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O voo 108 da Nürnberger Flugdienst foi um voo regional programado que caiu perto de Essen, na Alemanha, em 8 de fevereiro de 1988, com a perda de todos os 21 ocupantes.
Acidente
O voo 108 foi operado pela aeronave Swearingen SA227-AC Metroliner III, prefixo D-CABB, da Nürnberger Flugdienst (NFD) (foto acima), do Aeroporto de Hannover, para o Aeroporto de Düsseldorf, ambos na Alemanha. A bordo estavam 19 passageiros e dois tripulantes. O capitão do voo era Ralf Borsdorf, 36, e a primeira oficial era Sibylle Heilmann, 29.
O voo 108 decolou do aeroporto de Hannover às 7h15. Após um vôo sem intercorrências no FL140, a tripulação iniciou a descida às 07h39. A aproximação da pista 24 do aeroporto de Düsseldorf às 7h50, ocorreu em meio a uma tempestade.
Às 7h56, os dois gravadores de voo pararam de gravar abruptamente e a aeronave desapareceu do radar secundário. Dois minutos depois, pedaços do Metro III impactaram perto de Kettwig, ao lado do Rio Ruhr, matando todas as 21 pessoas a bordo.
Investigação
A investigação revelou que a aeronave havia sido atingida por um raio durante a aproximação ao aeroporto de Düsseldorf, que interrompeu o sistema elétrico e, portanto, os instrumentos de voo.
Os pilotos ficaram desorientados e cegamente entraram em uma descida em alta velocidade. Testemunhas no solo descreveram o avião como saindo das nuvens brevemente e entrando em uma escalada, o que sugeriu que a tripulação recuperou brevemente a orientação da aeronave ao ver o solo.
No entanto, uma vez que ele reentrou nas nuvens, a tripulação provavelmente ficou desorientada novamente.
Depois de quase 2 minutos de "voo predominantemente não controlado", um dos flaps da borda de fuga (que não podia ser retraído sem energia elétrica) falhou devido à sobrecarga, enviando a aeronave para uma espiral irrecuperável durante a qual se desintegrou no ar.
É o acidente de aviação mais mortal envolvendo o Swearingen Fairchild Metroliner.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul.
Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.
A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.
Histórico do voo
Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado
O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.
O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.
A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.
A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York.
O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.
Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu.
O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".
O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.
Acidente
A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação.
A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.
Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).
O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja.
O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.
Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão.
A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.
Resgate
Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.
Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação.
Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.
Investigação
Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência.
No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.
Investigadores do CAB analisam os destroços
O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente.
Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, gendisasters.com e newsday.com)
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro vôo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem. Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
Apenas uma semana depois que a tempestade Malik e a tempestade Corrie atingiram o Reino Unido, Manchester experimentou outro fim de semana de ventos excepcionalmente fortes, chuva forte e muitas perturbações.
Os ventos estavam entre 290 e 310 graus dando um componente de vento cruzado de quase 90 graus para a pista 23R em Manchester, e com ventos relatados com rajadas de até 39 nós.
Houve 4 voltas durante o tempo em que estive lá, 3 das quais foram bem cedo na abordagem e uma estava bem acima de mim, então não posso reclamar, estas foram:
Etihad - Boeing 787-9 A6-BLO EY21 De Abu Dhabi: O ATC instruiu a dar a volta devido a uma colisão de pássaros anterior.
Lufthansa - Airbus A320-200 D-AIWB LH938 De Frankfurt: Aviso de windshear.
Ryanair - Boeing 737-800 EI-DPN FR4051 De Faro: Windshear de baixo nível.
Ryanair/Buzz - Boeing 737-800 SP-RKM FR6849 De Praga: Aviso de windshear.
No dia 6 de fevereiro, um Airbus A321-200 da Delta Air Lines teve um pneu estourado causando uma excursão na pista ao pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, EUA.
A aeronave de 2 meses com matrícula N129DN, realizando o voo DL-1277 de Dallas para Atlanta (EUA), pousou na pista 09R e realizou uma excursão atravessando a grama antes de parar na taxiway “R”.
De acordo com o AvHerald, outra aeronave aguardando a decolagem na pista 09L alertou a torre de controle para um problema na 09R. A pista foi fechada por algum tempo e todas as aeronaves em aproximação final para a pista 09R entraram em arremetida. Todos os 172 passageiros a bordo estavam fora da aeronave cerca de 2:40 horas após o pouso, não houve feridos.
