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Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.
A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.
O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente
O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.
Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.
A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.
Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.
Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.
Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R.
O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.
Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.
Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."
O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.
Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
O piloto suicida
O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.
À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri
A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".
“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.
Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa.
Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes.
Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.
Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso.
O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.
Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino?
Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo.
Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".
O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado.
Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.
Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.”
O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio".
O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.
Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit.
Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.
A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo.
Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.
Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.
E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)
O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.
A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo.
Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem.
Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos.
O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave.
A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista.
Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.
Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto.
Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores.
Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.
Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
O atual par de 747-200s modificados por VC-25A, conhecido na cultura popular como Força Aérea Um, tem capacidade de reabastecimento em voo. Isso permite que os jumbos recebam combustível a bordo de um navio-tanque aéreo, como o Boeing KC-46. Vejamos por quanto tempo o Força Aérea Um pode voar com esta função especial.
Tecnicamente, o que a maioria das pessoas conhece como Força Aérea Um são, na verdade, aeronaves Boeing 747-200B personalizadas, que carregam os códigos de cauda 28000 e 29000. A Força Aérea dos Estados Unidos os designa como VC-25As (Foto: Getty Images)
Em primeiro lugar, para aqueles que provavelmente terão problemas com o uso do nome Força Aérea Um, vamos esclarecer as coisas com esse termo. Tecnicamente, “Força Aérea Um” é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente. Da mesma forma, qualquer aeronave do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA transportando o presidente é designada como Fuzileiro Naval.
O público em geral, entretanto, está mais familiarizado com os 747-200Bs modificados voando como o Força Aérea Um.
Qual é o alcance do Força Aérea Um com reabastecimento em voo?
Infelizmente, a resposta oficial não vai ser muito satisfatória. De acordo com o site oficial da Casa Branca e a página do Força Aérea Um, esta é a resposta:
“Capaz de reabastecer no ar, o Força Aérea Um tem alcance ilimitado e pode transportar o Presidente para onde quer que ele precise viajar.”
É uma resposta um pouco mais clara se tirarmos o reabastecimento de cena. Flugzeuginfo.net observa que o alcance de um Boeing 747-200 é de 12.700 km - equivalente a um máximo de 14 horas de voo em velocidade de cruzeiro. Obviamente, os VC-25As são modificados e seu alcance variará um pouco com isso.
O Força Aérea Um raramente é levado ao limite sem reabastecimento em vôo. Alguns até alegaram que os atuais VC-25As nunca foram reabastecidos a bordo enquanto o presidente estava a bordo.
Em uma entrevista ao Texarkana Gazette, no entanto, um ex- piloto do Força Aérea Um lembra de um voo particularmente longo durante seu tempo em serviço:
“Aquela viagem para a Arábia Saudita com Bush foi o voo mais longo que já fiz. Tinha 14 horas e 45 minutos de duração.” - Coronel Robert D. “Danny” Barr, aposentado.
Oferecendo o melhor palpite
Faz sentido que nenhuma fonte na Internet seja capaz de oferecer uma gama específica que inclua reabastecimento em voo.
Em primeiro lugar, publicar o alcance máximo da aeronave, especialmente ao considerar o reabastecimento em voo, poderia representar um risco à segurança e, portanto, seria mantido em sigilo.
Em segundo lugar, até onde sabemos, o Força Aérea Um nunca foi levado ao seu limite para verificar um tempo máximo no ar.
A Força Aérea dos Estados Unidos também possui um conjunto de quatro E-4Bs. Referido como “O Avião do Juízo Final”, esses Boeing 747-200s foram modificados para apoiar as necessidades de comunicações de emergência dos militares e permitir que os oficiais militares mais graduados do país permaneçam no comando e controle durante uma crise de magnitude do dia do Juízo Final (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)
Um contribuidor em um fórum Airliners.net ofereceu uma estimativa de três dias como o voo teórico mais longo, dizendo que a limitação é a lubrificação do motor. Outra resposta, encontrada no Quora, ecoa isso dizendo “até que o óleo se transforme em lama”. Outros contribuintes também observaram que o abastecimento de água para os que estão a bordo pode ser o fator limitante quando se trata de resistência no ar.
A Airbus planeja voar um ecoDemonstrator movido a hidrogênio em breve, com um anúncio chegando no início deste mês.
Um conceito de onde os tanques de hidrogênio poderiam ser localizados
O esforço da Airbus para reduzir as emissões parece priorizado no desenvolvimento de um avião movido a H2. Embora todas as aeronaves da Série A sejam 100% compatíveis com o Sustainable Aviation Fuel (SAF) até 2030 – são 50% compatíveis hoje – o hidrogênio está na vanguarda de sua pesquisa e desenvolvimento. As autoridades querem ter um avião movido a H2 pronto para serviço até 2035. Essa aeronave quase certamente será um turboélice.
Amanda Simpson, vice-presidente de pesquisa e tecnologia da Airbus, disse que a empresa deve ter um projeto de demonstração que comprove a viabilidade de um avião movido a H2 antes que o desenvolvimento completo possa prosseguir. Ela disse ao público na conferência anual da Pacific Northwest Aerospace Alliance ontem que um anúncio pode ocorrer dentro de duas semanas. Em comentários secundários, ela se recusou a dizer que tipo de aeronave será usada para o projeto de demonstração.
