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As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.
Douglas C-47 PT-AYC
Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.
A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.
A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.
Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.
Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.
Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.
Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.
Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.
Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.
Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.
Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.
Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar
Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?
O que é um display heads-up?
Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.
As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.
Velocidade do ar.
Altitude.
Cabeçalho.
Linha do horizonte.
Turb and slip/turn e indicador de inclinação.
Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images)
Como eles funcionam?
Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.
O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.
Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.
HUDs são usados em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons)
Diferentes tipos para diferentes aeronaves
Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.
É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.
Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.
Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.
Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)
A partir da Crise dos Mísseis em Cuba
De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.
Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.
Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.
Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem
O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.
Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:
Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas
Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.
Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.
Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.
Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.
Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.
Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais
Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.
O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.
Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.
(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)
Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas
Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.
Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)
O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.
Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda.
O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.
No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços.
Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).
Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.
A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas.
O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve.
Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate
No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.
O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.
A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).
O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante.
A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume.
O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume.
Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.
Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.
O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.
O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo.
A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo.
A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada.
A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira.
A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980.
Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos.
Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.
A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres.
As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam.
Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia.
Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana.
Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.
A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de fevereiro de 1959, o Lockheed L-188 Electra que realizava o voo 320 da American Airlines, entre o Aeroporto Internacional de Chicago Midway e o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo.
O voo 320 da American Airlines era um voo regular entre Chicago e Nova York usando a aeronaves Lockheed L-188A Electra, prefixo N6101A, da American Airlines (foto acima). A companhia aérea havia começado a voar com a nova aeronave em 23 de janeiro de 1959 e oferecia seis voos diários de ida e volta em suas rotas entre Nova York e Chicago, com planos de expansão para outras rotas, uma vez que as novas aeronaves fossem entregues.
Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o voo estava programado para deixar o aeroporto Midway de Chicago, mas a neve trazida pelo vento atrasou a partida.
O voo acabou no ar às 21h54 (horário do leste), com 54 minutos de atraso e foi um dos últimos voos a partir de Chicago naquela noite, antes de o aeroporto ser fechado devido à tempestade.
Levando 68 passageiros e 5 tripulantes a bordo, a viagem deveria durar uma hora e quarenta e dois minutos. A escalada de Chicago e o voo para a área da cidade de Nova York foram tranquilos, operando com piloto automático a uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés.
Às 23h34, o voo se aproximou da área de Nova York. Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto LaGuardia informaram aos pilotos que as condições climáticas daquele momento no aeroporto incluíam céu nublado com teto de 120 m (400 pés) e visibilidade de 2.000 m (1,25 milhas).
O controlador da torre instruiu o voo a prosseguir para o norte do aeroporto e a se preparar para realizar uma abordagem direta sobre o East River para pousar na pista 22.
Às 23h55, enquanto a aeronave estava a 4,5 km do aeroporto, os controladores deram ao voo sua autorização de pouso final para a pista 22. A tripulação de voo reconheceu a autorização com um simples reconhecimento de "320" e não houve mais comunicação de rádio.
Momentos depois, a aeronave atingiu a superfície do East River a cerca de 4.900 pés (1.500 m) antes da pista, a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km/h).
Uma testemunha a bordo de um rebocador próximo relatou ter visto a aeronave voando muito baixo sobre o rio antes de atingir a água com um barulho tremendo.
Outro membro da tripulação no mesmo rebocador afirmou que viu a aeronave atingir a água e que pensou que a aeronave atingiu o ângulo do nariz para baixo.
Uma testemunha em um carro se aproximando da ponte Whitestone descreveu ter visto a aeronave passar sobre sua cabeça a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m). Ele não percebeu se o trem de pouso estava abaixado, mas disse que podia ver toda a barriga e as luzes da aeronave.
Os passageiros sobreviventes e membros da tripulação na cabine principal disseram que a descida antes do acidente parecia ser rotineira e sem intercorrências. Entrevistas com vários residentes na área revelaram que muitos relataram ter ouvido o Electra voar acima e que parecia que estava voando mais baixo do que o normal.