À medida que a aeronave cruzava a área gramada, muita terra e lama foram ingeridas nos motores e sopradas na fuselagem e nas asas.
“Ao pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield Jackson de Atlanta, o voo 1277 da Delta que operava de Dallas Fort Worth, teve um pneu furado e o avião parou no caminho do táxi. Enquanto a aeronave recebe manutenção, os clientes estão sendo desembarcados e transportados de ônibus para o terminal.”, disse um porta-voz da Delta Air Lines em comunicado.
A FAA disse que vai investigar, mas que os pilotos são treinados para esse tipo de problema. “Cada trem de pouso tem vários pneus e os pilotos são treinados para responder com segurança a essas situações”, disseram autoridades da FAA.
"That was the scariest sh-t I've ever seen in my life" — @unwinewithtasha.
Take a listen to the heart-stopping moments when a plane blew a tire and made a hard landing at Hartsfield-Jackson earlier today. @FOX5Atlantapic.twitter.com/zkAMA4jvAZ
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou números preliminares de tráfego aéreo para o mês de janeiro de 2022, em comparação com o mesmo período de 2021.
Destaques:
A oferta total (ASK) da GOL aumentou 26,2%. O total de assentos aumentou 29,8% e o número de embarques aumentou 29,3%. A demanda total (RPK) da GOL aumentou 25,2% e a taxa de ocupação foi de 82,6%.
A oferta doméstica (ASK) da GOL aumentou 22,2% e a demanda (RPK) aumentou 21,5%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 82,8%. O volume de embarques aumentou 27,4% e os assentos aumentaram 27,9%.
A oferta internacional (ASK) da GOL foi de 132 milhões, a demanda (RPK) foi de 102 milhões e a taxa de ocupação internacional foi de 77,4%.
A Frontier Group Holdings concordou em comprar a Spirit Airlines por US$ 2,9 bilhões em dinheiro e ações em um acordo que criaria uma gigantesca companhia aérea de desconto.
A Frontier Airlines e a Spirit Airlines, as duas maiores companhias aéreas de baixo custo dos EUA, concordaram em se fundir, criando o que se tornaria a quinta maior companhia aérea do país. Os conselhos de ambas as empresas aprovaram o acordo no fim de semana, antes dos CEOs de ambas as companhias aéreas anunciarem o acordo na cidade de Nova York.
O acordo, avaliado em US$ 6,6 bilhões, está estruturado com a Frontier Airlines controlando 51,5% da companhia aérea incorporada, enquanto a Spirit deterá os 48,5% restantes.
Ainda a ser determinado é o nome da transportadora combinada, que será o CEO, e a localização da sede da companhia aérea. O presidente da nova companhia aérea será Bill Franke, que é o atual presidente da Frontier e sócio-gerente de sua controladora Indigo Partners. Em um comunicado anunciando o acordo, Franke disse que a companhia combinada “criará a companhia aérea de tarifa ultrabaixa mais competitiva da América para o benefício dos consumidores”.
Desde essa aquisição, a Frontier, com sede em Denver, expandiu constantemente sua rede de rotas com novos destinos e voos adicionais, geralmente visando cidades onde companhias aéreas maiores, como a Southwest, têm forte presença. Em quase todos os casos, a Frontier entra com tarifas baixas para ganhar espaço entre os viajantes que procuram passagens mais baratas.
Depois do sobrevoo em Parnaíba, a aeronave pousou. De acordo com os passageiros não houve pânico e a aterrisagem foi tranquila.
Um avião da VoePass ficou sobrevoando por alguns minutos a cidade de Parnaíba, no litoral do Piauí, nesta segunda-feira (07/02), antes de posar no Aeroporto Internacional de Parnaíba Prefeito Dr. João Silva Filho. O turboélice ATR-72 saiu de Fortaleza/CE para Parnaíba/PI.
Conforme informações do Portal do Águia, o motivo do avião ter sido projetado sobrevoando a cidade foi devido um problema técnico na configuração da pista de pouso, mas sobrevoando a cidade teve o problema solucionado e a aeronave fez seu pouso com segurança.
O avião sobrevoou os céus de Parnaíba por alguns minutos
A Voepass tem um horário de saída de Fortaleza/CE às 19h40, com chegada em Parnaíba às 20h55, todas as segundas-feiras.
