número 1. Felizmente, não houve feridos devido ao incidente, de acordo com o Departamento de Aviação de Chicago. Imagens de vídeo também mostram que a aeronave também evitou por pouco colidir com um veículo de limpeza de neve na frente dela.
China Airlines Cargo Boeing 747-400F (poss. B-18715) sustained damage to its engine #2 when it collided with a baggage cart while taxiing at Chicago-O'Hare Intl (KORD), IL. https://t.co/A1a3h11A4fpic.twitter.com/P8nwHeSMuY
Embora esteja claro que a velocidade foi um fator no incidente, a companhia aérea culpou a neve pesada e uma pista de táxi escorregadia pelo incidente.
26 de fevereiro: desvio inexplicável
Demorou quase duas semanas para consertar a aeronave e levá-la de volta à base em Taiwan. No dia 15 de fevereiro, parece que a aeronave estava de volta à ação, realizando um voo de carga para Hong Kong. No entanto, em 26 de fevereiro, menos de um mês após o dramático incidente terrestre do B-18715 em Chicago, o jato jumbo teve que desviar de um voo para Hong Kong.
Normalmente um voo curto de 60 a 90 minutos entre as duas principais cidades do leste asiático, o 747 deu meia-volta perto da metade de sua jornada, voltando para Taipei Taoyuan. Esse desvio em particular é bastante misterioso, pois nenhum relato de incidente surgiu.
Captura de tela 15/04/2022 às 10h25.53 - Os dados de voo sugerem que a aeronave passou quase dois meses no solo (Imagem: FlightRadar24.com)
Dos 18 Boeing 747 da frota da China Airlines, 11 estão atualmente listados como ativos com os outros sete (incluindo o B-18715) estacionados. Todas as aeronaves são cargueiros, com a transportadora aposentando seus últimos 747s de passageiros, em fevereiro e março de 2020.
A Simple Flying consultou a China Airlines sobre este incidente e seu subsequente aterramento, mas ainda não recebeu resposta da transportadora sobre o incidente e seu status atual.
Via Simple Flying (Fontes: ABC7 Chicago e FlightRadar24.com)
Um voo de férias da easyJet teve que fazer um pouso de emergência após um acidente no cockpit que deixou o comandante do jato de passageiros com um ombro deslocado.
O oficial sênior estava com tanta dor que não conseguiu continuar voando, forçando o avião Airbus A320-251N, prefixo G-UZHA, da easyJet, a desviar para o aeroporto mais próximo. O primeiro oficial do voo de Luton para Marrocos pousou o avião em segurança depois de se dirigir a Faro, em Portugal.
O capitão ferido foi recebido por paramédicos e levado ao hospital para tratamento.
Os dados de voo mostram que, em 10 de abril, o Airbus A320 desceu repentinamente a mais de 5.000 pés por minuto, uma vez que o pedido de pouso foi feito aos controladores de tráfego aéreo.
Os passageiros do voo para Agadir, no Marrocos, foram informados de que estavam desviando devido a uma emergência a bordo. Eles estavam duas horas depois do voo de três horas e meia do aeroporto de Luton quando foram informados.
Uma fonte da companhia aérea disse que não foi informada de que o capitão não era mais capaz de desempenhar suas funções e ajudar a pilotar o jato.
Um porta-voz da easyJet disse que a natureza da lesão não pode ser revelada devido à confidencialidade médica.
Mas uma fonte do aeroporto de Faro disse que o capitão da easyJet sofreu uma luxação no ombro. Não se sabe como a lesão ocorreu enquanto ele estava sentado no cockpit.
A emergência foi declarada quando o voo EY2213 estava a cerca de 60 milhas do aeroporto de Faro, em Portugal. O Airbus pousou 18 minutos após o pedido de socorro.
Um porta-voz da easyJet disse: “A easyJet pode confirmar que o voo EZY2213 de Luton para Agadir no dia 10 de abril foi desviado para Faro devido ao comandante precisar de assistência médica. O Primeiro Oficial pousou a aeronave de acordo com os procedimentos operacionais padrão e o Comandante foi recebido por paramédicos na chegada."
Fotos e vídeos de soldados ucranianos usando um sistema de defesa aérea portátil Martlet de fabricação britânica (MANPADS) para destruir um drone russo foram postados nas mídias sociais.