O acidente foi o primeiro acidente envolvendo a aeronave Lockheed L-188 Electra, que havia entrado em serviço comercial na American Airlines nas semanas anteriores.
Foi o primeiro acidente significativo envolvendo uma aeronave da American Airlines desde a queda do voo 327 da American Airlines em 6 de janeiro de 1957.
Um rebocador de propriedade privada da Nova Inglaterra estava no rio perto do local do acidente quando a tripulação do barco ouviu o impacto. Soltou as barcaças que vinha rebocando e foi o primeiro a chegar ao local, iluminando a área com o holofote do barco.
Todos os oito sobreviventes do acidente foram salvos pela tripulação, incluindo um homem que foi puxado de 1,2 m abaixo da superfície da água.
Pelo menos uma dúzia de barcos da Guarda Costeira e da polícia, e dois helicópteros da polícia chegaram minutos depois.
No nevoeiro escuro, os resgatadores podiam ouvir os gritos dos sobreviventes, mas a pouca visibilidade e as correntes rápidas do rio tornaram a recuperação das vítimas e sobreviventes extremamente difícil. Os resgatadores e os residentes próximos na área relataram ter ouvido gritos de ajuda em locais consideravelmente distantes do local do acidente.
Agências de segurança pública instalaram quatro estações de resgate ao longo do rio para evacuar os sobreviventes, mas as ambulâncias que levavam sobreviventes feridos para hospitais tiveram dificuldade em navegar nas estradas geladas.
Os sobreviventes foram levados ao Flushing Hospital e ao Queens General Hospital, onde alguns dos sobreviventes iniciais morreram devido aos ferimentos. Dois necrotérios temporários também foram montados em lados opostos do rio para receber as vítimas.
Às 5h da manhã seguinte, pelo menos 9 sobreviventes foram recuperados, 22 corpos foram localizados e 39 outras vítimas ainda estavam desaparecidas.
Ventos fortes e chuva forte levaram os pesquisadores a suspender a operação de resgate. A Cruz Vermelha de Nova York forneceu suprimentos de tipos de sangue raros para ajudar as vítimas do acidente.
Corpos que foram recuperados foram levados ao Queens General Hospital para identificação com a assistência de agentes do Federal Bureau of Investigation e 25 detetives da cidade. Os agentes usaram registros de impressão digital de seus arquivos de imigração, identificação pessoal e serviço de guerra para identificar as vítimas.
Após o impacto, o corpo da aeronave se partiu em vários pedaços, sendo uma seção de seis metros da fuselagem a maior seção intacta.
Depois de duas horas, apenas 3 pés (1 m) da cauda da aeronave era visível acima da superfície da água. Pesquisadores em barcos e na costa recolheram destroços de aviões, pertences pessoais e correspondência que estavam a bordo da aeronave.
Em Washington DC, o Civil Aeronautics Board (CAB) despachou imediatamente dois investigadores assim que as autoridades tomaram conhecimento do acidente e ordenou que os registros da companhia aérea fossem apreendidos.
Uma equipe adicional de 25 investigadores foi montada e enviada no dia seguinte. A equipe recebeu a tarefa de investigar todos os aspectos do voo, incluindo o clima, operações de voo, motores e hélices, instrumentos de voo e estruturas da aeronave.
O promotor distrital de Queens County, Frank O'Connor, também iniciou um inquérito, com o objetivo de estabelecer um sistema de barcos de resgate para servir os dois aeroportos da cidade.
O Comitê de Comércio Exterior e Interestadual da Câmara ligou o chefe da Agência Federal de Aviação para relatar o acidente em uma sessão fechada dias após o acidente. Após a reunião de duas horas e meia, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança levantadas pela transição para aeronaves a jato e turboélice.
Dias depois do acidente, fontes de notícias começaram a relatar que havia sistemas de segurança que não existiam no aeroporto e que poderiam ter ajudado a prevenir o acidente.
