Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo 523 da ČSA no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, idnez.cz e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo 633 da KLM - O desastre do Super Triton

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

CEO da Rostec diz que não há nenhuma contramedida para o míssil hipersônico Kinzhal da Rússia neste momento

Um míssil Kh-47M2 Kinzhal ALBM sendo transportado por um MiG-31K.

Atualmente, não há contramedida para o míssil hipersônico russo Kinzhal no mundo, diz o CEO da Rostec, Sergey Chemezov. Isso relatado por TASS.

"Nossos mísseis Kinzhal [...] primeiro, eles são precisos - eles atingem seu alvo a uma longa distância. Além disso, eles têm uma velocidade muito alta - é efetivamente impossível interceptar tais mísseis. Até agora, não há contra-medidas para nossos mísseis", disse ele na quarta-feira.

O Kinzhal é o mais novo complexo de aviação russo que inclui o avião porta-aviões MiG-31K e um míssil hipersônico. Atualmente, um esquadrão MiG-31K no Distrito Militar do Sul está armado com esses mísseis.

O Kh-47M2 Kinzhal (do russo: “Dagger”) é um míssil balístico lançado do ar com capacidade nuclear (ALBM). Possui alcance de mais de 2.000 km, velocidade de ~ Mach 10 e é capaz de realizar manobras evasivas em todas as fases de seu voo. 

O míssil pode transportar ogivas convencionais e nucleares. Os principais porta-aviões do míssil são os caças MiG-31K e os bombardeiros de longo alcance Tu-22M3. O caça Su-57 de quinta geração também está preparado para ser capaz de usar a arma.

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam
ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam
longas distâncias (Foto: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Foto: iStock)

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira. 

Performance

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite Imagem: Alexandre Saconi Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando
decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Alaska Airlines vai pagar US$ 200 para funcionários vacinados e exigir vacinação para novos funcionários

Em um esforço para aumentar as taxas de vacinação entre os funcionários, a Alaska Airlines, e sua empresa irmã Horizon Air, está implementando novos incentivos e regras para a vacina COVID-19, anunciada na quinta-feira (03).

Ao contrário da United, Hawaiian e Frontier Airlines, o Alasca ainda não tornou obrigatório que os funcionários atuais sejam vacinados. Em vez disso, a empresa está mudando para recompensar aqueles que são vacinados, com um pagamento de US$ 200, e adicionando requisitos para aqueles que não o fazem.

"Acreditamos que ter o maior número possível de pessoas vacinadas é o melhor caminho para proteção contra COVID-19 e continuaremos a encorajar fortemente nossos funcionários a serem vacinados", disse Alaska em um comunicado.

A empresa continuou que o "pagamento COVID especial" para ausências relacionadas à pandemia será interrompido para funcionários não vacinados que adoecerem ou ficarem expostos. Eles podem usar licença médica ou férias se tiverem, relatou o The Seattle Times. A empresa “também exigirá que todos os funcionários não vacinados participem de um programa de educação sobre vacinas”. Mas a regra é diferente para novos contratados.

A vacinação agora é um requisito para todos os futuros funcionários da companhia aérea e "reconhecerá aqueles funcionários que fornecerem comprovante de vacinação com um pagamento de $ 200".

De acordo com a Alaska Airlines, 75% dos funcionários que compartilharam seu status estão vacinados, mas "temos mais trabalho a fazer". Por sua vez, está "implementando novas medidas destinadas a aumentar as taxas de vacinação e aprimorar nossa abordagem multifacetada para a segurança", mas parando perto de um mandato.

Funcionários vacinados não terão que ficar em quarentena se forem expostos e, se tiverem uma infecção séria, terão pago uma folga, relatou o The Seattle Times.

Muitas companhias aéreas e empresas continuaram a mudar os requisitos de vacinação em meio à disseminação da variante Delta. A United Airlines anunciou que os funcionários nos Estados Unidos devem ser vacinados contra o COVID-19 até o final de outubro e a Hawaiian segue em segundo lugar, exigindo a vacinação até 1º de novembro.

Via USAToday

Conheça o Skydweller, avião à energia solar que pode voar 3 meses sem parar

A Marinha dos Estados Unidos trabalha em um projeto de aeronave não-tripulada que pode voar por até três meses sem parar. O segredo para tamanha autonomia é seu abastecimento, feito por meio de energia solar captada em suas asas. Chamado de Skydweller, o avião pode ser de grande utilidade para monitoramento de mares e oceanos, além de conseguir levar uma quantidade razoável de carga.