Um porta-voz da Airbus disse separadamente: “Estamos trabalhando em programas de demonstração para amadurecer várias tecnologias diferentes relacionadas a conceitos movidos a hidrogênio, mas não temos nada mais específico para compartilhar no momento. No entanto, podemos ter alguns projetos interessantes para falar ainda este ano.”
Durante sua apresentação, Simpson descreveu vários conceitos de jatos que poderiam usar combustível de hidrogênio. Um conceito de turboélice também foi mostrado anteriormente. Simpson disse que os voos movidos a H2 anteriormente foram realizados pela Força Aérea dos EUA e um avião soviético, alguns datando de 1957.
Homem de 40 anos foi preso assim que avião pousou. Segundo a vítima, crime ocorreu em voo noturno, quando demais passageiros dormiam.
Um britânico de 40 anos foi preso no Aeroporto Heathrow, em Londres, após ser acusado de estuprar uma mulher na cabine da primeira classe de um avião da United Airlines.
A suposta vítima, também de Londres, afirma que foi atacada enquanto os demais passageiros dormiam. O voo noturno transatlântico vinha de Newark, nos Estados Unidos, para a Inglaterra.
Segundo o jornal The Sun, a passageira denunciou o caso à tripulação da cabine do voo da United Airlines dizendo que um homem a forçou a fazer sexo com ele.
Os funcionários ligaram para a polícia de Londres e relataram o crime. Agentes da Polícia Metropolitana embarcaram no avião para prender o suspeito assim que a aeronave pousou no Terminal 2 do aeroporto, por volta das 6h30 do último dia 31.
A mulher, que também tem 40 anos, foi levada pela polícia para um centro de aconselhamento. Ela foi ouvida por policiais especializados em casos de estupro.
Policiais realizaram busca na cabine de luxo enquanto o homem foi levado sob custódia para a delegacia de Heathrow.
A FAA está investigando uma colisão terrestre no Aeroporto de Long Island MacArthur (KISP), na área de Nova York, entre um Pilatus PC-12 em circulação e um Hawker 1000 estacionado na rampa Hawthorne Global Aviation Services, ocorido no último dia 2 de fevereiro.
De acordo com a FAA, o turboélice monomotor Pilatus PC-12/47E, prefixo N357JK, da AGF Capital, atingiu o BAe 125-1000 (Hawker 1000), prefixo N207K, da Skyview, estacionado por volta das 8h20 da quarta-feira. Um vídeo do incidente postado on-line mostra o PC-12 taxiando - em um ritmo normal de táxi - diretamente em direção ao nariz do jato antes de acelerar de repente, levando o marshaller da rampa a se esquivar antes que o turboélice atingisse o estibordo do Hawker. ASA. A colisão fez o PC-12 girar atrás do Hawker, terminando entre ele e um grande banco de neve.
Um porta-voz do condado de Suffolk disse que não houve feridos relatados pelos dois ocupantes do PC-12. Ambas as aeronaves sofreram danos substanciais, com toda a asa direita cortada do PC-12 e o Hawker perdendo a metade externa de sua asa direita. Não houve incêndio resultante.
Um avião Antonov caiu na disputada área sul-sudanesa de Abyei, matando nenhum dos passageiros.
De acordo com um alto funcionário do governo local, o Antonov An-26, prefixo SP-402, estava vindo da capital do Sudão do Sul, Juba, carregando o papel de exame do certificado de saída primária quando perdeu a pista e pousou na estrada.
“O avião estava vindo de Juba esta manhã e estava cuidando dos exames. Quando estava prestes a pousar na pista, perdeu a pista e caiu na estrada em Agok, Abyei”, disse o funcionário em condição de anonimato.
O funcionário disse que apenas quatro pessoas estavam a bordo e nenhuma delas morreu como resultado do acidente, acrescentando que as autoridades pediram ajuda da capital Juba para voar em uma equipe para conduzir investigações sobre o que levou ao acidente.
“Nenhuma pessoa morreu como resultado do acidente, havia quatro pessoas a bordo e nenhuma delas morreu. O que fizemos foi solicitar ao governo de Juba que enviasse uma equipe para a área para conduzir a investigação”, disse o funcionário.
Uma aeronave ATR da Alliance Air pousou com segurança em Bhuj de Mumbai depois que uma parte da carenagem do motor caiu durante a decolagem na manhã desta quarta-feira (9).
O voo nº 9I625 da Alliance Air, realizado pelo ATR 72-600, prefixo VT-RKJ, perdeu uma carenagem do motor nº 2 durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Mumbai, na Índia.
“A Alliance Air estava programada para voar de Mumbai para Bhuj, enquanto a carenagem do motor da aeronave caiu na pista e decolou sem a cobertura do motor. Foi relatado pelo ATC de Mumbai que a carenagem do motor foi encontrada no lado da pista após a decolagem. Parecia ser da aeronave ATR VT-RKJ no BOM que estava operando 91-625 (BOM-BHJ). A aeronave ainda está em continuação do voo”, disse um funcionário do aeroporto de Mumbai à agência de notícias ANI.
Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.
Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)
Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.
Configurando a empresa
Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.
As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.
Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.
Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.
Aviões e tripulação
A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.
As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.
Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)
Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.
A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .
As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)
Seguro e propriedade
Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.
Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.
Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)
No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.
AOC valioso
Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.
Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.
A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)
Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .
As startups estão crescendo
Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.
As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)
O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.