No vídeo, postado em vários canais de mídia social afiliados aos militares ucranianos, um soldado é mostrado disparando um míssil, seguido por aplausos de seus companheiros enquanto uma explosão é ouvida ao fundo.
De acordo com a descrição do vídeo, os soldados pertencem à 95ª Brigada de Assalto Aéreo. O sistema de armas foi incorretamente identificado como o Starstreak, no entanto, várias fontes de inteligência de código aberto apontaram que era um míssil Martlet, que usa o mesmo tubo de lançamento do Starstreak.
Успішне бойове застосування ПЗРК Starstreak в україно-російській війні. ППО #95ОДШБр знищили російський БПЛА Орлан, Це привітвід українських десантників Борису Джонсону. Дякуємо Британії. Підтримку союзників використовуємо ефективно. Дайте ще 🇬🇧❤️🇺🇦 For our freedom and yours! pic.twitter.com/0WphrvwdzE
“Esta é uma saudação dos pára-quedistas ucranianos a Boris Johnson. Obrigado , Grã-Bretanha. O apoio de nossos aliados está sendo usado de forma eficaz, envie mais. Pela nossa liberdade e pela sua!” a descrição diz.
A aparição de Martlet mostra que a variedade de armas enviadas por países europeus para a Ucrânia é maior do que o inicialmente relatado. Em meados de março de 2022, o secretário de Defesa do Reino Unido, Ben Wallace, anunciou que o Reino Unido fornecerá à Ucrânia MANPADS Starstreak, com os primeiros sistemas chegando à Ucrânia até o final do mês. Em 2 de abril, o primeiro vídeo , que dizia mostrar Starstreak derrubando um helicóptero de ataque russo Mil Mi-28, apareceu nas redes sociais.
No entanto, não foi anunciado que, além do altamente avançado Starstreak, o Reino Unido está enviando o Martlet, um míssil mais convencional e leve que reutiliza parte da tecnologia do Starstreak.
O Martlet foi adotado pelas forças armadas do Reino Unido em 2021. Ele usa um sistema de direcionamento duplo, utilizando orientação a laser e infravermelho, e tem um alcance operacional de 8 quilômetros (5 milhas).
Houve relatos conflitantes em termos de que tipo de aeronave russa foi derrubada pelo Martlet na Ucrânia. A descrição original do vídeo afirma que era um drone Olan, provavelmente referindo-se ao Orlan-10: um pequeno veículo aéreo não tripulado (UAV) amplamente utilizado pelos militares russos para observação, reconhecimento e direcionamento de fogo de artilharia.
#Ukraine: The wreckage of a Russian Orlan-10 reconnaissance drone, shot down by a LMM Martlet, fired by the Ukrainian army. pic.twitter.com/syTzsVWAPm
— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) April 10, 2022
No entanto, outros relatórios sugerem que era um Kronshtadt Orion, um UAV de longa resistência de média altitude (MALE) significativamente maior e mais poderoso. As fotos dos destroços do drone foram compartilhadas em 9 de abril por uma conta no Twitter do Estado-Maior General das Forças Armadas da Ucrânia.
Фото рештків збитого новітнього ударного безпілотного літального апарата окупантів «Оріон» надало Командування Повітряних Сил ЗСУ / Air Force Command of UA Armed Докладно: https://t.co/g9QQkWqMD1pic.twitter.com/q92a980IoF
— Генеральний штаб ЗСУ (@GeneralStaffUA) April 9, 2022
Um relatório do Comando da Força Aérea das Forças Armadas Ucranianas afirma que o drone Orion foi abatido em 7 de abril de 2022. No entanto, o relatório não explica qual sistema de armas foi usado para abater o Orion ou qual unidade militar fez isto.
Foi a primeira perda visualmente confirmada do Orion desde o início da invasão em grande escala da Rússia pela Rússia em 24 de fevereiro de 2022. Quando adotado em 2020 , o Orion foi o primeiro drone MASCULINO da Rússia, bem como o primeiro drone de combate.
O Orion é aproximadamente comparável ao General Atomics MQ-1 Predator em seu tamanho e capacidade, e pode transportar uma grande variedade de bombas e mísseis guiados. A mídia russa compartilhou vários vídeos alegando mostrar o Orion destruindo veículos e fortificações ucranianas.
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