Depois do sobrevoo em Parnaíba, a aeronave pousou. De acordo com os passageiros não houve pânico e a aterrisagem foi tranquila.
O avião da Love Cloud tem colchão e almofadas para quem deseja realizar a fantasia de fazer sexo nas alturas
Sediada em Las Vegas e com uma filial em Los Angeles, ambas nos EUA, a companhia aérea Love Cloud tem feito sucesso no mercado americano por oferecer voos especialmente para quem tem a fantasia de transar nas alturas. O pacote mais básico, que envolve um voo de 45 minutos em que o casal pode fazer sexo a bordo da aeronave, pode custar US$ 995, cerca de R$ 5.257.
No entanto, porque a Love Cloud se descreve como "uma companhia de tours cênicos românticos", não é só o voo para transar que está disponível no portfolio da empresa e de suas aeronaves equipadas com colchão, almofadas e decoração temática. Há ainda opções para quem quer se casar no ar, que sai por US$ 1.195 ou R$ 6.313; um almoço ou jantar a dois com apenas um prato no avião, que custa US$ 1.295 (R$ 6.842); além do pacote com refeição de três pratos, avaliada em US$ 1.595 (R$ 8.427).
Qualquer um dos pedidos pode ser acrescido de US$ 300 (R$ 1.585), o que dá direito a uma garrafa de champagne e um passeio de limousine até a pista de embarque. Apesar do cardápio variado, a viagem com o propósito mais básico ainda é a mais popular, contou o piloto e fundador Andy Johnson ao The New York Times. "[Os casais] chegam com um sorriso no rosto e desembarcam com um sorriso ainda maior", celebrou.
Como o grupo dos apaixonados por aventura que já fizeram sexo dentro de um avião é chamado em inglês de "Mile High Club", ou "Clube de uma Milha de Altura", o piloto anuncia ao casal o momento em que eles atingiram exatamente esta altitude — entre 5 e 10 minutos da decolagem — e podem remover seus cintos para curtir, sem interrupções, a viagem.
Segundo a empresa, é possível escolher a playlist dentro da aeronave, além de estender o passeio, para aqueles que não são fãs de uma rapidinha. Os voos do Mile High Club podem durar também 1h e 1h30 a bordo do Cessna 414, que custam ao casal US$ 1.095 (R$ 5.785) e US$ 1.495 (R$ 7.898) respectivamente.
Apesar de boa parte dos passageiros não estar interessados, a companhia promete sobrevoar cartões-postais românticos como o Lago Meade e Hoover Dam. No caso dos pacotes que oferecem refeição de bordo ou casamento nas alturas, há a presença de comissário, além do ministrante da cerimônia. Para os noivos, a Love Cloud ainda oferece champagne de cortesia, buquê para a noiva, registro oficial em cartório da união, entre outras amenidades. Há o serviço de fotografia, que pode ser contratado à parte também, para a ocasião.
Andy Johnson acredita ainda que seu negócio traz mais aventura e novidade a casamentos em crise. "Nós ajudamos a evitar que as pessoas se divorciem". Ainda de acordo com o fundador, é possível também levar um ou dois convidados a mais por voo romântico, mas há uma taxa extra de US$ 200 (R$ 1.057) por pessoa. Todos recebem certificados do seu novo "clube" ao desembarcar.
Já pensou se hospedar em um Airbus A380? Essa é a proposta que Frédéric Deleuze, ex-engenheiro da Airbus, fez à fabricante para evitar o abandono do modelo. O “hotel A380” vai ficar localizado no novo centro de convenções e exposições MEETT, próximo ao aeroporto de Toulouse, com data de inauguração prevista para 2024.
Projeto do hotel
O plano é construir 31 quartos, espalhados pelos dois decks do avião. Os quartos serão divididos em três tipos:
Quarto Standart: quartos para 2 pessoas, com aproximadamente 16 m², com cama Queen Size, banheiro com ducha e escritório.
Quarto Deluxe: para 3 ou 4 pessoas, com aproximadamente 23 m², com cama Queen Size e camas individuais (de solteiro), banheiro com ducha e escritório.
Suítes: nesse caso serão dois tipos de suítes Cockipit e Duplex;
Suíte Cockipit: com aproximadamente 35m², ela ficará localizada no cockpit do avião com cama King Size, banheiro com banheira e escritório.