A colisão aérea de Teerã em 1993 ocorreu perto da capital iraniana de Teerã, na segunda-feira, 8 de fevereiro de 1993, matando todas as 133 pessoas a bordo de ambas as aeronaves envolvidas, um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours e um caça Sukhoi Su-24 da Força Aérea do Irã (IRIAF).
Pano de fundo
Iran Air Tours voo 962
Naquele dia, o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-ITD, da Iran Air Tours (similar ao da foto acima), com 119 passageiros e 12 tripulantes a bordo, partiu da pista 29R do Aeroporto Mehrabad de Teerã em um voo doméstico não regular para o Aeroporto Internacional de Mashhad, em Mashhad, no Irã.
A aeronave era pilotada por um capitão russo não identificado que tinha 12.000 horas de voo. Após a decolagem, a aeronave foi instruída a subir a 6.000 pés (1.800 m).
Sukhoi Su-24
Ao mesmo tempo, cinco caças Sukhoi Su-24 (similares ao da foto acima) estavam se aproximando da pista 29L de Mehrabad usando regras de voo visual (VFR). Mais tarde, eles realizariam manobras especiais para a Cerimônia de Comemoração da Revolução Iraniana.
Esses caças estavam voando em direção oeste e foram posicionados a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) pelo controlador de tráfego aéreo (ATC) de Mehrabad, Faramarz Sarvi.
Colisão
O voo 962 estava subindo na direção da pista 29R, e ao mesmo tempo, com os cinco Su-24 descendo para pousar na pista 29L. Todos os cinco estavam separados por uma milha de distância.
Um dos Su-24, pilotado por uma tripulação de dois pilotos, virou à esquerda 4 milhas a oeste da torre, mas não teve visibilidade suficiente porque estava dando uma volta. Neste ponto, o voo 962 estava se aproximando do caça Sukhoi.
O voo 962 e o Su-24 não obtiveram visão um do outro. Por volta das 14h16, as duas aeronaves colidiram no ar. O motor traseiro e a cauda da aeronave Tupolev foram arrancados, e a tripulação perdeu o controle da aeronave.
Ambas as aeronaves bateram em um depósito do exército na cidade de Shahr-e Qods, perto de Teeransar, a cerca de 9,4 milhas de Mehrabad.
Todas as 131 pessoas a bordo do avião da Iran Air Tours e os dois pilotos militares morreram na hora.
Investigação
Os investigadores determinaram que o piloto do voo 962 seguiu exatamente as instruções. A Autoridade de Aviação Civil do Irã concluiu que as causas da colisão foram: erros cometidos pelos pilotos militares do Sukhoi Su-24 e erro do controlador de tráfego aéreo. As principais causas foram:
A decisão do controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo 962 subisse enquanto o Sukhoi Su-24 estava descendo.
O controlador não informou ao voo 962 sobre a entrada dos Sukhoi Su-24 em seu espaço aéreo.
Falha em notificar os pilotos militares sobre a decolagem de um Tupolev ao mesmo tempo que o Sukhoi vira à esquerda.
O controlador não expressou nenhuma preocupação sobre a distância de 1.000 pés (300 m) entre as duas aeronaves.
Os pilotos da Sukhoi não conseguiram manter a altitude solicitada pelo ATC, o que causou a colisão das duas aeronaves.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e cannews.aero)
No dia 8 de fevereiro de 1989, um Boeing 707 americano com turistas italianos partiu de Bergamo, na Itália, em uma maratona de viagem para a República Dominicana. Mas quando o voo se preparava para fazer escala programada na ilha açoriana de Santa Maria, o avião caiu de cabeça no cume do Pico Alto, matando instantaneamente todas as 144 pessoas a bordo.
Os investigadores logo desceram à ilha remota e varrida pelo vento, onde os destroços espalhados do 707 testemunharam o fim trágico de férias que nunca tiveram a chance de começar.
O Boeing 707-331B, prefixoN7231T, da Independent Air envolvido no acidente
A sequência de eventos que colocou o avião em rota de colisão com a montanha foi longa e complexa, resultante de um lento acúmulo de mal-entendidos entre a tripulação e o controlador de tráfego aéreo.
Os eventos se cristalizaram em uma névoa de confusão, pequenos erros montando um em cima do outro para criar uma tempestade perfeita que levou ao pior desastre aéreo de Portugal.
Mas o destino do avião na verdade poderia ter sido selado anos antes e a milhares de quilômetros de distância - do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, com a política da empresa da sucata companhia aérea fretada que fora contratada para operar o voo malfadado.
Em 1984, dois parceiros de negócios compraram um aeroclube em Atlanta, nos EUA, e o transformaram em uma companhia aérea de pleno direito. Sua nova companhia aérea, batizada de Independent Air, começou a operar voos charter usando um par de velhos Boeing 707 de quatro motores, que usava para transportar turistas em nome de operadoras de turismo nos Estados Unidos e no exterior, e para administrar voos charter para os militares.
Entre os mercados mais lucrativos da Independent Air estava o setor turístico italiano, onde os operadores turísticos contratavam regularmente a empresa para transportar turistas italianos para destinos de férias no Caribe.
Embora os Boeing 707 da Independent Air não pudessem fazer a viagem transatlântica em uma perna, seus preços baixos garantiram que os clientes continuassem a escolhê-los em vez de outras companhias aéreas, apesar da necessidade frequente de parar para mais combustível.