O projeto do Skydweller foi encomendado pela Marinha, mas tem a empresa espano-americana Skydweller Aero como grande responsável. Esse modelo tem como base outra aeronave movida à energia solar, a Solar Impulse 2, que em 2016 deu a volta ao mundo sem a necessidade de abastecimento justamente por conta dessa tecnologia. A diferença para essa variante militar é que não haverá tripulação, o que dá mais espaço para carregar objetos maiores.

Os 90 dias de voo serão possíveis graças às placas de energia fotovoltaica acopladas às asas do avião. Ao todo, são 269 m² de placas que vão gerar 2 kW de energia para o veículo, suficientes para a manutenção dessa autonomia. Além disso, com a ausência da tripulação, o Skydweller pode levar até 362 kgs em equipamentos de monitoramento e até mesmo carga útil.

(Imagem: Divulgação/ Skydweller Aero)

Com essa aeronave pronta para uso, a Marinha dos Estados Unidos pode ampliar sua gama de ações nos mares e locais inóspitos. Atualmente, a divisão atua com drones que podem voar por até 30 horas e que possuem alcance limitado, além do aparato tecnológico para monitoramentos. Com o Skydweller, um novo leque se abre e a economia de combustível é sem precedentes.

Como está o projeto?

O Skydweller será um avião operado remotamente, mas também terá tecnologias autônomas de voo. Segundo a fabricante, os testes seguem em bom ritmo, mas devem ser realizados com o máximo de cautela e segurança para garantir que o propósito da aeronave seja alcançado. Além disso, ela deve contar com um sistema de células de combustível de hidrogênio para atuar em caso de mau tempo.

"Atualmente, estamos seguindo nosso plano para testar o voo autônomo, depois a decolagem autônoma, depois o pouso autônomo e, finalmente, nosso primeiro voo totalmente autônomo. Assim que tudo isso for provado, passaremos para os testes de longa duração com o objetivo de operar por mais de 90 dias", disse o CEO da Skydweller Aero, Robert Miller, em entrevista à New Scientist.

Via Canaltech / Futurism

A montanha-russa pandêmica: da tripulação de cabine à enfermeira da Covid-19 e à piloto

“Depois de experimentar o voo, você caminhará para sempre na terra com os olhos voltados para o céu, pois lá você esteve e lá sempre desejará retornar.”

Esta citação de Leonardo da Vinci descreve perfeitamente como o entusiasta da aviação Silke Anckaert se sente sobre voar. E nem mesmo uma pandemia global afetou seu amor pelos céus.

De enfermeira a membro da tripulação de cabine

Depois de se formar em enfermagem e ganhar alguma experiência na área, em 2015 Silke saiu de férias de nove meses na Ásia. Durante seu tempo lá, ela voou em diferentes companhias aéreas e foi servida por diferentes tripulações de cabine. E assim ela ficou fascinada com os deveres de comissária de bordo. Esse feriado mais tarde desempenhou um papel crucial em sua vida profissional, semeando as sementes de uma carreira como comissária de bordo algum dia.

Pouco depois de retornar de uma viagem ao seu país natal, a Bélgica, e encorajada por um amigo que era piloto, Silke se candidatou a um cargo de tripulante de cabine na companhia aérea charter baseada em Bruxelas, a TUI fly Belgium. Antes de descobrir o mundo da aviação, Silke já estudava enfermagem, mas essa carreira não a satisfez o suficiente.

A jovem de 26 anos lembra que, no segundo ano de enfermagem, considerava a função de comissária um trabalho temporário de verão, dando-lhe a oportunidade de viajar pelo mundo e conhecer novos lugares. Ela conta que desde que ingressou na equipe da TUI como tripulante de cabine, em 2017, se apaixonou por voar, e a carreira de enfermagem, que já havia forjado, passou a ser uma prioridade menor.

“Desde que tentei trabalhar como membro da tripulação de cabine em 2017, me apaixonei pela aviação. Foi tão impressionante decolar e voar enquanto conhecia vários passageiros a bordo, e eu amei tanto que um pouco depois, decidi pilotar a aeronave”, diz ela.

Olá convés de voo

Embora Silke estivesse bem ciente de que pilotar uma aeronave era um campo dominado por homens, sua paixão pela aviação e sua curiosidade sem fim a ajudaram a superar as dúvidas iniciais sobre sua adequação para a profissão.