Um representante da Air Line Pilots Association disse que um sistema de luzes intermitentes conhecido como Electronic Flash Approach System poderia ter ajudado o piloto a avaliar sua altitude, se tivesse sido instalado.
A associação também pediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos mais abrangente que teria fornecido orientação de altitude para as tripulações de voo que pousavam na pista 22, além do sistema existente que fornecia orientação horizontal.
Tal sistema já estava instalado no extremo oposto da pista que o voo estava se aproximando. Na época, havia apenas dois aeroportos nos Estados Unidos que tinham esse sistema instalado nas duas pontas de uma pista.
Em uma reunião em 5 de fevereiro, comissários da Autoridade Portuária de Nova York explicaram que a instalação de tal sistema na pista 22 foi considerada muito difícil porque o sistema de iluminação de aproximação bloquearia a hidrovia usada pelos navios para chegar às docas no Queens.
A recuperação dos destroços da aeronave começou assim que as condições meteorológicas permitiram, com 25 por cento do avião recuperado até 5 de fevereiro e cinquenta por cento no dia seguinte.
No dia seguinte ao acidente, guindastes de salvamento tentaram elevar a fuselagem da aeronave até a superfície da água, mas tiveram sucesso apenas por um breve período antes que ela se partisse e a maior parte voltasse para a água.
A cauda foi levantada pelas tripulações na noite de 5 de fevereiro, e artigos de jornais relataram que os danos a essa seção sugeriram que a aeronave pode ter caído na posição "nariz para cima", como se o piloto tivesse notou no último minuto que ele estava bem longe da pista.
Mergulhadores foram trazidos para localizar seções perdidas da aeronave abaixo da superfície da água, mas os esforços de recuperação foram impedidos por ventos fortes, fortes correntes de rio e águas turvas.
Alguns pedaços do avião foram varridos por correntes e foram encontrados tão longe quanto Northport, Long Island, mais de trinta milhas de distância. Cada peça foi identificada, etiquetada e limpa e realocada para o Hangar 9 do Terminal Marítimo do Aeroporto LaGuardia.
A seção do nariz e a cabine do piloto foram recuperadas no final de 7 de fevereiro. A cabine foi recuperada em boas condições, com o relógio de mola no painel de instrumentos ainda funcionando quando a seção foi recuperada do rio.
A aeronave era uma aeronave com hélice de turbina Lockheed L-188 Electra, número de série 1015, registrada como cauda número N6101A. Ela havia sido fabricado pela Lockheed Aircraft Corporation em 27 de novembro de 1958. No momento do acidente, a aeronave havia voado por um total de 302 horas. Ele era equipado com quatro motores Allison 501-D13.
Promovido como uma aeronave eficiente, rápida e lucrativa, o Electra foi a primeira aeronave com turbina a ser produzida nos Estados Unidos. O primeiro avião foi entregue à Eastern Air Lines em outubro de 1958, que começou a operar voos comerciais com a aeronave em 1º de janeiro de 1959. A American Airlines recebeu seu primeiro Electra em dezembro de 1958 e seu primeiro o voo comercial foi doze dias antes do acidente.
A aeronave envolvida em foto tomada antes do acidente
Após a queda do voo 320 da American Airlines, mais dois Electras caíram nos meses seguintes após sofrer falhas estruturais catastróficas: o voo 542 da Braniff caiu em setembro de 1959 e o voo 710 da Northwest Orient Airlines caiu em março de 1960. Ambos os acidentes resultaram na perda de todos a bordo.
Após extensa pesquisa, a Lockheed identificou e corrigiu uma falha nos suportes do motor que havia sido a causa das falhas estruturais dos outros dois acidentes, mas a publicidade negativa em torno de todos os acidentes envolvendo o avião em um curto período de tempo levou à perda de confiança do público na segurança da aeronave, e apenas 174 foram produzidos.
O voo transportou 68 passageiros e 5 tripulantes, todos residentes nos Estados Unidos. Dos 68 passageiros, 5 sobreviveram; os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados.