O ponto de escala mais frequente dos voos charter transatlânticos da Independent Air era a minúscula ilha de Santa Maria, o ponto de terra mais a sudeste dos Açores, um arquipélago português localizado 1.400 quilómetros a oeste de Lisboa.
Apesar de ter uma população de menos de 6.000 pessoas, a ilha foi um ponto crítico de parada para aviões comerciais nas décadas anteriores à entrada em serviço dos jatos de longo alcance, e durante as décadas de 1950 e 1960 seu aeroporto de última geração viu dezenas de aviões venha e vá todos os dias.
Mas, em meados da década de 1970, o tráfego despencou, pois a maioria das companhias aéreas não precisava mais parar em Santa Maria para reabastecer seus aviões. Em 1989, o tempo de Santa Maria no centro das atenções há muito havia acabado e a ilha havia voltado ao seu estado de remanso. Além de voos comerciais regulares da TAP Air Portugal e SATA, A Independent Air era uma das únicas companhias aéreas que visitava a ilha com frequência.
Os voos para Santa Maria eram tão poucos que os ilhéus que trabalhavam no aeroporto se referiam a eles pelo nome - havia “o TAP”, “o SATA” e, claro, o Independent Air Boeing 707, que eles chamavam de “o charter”. Alguns ilhéus até pegaram carona nele quando nenhum dos voos programados era conveniente.
No dia 8 de fevereiro de 1989, um dos dois Boeing 707 da Independent Air, o de prefixo N7231T, chegou a Bergamo, na Itália, para buscar um grupo de 137 turistas italianos com destino a Santo Domingo, capital da República Dominicana.
Como o 707 não tinha autonomia para voar de Bérgamo diretamente para Santo Domingo, a companhia aérea agendou uma parada para abastecimento em Santa Maria, como de costume.
Após um pequeno atraso devido às condições meteorológicas, o avião, nesta viagem designada voo 1851, partiu de Bergamo às 10h04. No comando do voo estavam o Capitão Leon Daugherty, o Primeiro Oficial Sammy Adcock e o Engenheiro de Voo Jorge Gonzalez.
O capitão Daughtery, um membro ativo da Guarda Nacional do Tennessee, tinha uma boa experiência, mas apenas 766 horas no Boeing 707, baixo para um capitão. Gonzalez tinha mais, mas Adcock tinha muito menos: ele havia acabado de receber o certificado para voar no 707 há 15 dias e tinha apenas 64 horas no tipo, incluindo voos de treinamento. Ele anteriormente não tinha voado nada maior do que um Piper PA-31 de sete lugares.
Algumas horas depois, o voo 1851 entrou no Setor de Controle Oceânico, uma vasta seção do espaço aéreo controlada pelo Centro Oceânico em Santa Maria. Mas a tripulação teve dificuldade em se comunicar com o controlador, um problema que continuaria durante o resto do voo.
Durante um período de menos de 25 minutos, o primeiro oficial Adcock teve que pedir esclarecimentos sobre seis itens diferentes de informações transmitidas pelo controlador da Oceanic porque ele não conseguia entender o que estava sendo dito ou porque não estava ouvindo com atenção.
Enquanto isso, a tripulação traçou seu curso para a abordagem de Santa Maria. As coordenadas a que deviam obedecer, constantes do plano de voo, não correspondiam a nenhum auxílio à navegação instalado no aeroporto.
Então, eles inferiram de seu gráfico que deveriam começar voando para o VOR de Santa Maria, ou Alcance omnidirecional de frequência muito alta, um tipo de beacon de rádio que os aviões que chegam podem rastrear para encontrar o aeroporto.
No entanto, Santa Maria era especial - em vez de usar o VOR como o principal auxílio à navegação, ele usava um farol não direcional menos confiável, ou NDB. Isso acontecia porque os aviões que chegavam do leste normalmente o faziam através do mesmo waypoint oceânico chamado ECHO.
Um voo direto entre o ECHO e o VOR passaria bem por cima do Pico Alto, que a 1.925 pés (587 metros) era o ponto mais alto de Santa Maria; isso tendia a bloquear o sinal e tornava o VOR mais difícil de rastrear. O NDB estava localizado na extremidade norte do aeroporto, a vários quilômetros do VOR, onde uma linha direta para o ECHO não tinha obstáculos de terreno que interferissem no sinal. Contudo, No entanto, os gráficos usados pelos pilotos não mencionam que os aviões deveriam voar primeiro para o NDB, não para o VOR.
Por causa da ambigüidade da carta de aproximação, muitos aviões que chegavam a Santa Maria voaram diretamente para o VOR em vez do NDB. Isso não era um problema porque a altitude mínima segura (MSA) indicada no gráfico era de 3.000 pés, o que mantinha os aviões longe da montanha, independentemente da rota usada.
Quando o voo 1851 começou sua descida em direção à ilha no curso para o VOR, os pilotos convidaram um comissário para subir à cabine - possivelmente a noiva do capitão Daugherty, Yvette Murray, que também estava entre a tripulação naquele dia.
O microfone do cockpit gravou trechos de uma conversa: “Não ria…” “Feche essa porta, é uma selva lá fora…” “Primeira vez nos Açores…?” "Estamos nos divertindo agora, hey hey!"