“Eu visitava a cabine de comando com bastante frequência desde que era [e ainda sou] membro da tripulação de cabine, e uma vez um dos pilotos me incentivou a tentar me inscrever em uma escola de voo. Então, eu fiz isso.

“A escola dos Estados Unidos entrou em contato comigo e comecei a me preparar para os exames do processo seletivo. E fui aceito. Este foi o meu primeiro passo para a carreira de piloto. ”

O processo de treinamento nos EUA correu bem e Silke ganhou uma licença que lhe permitiu pilotar uma aeronave monomotora. Empolgada com o próximo estágio de sua vida profissional, Silke tinha pouca ideia dos passos ainda mais desafiadores à frente.

“Quando fiz meu treinamento em CPL [Licença de Piloto Comercial, que permite ao titular atuar como piloto de aeronave e ser pago pelo trabalho], começou a pandemia global. Eu estava chegando ao fim do meu curso, mas devido à pandemia, não consegui terminá-lo, pois não podíamos voar, foi horrível.” ela diz.

Como seu treinamento foi suspenso, Silke voltou para a Bélgica e passou quatro meses lá até ser liberada para continuar o treinamento. Embora esses quatro meses tenham sido estressantes, ela não perdeu tempo.

A chamada urgente de retorno: a piloto volta-se para a enfermeira Covid-19

Devido à necessidade urgente de enfermeiras para os testes COVID na Bélgica, uma escola de enfermagem ofereceu a Silke um emprego na instalação de testes COVID-19 em Leuven. Não surpreendentemente, essa foi uma experiência um pouco estranha, já que o coração de Silke estava decidido a se tornar um piloto, em vez de voltar para a enfermagem.

“Mas, por outro lado, eu queria ajudar as pessoas e fui para as funções oferecidas, para que o vírus fosse embora mais rápido e eu pudesse voltar a voar novamente”, diz ela. “Eles estavam procurando desesperadamente pelas enfermeiras do COVID-19, então entrei na unidade de testes e passei três meses lá como enfermeira antes de terminar meu treinamento [piloto].”

Silke diz que a experiência que ganhou nas instalações de teste foi benéfica tanto para ela quanto para as pessoas, já que ajudava a sociedade a entender como o vírus se espalha e como se proteger contra a infecção: “Foi algo especial”.

Ela acrescenta: “Mesmo que não me pagassem, eu teria pagado porque tinha muita vontade de ajudar as pessoas e queria contribuir para a melhoria da situação epidemiológica do país. Eu era uma pessoa que fazia os exames portanto, minha carga de trabalho não era tão desgastante quanto a carga de trabalho dos profissionais de saúde nas linhas de frente. No entanto, era difícil ver a facilidade com que o vírus se espalha e como é difícil controlá-lo. ”

Com o passar dos meses, o impacto do vírus nas pessoas e em indústrias como a aviação ficou claro.

“Quando comecei a escola de vôo, havia uma grande falta de pilotos no mercado, então fiquei muito feliz em iniciar o curso. E então, de repente, a pandemia atingiu e ninguém mais precisou da tripulação de vôo. Foi muito triste porque voar é a atividade mais incrível neste planeta para mim. Portanto, a pandemia foi uma experiência realmente dolorosa e comovente. Eu sabia que a aviação iria se recuperar, mas temia que demorasse muito.

“Para ser piloto é muito caro, tive que pegar um empréstimo, que já tinha que começar a pagar. Mas eu não pude fazer isso porque ainda não havia terminado a escola de aviação. Portanto, sem o apoio abrangente de minha família e avós, eu teria questões mais problemáticas para resolver.”

Após três meses de trabalho no local de testes do COVID-19, Silke recebeu notícias promissoras sobre sua carreira como piloto.

Multitarefa no seu melhor

Depois de meses alimentando esperanças de retornar ao treinamento de piloto, a escola de voo deu luz verde. E assim Silke finalmente recebeu sua tão esperada Licença de Piloto Comercial.

Ela explica o que aconteceu a seguir: “Continuei na escola de voo e, nesse ínterim, continuava fazendo minhas tarefas diárias no centro de testes COVID-19. Quando terminei meu treinamento, voltei para a equipe da TUI como comissário de bordo. Portanto, agora sou um membro ativo da tripulação de cabine que possui uma Licença de piloto de linha aérea congelada [o nível mais alto de licença de piloto de aeronave]. Isso significa que posso começar a me candidatar a empregos nas transportadoras aéreas.”