Um dos dois comissários de bordo e o capitão do voo morreram no acidente. incluído entre os passageiros que morreram no acidente estava Beulah Zachary, o produtor executivo da série de televisão 'Kukla, Fran and Ollie' que foi transmitida de 1947 a 1957
Também a bordo do avião estava Robert Emerson, um professor pesquisador da Universidade de Illinois que era conhecido internacionalmente por sua pesquisa em fotossíntese de plantas e Herbert Greenwald, um incorporador imobiliário de Chicago.
O piloto do voo, Capitão Albert Hunt DeWitt, tinha 59 anos. Ele começou sua carreira na American Airlines em 1929 voando para a Thompson Aeronautical Corporation de Cleveland, que mais tarde foi adquirida pela American. Residente de Decatur, Michigan, ele estava qualificado para voar todas as aeronaves que haviam sido operadas pela American Airlines e foi considerado um dos pilotos comerciais mais experientes do mundo, com sete milhões de milhas voadas.
Ele tinha um total de 28.135 horas de experiência de voo, incluindo 48 horas no Lockheed Electra e 2.500 horas de tempo por instrumentos, e já havia atuado como um dos principais pilotos da American na área de Nova York. Ele aprendeu a pilotar aviões quando tinha 24 anos. Em 1930, ele se envolveu em um acidente enquanto pilotava um avião do correio sobre Mishawaka, Indiana, a caminho de Chicago.
Pego em uma forte tempestade de neve, sua aeronave estagnou e entrou em parafuso, mas ele foi capaz de pular do avião antes que ele caísse e pousasse em uma árvore de 75 pés de altura. Antes de ingressar na American Airlines, ele era um novato em Indiana e Michigan, e foi instrutor de várias escolas e clubes de aviação na década de 1920.
Ele serviu em ambas as Guerras Mundiais; na Primeira Guerra Mundial, ele foi um motoboy e, durante a Segunda Guerra Mundial, serviu como instrutor em escolas de aviação em Nova York e Chicago. Ele planejava se aposentar em maio daquele ano, mas não sobreviveu à queda do voo 320. Sua causa de morte foi listada como afogamento, mas o legista afirmou que ele também havia sofrido gravemente ferimentos internos que provavelmente teriam sido fatais se ele não tivesse se afogado.
O primeiro oficial, Frank Hlavacek, de 33 anos, morava em Wilmette, Illinois, e trabalhava na empresa há oito anos. Ele teve um total de 10.192 horas registradas, das quais 36 horas foram no Electra. Ele voava desde os 14 anos de idade e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial.
Antes de ingressar na American Airlines, ele possuía seu próprio serviço aéreo com base em La Jolla, Califórnia. Após o acidente, ele ajudou dois dos sobreviventes a alcançar os restos da asa do avião, onde foram resgatados. Ele quebrou a mandíbula e a pélvis, duas pernas quebradas no acidente e também ferimentos internos, mas acabou se recuperando e voltou a trabalhar na American Airlines.
O engenheiro de voo, Warren Cook, tinha 36 anos e trabalhava para a American Airlines há onze. Ele teve um total de 8.700 horas de voo, das quais 81 foram no Electra. Ele serviu no United States Army Air Corps de 1940 a 1945. No acidente, ele sofreu uma forte torção nas costas, cortes e hematomas. Depois de se recuperar de seus ferimentos, ele voltou a trabalhar na American Airlines.
Duas horas após o acidente, os investigadores entrevistaram o engenheiro de voo Warren Cook, na qual ele afirmou que a descida do voo foi completamente rotineira até o ponto em que a aeronave inesperadamente atingiu a água.
Eles não puderam entrevistar imediatamente o primeiro oficial Frank Hlavacek por causa de sua condição médica, mas quando entrevistado vários dias depois, ele disse aos investigadores que havia chamado as altitudes indicadas para o capitão DeWitt durante a descida em incrementos de trinta metros conforme eles se aproximavam da pista.