Enquanto isso, no sonolento centro de controle do Aeroporto de Santa Maria, os dois controladores de serviço - um supervisor e um estagiário - estavam fazendo uma pausa não autorizada, e não havia ninguém na torre.
Eles finalmente retornaram por volta das 12h44, horário local, quando o trainee fez contato com o voo 1851 e forneceu informações sobre o tempo. Na época, as condições eram geralmente claras abaixo de uma camada nublada a 3.000 pés, mas Pico Alto aderiu às correntes de ar oceânicas mais altas e foi cercado por uma área localizada de nuvens mais baixas, como de costume.
“Uma oitava a um dois zero zero pés”, disse o controlador, usando um termo para quantos oitavos do céu estão cobertos por nuvens, “e seis oitavas a três mil pés. Temperatura um sete, QNH um zero um nove ”, acrescentou ele, dando a pressão do ar local em milibares.
A tripulação reconheceu a leitura da pressão e ajustou seus altímetros de acordo. No entanto, um item não apareceu corretamente: a frase “uma octa a um dois zero zero” soou estranhamente como “uma octa dois dois zero zero” quando ouvida pelo alto-falante da cabine, levando os pilotos a acreditar que não encontrariam nenhuma nuvem abaixo de 2.200 pés, quando as nuvens ao redor de Pico Alto na verdade, atingiu o fundo a 1200 pés.
Este foi apenas o primeiro de vários mal-entendidos entre a tripulação e o controlador. Às 12h56, o controlador disse: "Você está liberado para três mil pés no QNH um zero dois sete e, uh, a pista terá um nove."
Nesse momento várias coisas aconteceram. Em primeiro lugar, o controlador deu uma configuração de pressão incorreta de 1027 milibares, uma diferença enorme em comparação com a configuração de 1019 milibares que ele havia transmitido 12 minutos antes.
Simultaneamente, o primeiro oficial Adcock, iludido pelo forte sotaque local do controlador, pensou tê-lo ouvido dizer que estavam a 2.000 pés em vez de 3.000. Depois de dar essa informação à tripulação, o controlador parou por um segundo, levando Adcock a acreditar que a transmissão havia acabado. Ele apertou o botão "push to talk" e disse: “Estamos limpos a seiscentos metros e ah... um zero dois sete.”
Exatamente no mesmo momento, o controlador pressionou seu próprio botão" push to talk "e disse:" Espere o ILS se aproximar da pista um nove e informe que atingiu três mil."
Neste sistema de rádio, quando o botão push to talk é pressionado, as mensagens podem ser transmitidas, mas não recebidas. Assim, a tripulação do voo 1851 não ouviu o controlador dizer “relatório que atingiu três mil” e o controlador ouviu apenas “um zero dois sete”, sem a leitura incorreta de Adcock da autorização de altitude. Nesse caso, o controlador deveria pedir a Adcock para verificar se ele havia entendido toda a autorização, mas ele nunca o fez.
Enquanto isso, a bordo do voo 1851, o capitão Dougherty disse: “Faça três”, o que foi possivelmente uma tentativa de corrigir a leitura incorreta do primeiro oficial Adcock de sua autorização de altitude.
Mas Adcock ou não o ouviu ou não entendeu do que ele estava falando, porque ele configurou o sistema de alerta de altitude - que produz um sinal sonoro ao se aproximar da altitude selecionada - para notificá-los ao se aproximarem de 2.000 pés.
Se eles tivessem olhado seus gráficos de aproximação, eles teriam visto que a altitude mínima segura em todo o setor era de 3.000 pés, mas os pilotos haviam pulado o briefing de aproximação, que cobriria esta informação. Estavam agora fixados para nivelar a 2.000 pés, o que quase o levaria a perder o Pico Alto se o ultrapassassem naquela altitude.
Mas havia uma última peça do quebra-cabeça: a leitura de pressão incorreta transmitida pelo controlador. O novo QNH de 1027 milibares pareceu estranho ao primeiro oficial Adcock, então ele perguntou: “Foi isso que ele disse? Dez e vinte e sete nos milibares? " "Sim", disse o capitão Dougherty, confirmando que tinha ouvido a mesma coisa.
Nenhum dos pilotos questionou como a pressão poderia mudar em 8 milibares em 12 minutos, movimento mais característico da aproximação de um furacão de categoria 5 do que um dia normal no aeroporto.
Tendo recebido a confirmação da leitura de seu colega mais experiente, Adcock ajustou seus altímetros com uma pressão ao nível do mar de 1027 milibares, fazendo com que os altímetros mostrassem uma altitude de 240 pés muito alta.
Pico Alto, o pico mais alto da ilha de Santa Maria, nos Açores
O palco estava armado para o desastre. O voo 1851 estava em curso para passar sobre o Pico Alto a uma altura de 1.760 pés, abaixo da altura da montanha, mas apenas ligeiramente. Ao mesmo tempo, seus altímetros indicariam 2.000 pés, acima da altura da montanha, e eles acreditavam que as nuvens terminavam a 2.200 pés, deixando-os com a expectativa de que iriam sair das nuvens a qualquer momento.
"Começando a passar por camadas aqui", disse Adcock, observando as nuvens que se acumulavam. “Não é possível manter essa coisa de filho da puta para cima e para baixo”, disse o capitão Dougherty, enquanto o avião voava em turbulência pesada saindo da parte de trás de Pico Alto.