Suíte Duplex: com aproximadamente 35m², ela ficará localizada nos fundos do avião, utilizando os dois andares da aeronave. São dois quartos dentro da suíte, que também possui uma escada para interligar os dois andares do quarto. Ele contará com camas King Size, banheiros (sem banheira) e escritório.
Até o momento não foi divulgado imagens dos quartos, mas de acordo com a equipe do projeto, “é possível esperar que as suítes tenham itens que certamente agradarão aos entusiastas da aviação, bem como aos viajantes que procuram uma nova experiência”.
Restaurante
Junto dos quartos, também vão construir um restaurante ao lado do superjumbo. Ele vai ficar em um prédio, que imita a torre de comando, com capacidade para acomodar 60 convidados, com terraço com vista para a aeronave. O espaço também poderá ser alugado no futuro, para a organização de eventos pessoais e profissionais. Veja abaixo a localização do restaurante:
O restaurante oferecerá bistrô de alta qualidade, com cardápio reduzido. Será dada especial atenção à proximidade dos produtores, à sazonalidade dos produtos, além da redução do desperdício.
De acordo com Deleuze, não faz sentido você desmontar (ou abandonar completamente) uma aeronave que deu tanto trabalho para ser construída – como é o caso do A380. Além disso, por ser um avião de dois andares e bastante espaçoso, as acomodações serão adequadas para o hóspede, seja a turismo ou a negócios.
Ansioso para conhecer o hotel A380? Para mais informações sobre o projeto clique aqui.
Um dos bombardeiros mais utilizados pelos aliados na Segunda Guerra Mundial foi encontrado após 77 anos, num dos pontos mais ao norte do Brasil.
O Martin B-26 Marauder foi um bombardeiro médio construído na Segunda Guerra Mundial, altamente armado e amplamente utilizado pelos EUA e Reino Unido. Apesar de não ter sido utilizado pelo Brasil, as visitas do B-26 eram bastante comuns, seja trazendo mantimentos, pessoal, armamentos ou indo em translado dos EUA para o Teatro Europeu ou Africano da guerra.
Um desses voos, que saiu do Atkinson Field, hoje Aeroporto Internacional Heddi Jagan, que serve à capital da Guiana, Georgetown, estava voando até Belém quando se acidentou próximo à Aldeia Santa Isabel, no estado do Amapá.
Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram segundo o site histórico Sixtant, que contabilizou 29 aviões perdidos, dos que estavam envolvidos Batalha do Atlântico Sul em 1945.
Agora, 77 anos depois do acidente, o avião fora encontrado por militares do Exército Brasileiro pertecentes ao 34° Batalhão de Infantaria de Selva, com auxílio de três civis que moram na região, segundo a página O Viajante por João Ataíde.
Após três dias de caminhada mata adentro, o grupo de busca encontrou os destroços, incluindo os dois clássicos motores radiais Wasp, uma das 11 metralhadores M2 Browning calibre .50BMG, além de partes da asa e a empenagem, que ainda mostra a matrícula 44-68105.
O ponto exato onde a aeronave foi encontrada não foi divulgado, assim como informações sobre uma possível retirada dos destroços. Atualmente existem apenas três B-26 em exposição no mundo, dois no estado de Ohio nos EUA e um na França.
Os muitos acidentes no início da carreira do B-26 lhe renderam o nome de “Fazedor de Viúvas”. Apesar da má-fama, a aeronave se mostrou valente em combate, principalmente no ataque ao solo com suas metralhadoras e bombas, e terminou o conflito como o bombardeiro do Exército Americano que foi menos abatido.
Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.
Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente.
Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind.
O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.
O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.
Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo.
Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.
O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.
A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind.
Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.
Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade.
As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.
O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)
Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum.
A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.
Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes.
Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.
Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?
Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook
A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento.
Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee.
Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.
A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer.
O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições.
Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.
Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade.
O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação.
O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas.
Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.
Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind
Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer.
Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior.
O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.
A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava.
Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.
O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy
O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local.
No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra.
Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto.
Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.
Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora.
No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?
Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes, como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)
Relembrando o passado
Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!
2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.
Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida na preservação (Foto: Vincenzo Pace)
Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.
A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.
A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)
Comemorando proezas esportivas
Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.
Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)
Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.
A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura 'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)
Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.
Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.
A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)
Representando alianças entre companhias aéreas
As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance.
Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.
A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)
Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança.
Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.
A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)
Produtos e serviços de parceiros de publicidade
Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.
Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!
A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park. Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)
Consciência ambiental
Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.
Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.
'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)
No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra.
Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.
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