Ele disse que mal tinha pronunciado as palavras por quinhentos pés quando o avião atingiu o rio. A declaração de Cook aos investigadores, feita independentemente em um hospital separado, confirmou que eles atingiram o rio no momento em que Hlavacek dizia "quinhentos pés".
Os investigadores previram que levaria pelo menos duas semanas para verificar todos os instrumentos para determinar se eles estavam funcionando corretamente no momento do acidente. Os primeiros relatórios da investigação revelaram que as condições das superfícies de controle de voo revelaram que no momento do impacto, a aeronave não havia feito uma curva violenta ou mergulhado quando atingiu a água.
Em 9 de fevereiro, a Agência Federal de Aviação anunciou que as restrições de voo seriam aplicadas em pousos em mau tempo por aeronaves Lockheed Electra. As restrições aumentaram as condições mínimas de visibilidade exigidas para o pouso em más condições.
Em comunicações com as tripulações de voo, tanto a American Airlines quanto a Eastern Airlines descreveram as restrições como apenas temporárias, provavelmente durando apenas alguns dias.
A Lockheed Aircraft Corporation expressou desapontamento com as novas restrições, mas concordou em cooperar com a investigação em toda a extensão. No dia seguinte, a Agência mudou de curso e disse que os aviões Electra poderiam retomar a operação normal se substituíssem os novos altímetros por altímetros de estilo antigo.
Ambas as companhias aéreas concordaram em substituir imediatamente os altímetros como medida de precaução. A Agência também estendeu a ordem para incluir a exigência de que os altímetros de novo estilo que haviam sido instalados nas aeronaves Boeing 707 precisassem ser substituídos.
Os altímetros usados na aeronave foram o foco inicial da investigação. As unidades que a Lockheed havia usado em seus turboélices Electra eram de um estilo diferente do que era usado em aeronaves mais antigas do tipo pistão.
Uma ilustração do antigo altímetro de três ponteiros mostrando uma altitude de 10.180 pés
O tipo mais antigo usava três ponteiros de comprimentos diferentes para indicar a altitude da aeronave, mas o novo design combinava uma agulha que exibia centenas de pés e uma tela retangular com números impressos em tambores giratórios que indicavam os milhares de pés.
A Kollman Instrument Corporation, que construiu os dois tipos, descreveu o novo estilo como um "altímetro de tambor de precisão" e disse que ele foi "desenvolvido como resultado de um estudo de engenharia humana feito pelo Aero Medical Laboratory, por um órgão governamental não identificado, e por instigação da Força Aérea, principalmente para atender às necessidades de voos mais rápidos."
Uma ilustração de um altímetro de novo estilo, com uma única agulha e tambores giratórios para mostrar uma altitude de 6.000 pés
A Força Aérea experimentou vários problemas com os altímetros de estilo antigo, onde seus pilotos cometeram erros de 10.000 pés. Pilotos treinando na nova aeronave relataram vários casos em que eles interpretaram incorretamente a altitude nos novos altímetros, fazendo com que eles interpretassem incorretamente a altitude da aeronave em até 1.000 pés.
Por causa da confusão, os primeiros relatórios diziam que a companhia aérea havia feito planos para instalar um terceiro altímetro adicional do tipo antigo no centro do painel do piloto, enquanto continuava a usar os altímetros de estilo mais recentes.
Os pilotos da Eastern Airlines que voavam na aeronave Electra também reclamaram do novo estilo de altímetro, afirmando que não apenas eram fáceis de interpretar erroneamente, mas tendiam a ficar para trás em relação ao estilo antigo. Essa companhia aérea instalou um terceiro altímetro, de estilo antigo, em seus cockpits.
A American Airlines defendeu o novo estilo de altímetro como "um altímetro novo e muito superior com gradações mais finas" e negou ter recebido reclamações com os instrumentos. Ela reconheceu que planejou instalar um terceiro altímetro nas cabines, mas disse que a terceira unidade foi planejada para ser um modelo de novo estilo. No momento do acidente, a aeronave do voo 320 ainda tinha apenas os dois altímetros originais.