"Devo ajudá-lo?" Perguntou Adcock. "Nah", disse Dougherty. Segundos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou terreno crescente abaixo da aeronave e começou a gritar, “WHOOP WHOOP, PUXE! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
Estranhamente, nenhum dos pilotos disse uma palavra. Por sete segundos, o alarme soou na cabine do piloto, até que foi interrompido pelo terrível som do avião batendo na montanha.
O voo 1851 atingiu uma crista descendente do Pico Alto, batendo em um muro de contenção ao longo da estrada do cume a 420 quilômetros por hora.
O impacto maciço rasgou o avião em milhares de pedaços, catapultando destroços estilhaçados sobre o topo do cume e para baixo através da floresta do outro lado. A cauda caiu para trás e caiu no lado leste, levando alguns dos motores com ela, enquanto o resto do avião estava espalhado pela estrada e na encosta oeste além dela.
O acidente foi tão terrível que todas as 144 pessoas a bordo morreram instantaneamente, sem tempo nem para gritar.
Na aldeia vizinha de Santa Bárbara, a leste de Pico Alto, o som do avião passando no alto chamou a atenção de um padre local, que ergueu os olhos e viu o fundo prateado do 707 deslizando por entre as nuvens em movimento.
A sua baixa altura apanhou-o de surpresa e, com súbito horror, percebeu que ia atingir o Pico Alto. Ele contou sete segundos antes de uma explosão estrondosa ecoar da montanha envolta em névoa, sinalizando que o avião havia caído.
Enquanto folhetos de viagens e documentos italianos choviam ao seu redor, o padre pulou em seu carro e correu em direção ao local do acidente, na esperança de encontrar sobreviventes.
Em vez disso, ele encontrou um cenário de total desolação. O avião foi completamente destruído e seus ocupantes junto com ele. Pedaços de corpos humanos estavam espalhados pela estrada e nos galhos das árvores.
Quando as equipes de resgate do Aeroporto de Santa Maria chegaram alguns minutos depois, descobriram que nada podiam fazer para ajudar; dos 137 passageiros e 7 tripulantes, era óbvio que não havia sobreviventes.
Os bombeiros da ilha adormecida estavam totalmente despreparados para a catástrofe que os confrontava. Ao chegar ao local, um dos bombeiros ligou o rádio para a torre de controle e disse, com terror na voz: “Torre, está um desastre aqui em cima! Isso é horrível, uma coisa horrível aconteceu aqui!”
Quando a notícia do acidente chegou a Lisboa, a Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal reuniu apressadamente uma equipa de investigadores experientes, que finalmente chegaram ao local do acidente por volta das 3 horas da manhã.
A principal questão que eles precisariam responder era por que o avião atingiu uma crista a 1.760 pés em uma área onde a altitude mínima segura era de 3.000 pés.
As caixas pretas do avião demoraram mais de um mês a revelar a história de como o voo 1851 acabou em rota de colisão com o Pico Alto.
Primeiro, os pilotos não conseguiram conduzir um briefing de aproximação, onde teriam discutido a altitude mínima segura de 3.000 pés. Em seguida, a tripulação escolheu voar diretamente para o VOR em vez do NDB porque seus gráficos não indicavam que o NDB era o início da abordagem.
A seguir, o primeiro oficial Adcock ouviu mal “liberado para três mil” como “liberado para dois mil” e os outros pilotos não o corrigiram. O acompanhamento do controlador para “reportar atingindo três mil” e a leitura incorreta de Adcock cancelaram um ao outro, de modo que nem a tripulação nem o controlador perceberam o erro.
Neste ponto, o voo 1851 ainda estava em vias de errar a montanha, mas o controlador transmitiu um ajuste de pressão incorreto que os pilotos não questionaram, causando um erro de altímetro que colocou o avião 240 abaixo da altitude indicada. Sem qualquer um desses fatores, o acidente não teria acontecido. Na verdade, eles quase perderam a montanha de qualquer maneira: se estivessem voando apenas 10,5 metros (35 pés) mais alto, teriam ultrapassado o cume.
Outra questão importante que precisava ser respondida era por que a tripulação não reagiu ao sistema de alerta de proximidade do solo. O alarme soou sete segundos antes do impacto e geralmente não leva mais de cinco segundos para o piloto responder. Dado o quão perto eles já estavam de limpar a montanha, os dois segundos restantes teriam sido suficientes para ganhar 35 pés e evitar o cume. No entanto, ninguém fez qualquer movimento para evitar o acidente.
Para entender o porquê, os investigadores recorreram ao National Transportation Safety Board para obter ajuda no exame do programa de treinamento de pilotos da Independent Air. O NTSB ficou perturbado ao descobrir que o Independent Air não estava ensinando seus pilotos a responder aos alertas do GPWS, embora esse treinamento fosse exigido pelos regulamentos federais.
Investigadores dos EUA haviam recomendado anteriormente que a Federal Aviation Administration verificasse se os operadores estavam cumprindo essa regra, mas o inspetor da FAA designado para a Independent Air não o fez, e as respostas ao GPWS não foram abordadas no manual de treinamento da companhia aérea.
Mas isso nem foi o pior. A Independent Air não possuía simuladores de voo próprios, por isso enviou pilotos para treinar em simuladores de outra companhia aérea que havia configurado seus 707s de forma diferente, infringindo os regulamentos.