Uma audiência investigativa do CAB começou na cidade de Nova York em 18 de março de 1959. Em depoimento perante o conselho, o primeiro oficial Hlavacek confirmou a informação que havia dado em suas entrevistas anteriores e afirmou que ele e os outros membros da tripulação tinham checaram seus altímetros várias vezes durante o voo, inclusive quando passaram por Newark, New Jersey, dizendo que o seu altímetro e o do piloto estavam muito próximos.
Ele disse que no momento do acidente, o piloto estava usando o piloto automático com controle manual parcial durante a aproximação, e também disse que algum gelo se formou na parte superior do para-brisa, mas não foi considerado grave. Ele disse que não viu nenhum sinal da pista através do pára-brisa à frente, mas que avistou algumas luzes avermelhadas passando por suas janelas laterais pouco antes do impacto.
O conselho de investigação confrontou o engenheiro de voo Cook com as transcrições de uma entrevista que ele deu imediatamente após o acidente, na qual ele afirmou que o altímetro da aeronave tinha mostrado menos de trinta metros no momento do impacto, mas ele posteriormente testemunhou que mostrava quinhentos pés.
Cook afirmou que, na época, ele estava em estado de choque e que em sua mente ele havia confundido o do tambor com 30 metros em vez de 300 metros. Ele confirmou que ligou o equipamento de descongelamento antes de o avião iniciar a descida e confirmou que o piloto estava usando o piloto automático para pilotar o avião durante a descida.
Ele disse que voava com o capitão Dewitt desde 1951, que o conhecia bem, e que era costume do piloto usar o piloto automático para descer até cerca de 400 pés acima da pista, quando ele mudaria para manual ao controle. Ele também testemunhou que não tinha visto nada além de escuridão através do para-brisa até o momento do acidente.
Os investigadores do acidente levaram os altímetros que foram recuperados do acidente para a loja de instrumentos no aeroporto de La Guardia para um exame detalhado.
Em 26 de fevereiro, um artigo no Chicago Tribune relatou que depois que os altímetros foram limpos de corrosão, água e sujeira, eles foram testados em uma câmara de pressão. De acordo com o artigo, ambos os dispositivos funcionaram normalmente até 1000 pés acima do nível de pressão do solo, mas abaixo de 1.000 pés eles travaram ou se atrasaram consideravelmente.
No entanto, em depoimento oficial perante o conselho, o fabricante dos altímetros apresentou um relatório ao conselho que dizia que sua investigação concluiu que os instrumentos não apresentavam qualquer falha mecânica ou mau funcionamento antes do acidente.
Quando eles foram resgatados da água, os instrumentos do piloto e do copiloto indicaram menos 1.500 pés e menos 1.640 pés, respectivamente, refletindo danos a partes dos instrumentos causados pela pressão de imersão. Quando questionado, o investigador reconheceu que não havia meios de determinar o que os altímetros mostraram no momento do impacto.
Em depoimento perante o CAB, o diretor de voo da American Airlines disse que o mau funcionamento idêntico de dois altímetros ao mesmo tempo era "quase matematicamente impossível".
O CAB ouviu especialistas da Lockheed Aircraft Corporation que tentaram reproduzir um erro de 500 pés na altitude relatada, causado pelo acúmulo de gelo nas linhas de pressão do ar.
Eles voaram em um avião Electra atrás de um navio-tanque da Força Aérea que estava pulverizando água para produção de gelo para ver se eles poderiam causar o entupimento da linha de pressão.
Em outros testes, eles tamparam artificialmente a linha, afetaram a abertura de vários equipamentos e até fizeram um mecânico borrifar um jato de água diretamente na porta de pressão. Nenhum dos testes produziu o erro de 500 pés relatado pelos pilotos e produziu um erro apenas de quarenta ou cinquenta pés.