Quando as velocidades e taxas de descida usadas no Independent Air foram replicadas nesses simuladores com configurações diferentes, o GPWS tendeu a disparar durante as abordagens normais. Quando isso ocorreu, os instrutores desligaram o GPWS ou disseram abertamente aos alunos-pilotos para ignorá-lo!
O comportamento dos controladores de tráfego aéreo também foi examinado. O controlador de plantão, que estava trabalhando nas posições de aproximação e torre, era um jovem estagiário que estava no trabalho há apenas cinco meses. Um supervisor experiente deveria estar monitorando-o, mas ela não percebeu quando ele cometeu vários erros, como fornecer o QNH errado e não solicitar uma releitura completa da autorização de descida (O aeroporto não tinha radar, então eles não poderiam ter detectado que o avião estava muito baixo).
As fitas do ATC mostravam que o supervisor estava distraído respondendo ligações durante a maior parte do tempo em que o trainee estava falando com o voo 1851. Além disso, ambos os controladores estavam em um intervalo não autorizado entre 12h00 e 12h44, deixando a torre de controle vazia.
Todos esses fatos sugeriam que a torre de controle de Santa Maria estava com falta de pessoal e havia desenvolvido vários hábitos de operação frouxa como resultado de sua carga de tráfego leve.
Quanto ao motivo do controlador ter fornecido o QNH errado, os investigadores não puderam dizer com certeza, mas era possível que ele simplesmente tivesse um lapso mental momentâneo e misturasse o QNH (1019 milibares) com a direção do vento (270 graus) para subir com leitura de 1027.
Notou-se também que essas transmissões ocorreram nos últimos momentos do turno dos controladores e eles podem estar com pressa para encerrar a jornada de trabalho, aumentando a probabilidade de erros.
Dito isso, a conduta da tripulação também deixou muito a desejar. Ao longo do voo, ficou claro que os pilotos não estavam se comunicando adequadamente. Eles não apenas pularam o briefing de aproximação, como também falharam em corrigir o primeiro oficial Adcock quando ele cometeu vários erros, como a leitura incorreta da autorização e configuração incorreta do alerta de altitude.
O capitão Daugherty deveria repetir a liberação em voz alta para garantir que todos ouvissem, mas nunca o fez. A tripulação também deveria saber que um aumento de 8 milibares na pressão do campo de aviação era impossível nas circunstâncias, mas Daugherty não questionou o número, sugerindo que ele não estava prestando atenção na última vez que foi mencionado.
O primeiro oficial Adcock também não pressionou Daugherty sobre o assunto, embora soubesse claramente que algo estava errado com o QNH, provavelmente porque ele era novo no avião e não tinha confiança em sua própria habilidade.
Além de tudo isso, os pilotos travaram uma conversa fora do assunto com um comissário de bordo (provavelmente a noiva do capitão) durante a descida, demonstrando falta de discernimento.
O grande número de erros levou os investigadores a se perguntarem se os pilotos estariam cansados. Embora tivessem 48 horas de descanso antes do voo, os investigadores especularam abertamente que a tripulação poderia não ter usado "da melhor maneira", o que implica que eles talvez estivessem na cidade na noite anterior, em vez de dormir.
No entanto, vários fatores complicaram a tarefa dos pilotos. Entre eles estava o fato de que sua carta de abordagem não indicava que o principal auxílio à navegação era o NDB, não o VOR; se esta distinção tivesse sido esclarecida, a queda não teria ocorrido, pois o avião não teria sobrevoado o Pico Alto.
Não ajudou o fato de as informações oficiais publicadas sobre o Aeroporto de Santa Maria não terem sido atualizadas desde 1962 e terem sido cobertas por 27 anos de alterações manuscritas confusas.
Na ausência de informações sugerindo o contrário, fazia sentido que a tripulação tivesse optado por voar diretamente para o VOR em vez do NDB - não apenas esta teria sido a escolha correta 99,9% do tempo, os regulamentos da Organização de Aviação Civil Internacional na verdade exigia que o auxílio à navegação principal fosse um VOR, e o Aeroporto de Santa Maria não estava em conformidade.
Os investigadores também descobriram que os pilotos eram mal treinados para operações internacionais. Nenhum dos pilotos recebeu treinamento especial para entender os sotaques regionais fora dos Estados Unidos, o que gerou confusão durante as comunicações com o controle de tráfego aéreo.
Esta pode ter sido a razão pela qual Adcock ouviu “dois mil” quando o controlador disse realmente “três mil”. Isso poderia ter sido agravado pelo fato de que este foi o primeiro voo internacional da carreira de aviação de Adcock.
O NTSB havia recomendado anteriormente que a FAA verifique se as companhias aéreas que operam voos internacionais treinaram adequadamente seus pilotos para lidar com os desafios únicos de voar no exterior, mas isso não ocorreu na Independent Air, e os inspetores da FAA não tinham nenhuma orientação sobre como avaliar companhias aéreas nesta área de qualquer maneira.
Outro fator era a inexperiência de Adcock. Os investigadores descobriram que Adcock, na verdade, não havia recebido o treinamento mínimo necessário para ser um primeiro oficial no Boeing 707; entretanto, a Independent Air recebeu permissão para fazê-lo sob um sistema de isenção.