Na tentativa de determinar por que a tripulação do Electra não tinha visto a pista à frente deles, o CAB ouviu dois pilotos de um DC-3 da Northeast Airlines que pousou no aeroporto de La Guardia um ou dois minutos na frente do Electra.
Eles testemunharam que não tiveram problemas em entrar sob o teto de nuvens de 120 metros e que podiam ver toda a pista de quilômetros à frente deles. No entanto, entrevistas com sobreviventes do acidente e membros da tripulação do rebocador de resgate sugeriram que um pedaço isolado de nuvens baixas e névoa pairava sobre o rio no momento do acidente.
O CAB divulgou um relatório final sobre o acidente em 10 de janeiro de 1960. Os investigadores concluíram que a tripulação estava preocupada com os aspectos do voo e havia negligenciado o monitoramento dos instrumentos de voo essenciais durante a descida, levando a uma descida prematura abaixo dos mínimos de pouso.
Contribuindo para o acidente estavam fatores, incluindo a experiência limitada da tripulação com o tipo de aeronave, uma técnica de abordagem defeituosa em que o piloto automático foi usado para ou quase à superfície, uma configuração errada do altímetro do piloto, tempo marginal no área de abordagem, possível interpretação errônea do altímetro e dos indicadores de taxa de descida da aeronave e a ilusão sensorial da tripulação com relação à altura e altitude resultante da falta de referências visuais.
O conselho foi crítico em relação à falta de treinamento adequado no simulador da aeronave antes de colocá-la em serviço de passageiros, e fez recomendações à FAA para que todas as aeronaves de grande turbina usadas no transporte aéreo fossem equipadas com um gravador de voo.
Mais de 90 por cento dos componentes estruturais primários da aeronave e a maioria dos componentes do sistema foram recuperados pelos investigadores. Eles descobriram que, no momento do impacto, os flaps estavam aproximadamente na posição de aproximação, o trem de pouso foi estendido e os ângulos das pás da hélice eram relativamente uniformes e consistentes com as leituras de potência obtidas a partir dos instrumentos da aeronave recuperados e consistentes com o depoimento da tripulação sobre a potência utilizada durante a abordagem.
Nenhum dos dois mecanismos indicadores de velocidade vertical foi recuperado. Ambos os altímetros foram recuperados, mas como os diafragmas de ambos foram sobrecarregados devido à submersão, foi impossível estabelecer a calibração ou precisão de qualquer um dos altímetros antes da queda.
Os investigadores obtiveram todos os registros de manutenção, incluindo reclamações dos pilotos de todos os operadores, civis e militares, do tipo de altímetro usado no voo. Nenhum dos incidentes relatados envolveu mais de um dos altímetros instalados ao mesmo tempo, e após revisar a possibilidade de uma falha simultânea de ambos os altímetros, o CAB concluiu que envolveria uma improbabilidade matemática tão extrema que escolheu rejeitar essa teoria, bem como rejeitar partes do testemunho dos membros sobreviventes da tripulação.
Também concluiu que, após consideração de todos os cenários possíveis, era improvável que ocorresse uma falha de apenas um dos altímetros. Com base no depoimento de uma testemunha ocular e na análise do ponto de impacto, o CAB concluiu que era provável que um ou mais pilotos tivessem interpretado mal o altímetro por não estar familiarizado com o novo estilo.
Também concluiu que havia a possibilidade de que a tripulação tivesse interpretado incorretamente os indicadores de velocidade vertical, que também usavam uma escala diferente daquela usada em aeronaves mais antigas ou no treinamento recebido pelo capitão.
O CAB concluiu que todas as luzes exigidas do aeroporto, limite e pista estavam acesas e funcionando no momento do acidente. No entanto, porque as luzes estavam inclinadas para cima entre três e cinco graus, e por causa de um dique localizado entre o final da pista 22 e a água, o CAB concluiu que elas não seriam visíveis para a tripulação porque da descida prematura da aeronave abaixo do nível das nuvens.