Depois de terminar a escola de solo, Adcock passou apenas cinco horas treinando em um simulador e seis horas na aeronave real antes de ser liberado para o serviço regular apenas duas semanas antes do acidente. Embora a sua chocante falta de formação não fosse ilegal, os investigadores portugueses consideraram que era claramente insuficiente e que as regras deviam ser alteradas.
Olhando para trás, os problemas no Independent Air e na torre de controle de Santa Maria sugeriam que nenhuma das partes estava executando uma operação particularmente hermética.
Em comentários sobre o acidente, o conhecido especialista em fatores humanos Malcolm Brenner observou que, em 1989, os “cantos mais remotos” da indústria da aviação tendiam a ter um certo descuido, que se manifestaria tanto nos controladores de uma ilha tranquila, no aeroporto e entre os tripulantes e gestão de uma companhia aérea de segunda categoria como a Independent Air.
Ele acrescentou que o número de violações e a maneira como foram tratadas sugere que uma atitude igualmente casual em relação às regras era generalizada na companhia aérea e teria sido considerada normal.
Essas suposições foram ainda mais corroboradas quando o ex-piloto-chefe do ar independente Cecil Mullins divulgou suas memórias em 2012. Como piloto-chefe, ele treinou Leon Daugherty; no entanto, ele escreveu que, em retrospectiva, não deveria ter permitido que o Daugherty fosse promovido a capitão.
De acordo com Mullins, Daugherty freqüentemente cometia erros como ler mal os gráficos de abordagem e perder altitudes atribuídas, e que era necessário um esforço considerável para colocá-lo em um estado em que pudesse passar por uma corrida de cheques. “Em retrospecto”, escreveu ele, “provavelmente foi um erro dar a ele as rédeas do grande pássaro para voos internacionais”.
Ele também documentou vários incidentes assustadores na companhia aérea, como um momento em que ele e sua tripulação estavam se aproximando de um aeroporto quando descobriram que todas as cartas de aproximação haviam sido removidas do avião, e eles precisavam pedir ajuda a outra tripulação de voo.
Em outra ocasião, o primeiro oficial mexeu no sistema de navegação para se divertir durante uma travessia do Atlântico e os tirou consideravelmente do curso.
A certa altura, Mullins também descobriu que, nos voos para os Açores, as pessoas usavam aviões da Independent Air para contrabandear todo o tipo de artigos, desde comida enlatada a peças de automóveis, nenhum dos quais estava declarado nos manifestos de carga ou nos balanços de peso. No entanto, essas eram lembranças pessoais de Mullins, não resultados de uma investigação formal.
No seu relatório final sobre a queda do voo 1851, a DGCA de Portugal recomendou que o estado do VOR de Santa Maria fosse esclarecido e que a altitude mínima de segurança sobre Santa Maria fosse elevada para 3.100 pés, ambos os quais foram implementados.
O NTSB também emitiu várias recomendações, incluindo que a FAA assegure que seus inspetores tenham todos os materiais necessários para avaliar as companhias aéreas sob sua supervisão; que a FAA analise mais cuidadosamente os programas de treinamento das transportadoras aéreas para garantir a conformidade com os regulamentos, especialmente aqueles relacionados à resposta do GPWS; e que seja estabelecido um nível mínimo de experiência para voos internacionais. Além desses, o Aeroporto de Santa Maria posteriormente instalou radar.
Após a divulgação do relatório oficial da DGAC, foi instaurado um processo judicial em Portugal para apurar se alguém era legalmente responsável pelo acidente. O inquérito determinou que os pilotos eram os principais culpados por descerem abaixo da altitude mínima de segurança e, como os pilotos estavam mortos, o tribunal se recusou a acusar alguém.
Posteriormente, a Independent Air admitiu a negligência e fez um acordo com as famílias das vítimas por US$ 34 milhões antes mesmo de o caso de compensação ir a julgamento. Como resultado das consequências do acidente, que destruiu metade da sua frota, a Independent Air fechou as portas em 1990.
A queda do voo Independent Air 1851 continua a ser memorável hoje não apenas como o pior desastre aéreo da história de Portugal, mas também como um exemplo preocupante de quanto deve dar errado para causar um acidente de avião.
A sequência de eventos que colocou o 707 em rota de colisão com o Pico Alto foi longa e complexa e, se o avião estivesse apenas alguns metros acima, a queda não teria acontecido. Na verdade, se o vento soprasse a 250 graus em vez de 270, levando o controlador a transmitir acidentalmente um QNH de 1025 em vez de 1027, 144 pessoas ainda estariam vivas.
Para as famílias das vítimas, esse fato os perseguirá pelo resto de suas vidas. Na cruz memorial que agora está no local do acidente, o ar livre se estende até o horizonte em ambas as direções - tanto espaço para o avião escalar, mas nunca o fez. Os visitantes anseiam por estender a mão, empurrar o avião para cima e fora de perigo, mas a chance final de evitar o acidente há muito desapareceu nas brumas do tempo.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - As imagens são provenientes dos Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents, Martin Oertle, Google, Carlos Sousa, Francisco Cunha, DGCA Portugal, FotoPepe e Fabio Tavares. Agradecimentos especiais a Francisco Cunha pelo livro 'IDN 1851: O Desastre Aéreo de Santa Maria', sem o qual eu não poderia ser escrito este artigo.
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