As conclusões do CAB foram fortemente criticadas pelo presidente da Associação de Pilotos de Linha Aérea, que classificou o relatório como "grosseiramente impreciso em vários aspectos", e que o relatório não explicou satisfatoriamente o motivo do acidente e presumiu fatores que não foram estabelecido pelo fato.
Ele disse que os pilotos da American Airlines se uniram em protesto contra o relatório, dizendo que "caluniava e acusava injustamente" os membros da tripulação do avião, e tinha como objetivo "convenientemente escrever o acidente fora dos livros", em vez de determinar com precisão uma causa.
Ele disse que, no julgamento da associação, o acidente foi resultado de condições meteorológicas marginais e abordagem inadequada e recursos de iluminação no aeroporto. O primeiro oficial Frank Hlavacek disse que estava "furioso" com o relatório do CAB, dizendo que o conselho tentou pegar o caminho mais fácil culpando um capitão morto. Ele disse que esperava que a American Airlines protestasse contra o relatório.
Em 6 de fevereiro de 1959, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança que a indústria da aviação estava enfrentando durante a transição de aeronaves a pistão para aeronaves a jato e turboélice.
O subcomitê foi chefiado pelo Representante John Bell Williams do Mississippi, um ex-piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial. O representante Oren Harris, do Arkansas, disse que o subcomitê examinaria o equipamento que estava sendo usado na nova aeronave, bem como o treinamento de suas tripulações.
Os cinco membros do subcomitê visitaram o Campo de LaGuardia em 12 de fevereiro e inspecionaram a pista onde o voo 320 estava tentando chegar, mas se recusaram a discutir publicamente os resultados de sua investigação.
Em março, o comitê anunciou que estava investigando a Agência Federal de Aviação por suprimir informações que o comitê havia solicitado sobre as dificuldades encontradas com o novo tipo de altímetro usado nas aeronaves Lockheed Electra e Boeing 707.
Durante as audiências do subcomitê de aviação do Comitê de Comércio do Senado em janeiro de 1960, o diretor de segurança do CAB testemunhou que se a pista do LaGuardia tivesse sido equipada com luzes de alta densidade, "o acidente provavelmente não teria acontecido".
Ele também defendeu mais treinamento de copilotos de aeronaves e a instalação de gravadores eletrônicos de voo nas aeronaves para auxiliar nas investigações de acidentes.
Como resultado do depoimento, três dos senadores no subcomitê pediram a instalação de sistemas modernos de iluminação no aeroporto Midway de Chicago e outros campos de pouso, e a implementação de requisitos para que os copilotos fossem certificados nas aeronaves que voam.
Elwood Richard Quesada , administrador da Agência Federal de Aviação, testemunhou que o governo se comprometeu a pagar 75 por cento do custo para instalar iluminação de alta intensidade e abordagens de radar em La Guardia antes do acidente, mas que os funcionários do aeroporto se recusaram a pagar os 25% necessários para a cooperação local.
As más condições climáticas no destino fizeram com que a tripulação tivesse que descer através de nuvens densas e nevoeiro, mas a aeronave voou mais baixo do que os pilotos pretendiam e caiu no rio gelado a 4.900 pés (1.500 m) antes da pista a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km / h). A American Airlines voava esse tipo de aeronave em serviço comercial apenas cerca de duas semanas antes do acidente.
Testemunhas oculares do acidente relataram que a aeronave estava voando significativamente mais baixo do que o normal para aviões que se aproximavam do aeroporto, enquanto os membros da tripulação de voo sobreviventes alegaram que os instrumentos da aeronave haviam lhes dito que o voo estava operando em altitudes normais até o momento do impacto.
Uma investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que erros cometidos pela tripulação de voo, a inexperiência da tripulação de voo no tipo de aeronave e as más condições climáticas foram as causas do acidente. A conclusão foi contestada pela Air Line Pilots Association , que considerou que o acidente foi causado por instrumentos defeituosos e más condições meteorológicas, e não por erros cometidos pela tripulação altamente experiente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