Além de sua vida profissional ativa nos céus, Silke também trabalha no local de testes da COVID de vez em quando, enquanto espera que a indústria da aviação se recupere totalmente. Questionada sobre seus planos futuros, Silke diz que, como a aviação executiva sofreu menos em comparação com o setor de aviação comercial, ela está atualmente considerando se tentará trabalhar como controladora de aviões comerciais ou jatos particulares.

“Eu adoraria começar minha carreira em um pequeno jato executivo, e é puramente por causa da pandemia COVID-19”, ela admite. “Agora, os únicos empregos que você pode encontrar são para pilotos de jatos executivos. Mas o Boeing 737 comercial de passageiros ou o Airbus A350 de corpo largo também parecem oportunidades realmente atraentes para mim.”

Em suma, Silke afirma que, devido à pandemia, acredita que as pessoas aprenderam a valorizar as “pequenas coisas” da vida.

“Acredito que depois da pandemia, mais e mais pessoas vão apreciar muito todas essas pequenas coisas do dia a dia, como uma simples reunião de amigos íntimos no jardim e uma oportunidade de vê-los saudáveis ​​e felizes. Uma apreciação e gratidão pelas pequenas coisas da vida - foi isso que a pandemia me fez aprender.”

Cinco marinheiros são declarados mortos após queda de helicóptero nos EUA

Aeronave decolou do porta-aviões Abraham Lincoln e efetuava um "voo rotineiro" a cerca de 60 milhas náuticas da costa norte-americana de San Diego.

A Marinha dos Estados Unidos declarou neste sábado (4/9) a morte de cinco membros da tripulação de um helicóptero que caiu na terça-feira (31/08) no oceano Pacífico, perto da costa da Califórnia.

"A Marinha declara a morte dos cinco membros da tripulação desaparecida no acidente do helicóptero MH-60", disse a instituição em um comunicado. Um sexto membro da tripulação foi resgatado com vida.

A aeronave decolou do porta-aviões Abraham Lincoln e efetuava um "voo rotineiro" a cerca de 60 milhas náuticas da costa norte-americana de San Diego quando se acidentou.

"Há uma investigação em andamento", informou o comunicado.

Via AFP / Estado de Minas

Aeroporto de Cabul reabre para receber auxílio e voos domésticos recomeçam

Local estava fechado desde o fim da operação dos EUA para evacuar de avião os seus cidadãos, outros estrangeiros e afegãos que ajudaram os países ocidentais.

Vista geral do portão de entrada para o Aeroporto Internacional Hamid Karzai,
no Afeganistão, no sábado (4) (Foto: West Asia News Agency via Reuters)

A companhia Ariana Afghan Airlines retomou alguns voos no Afeganistão entre Cabul e três grandes cidades provinciais neste sábado (4), afirmou a companhia aérea, após uma equipe técnica do Catar reabrir o aeroporto da capital para auxílios humanitários e serviços domésticos.

Voos entre Cabul e Herat, no oeste, Mazar-i Shariff, no norte, e Kandahar, no sul, começaram a operar, afirmou a companhia aérea em comunicado na sua página no Facebook.

"A Ariana Afghan Airlines está orgulhosa por retomar seus voos domésticos", disse.

Mais cedo, o embaixador do Catar no Afeganistão afirmou que uma equipe técnica havia conseguido reabrir o aeroporto de Cabul para receber auxílio, segundo o canal de notícias do Catar, Al Jazeera.

Forças do Talibã patrulham em frente ao Aeroporto Internacional Hamid Karzai em Cabul,
no Afeganistão, na quinta (2) (Foto: Reuters)

A pista do aeroporto foi reparada em cooperação com as autoridades no Afeganistão, disse o embaixador, segundo a Al Jazeera, em outro pequeno passo na direção de uma relativa normalidade após a turbulência das últimas três semanas.

Reabrir o aeroporto, vital tanto para o mundo exterior quanto para o território montanhoso do Afeganistão, tem sido uma das principais prioridades do Taliban, que tenta restaurar a ordem após a tomada relâmpago de Cabul em 15 de agosto.

O aeroporto de Cabul estava fechado desde o fim da ampla operação dos EUA para evacuar de avião os seus cidadãos, outros estrangeiros e afegãos que ajudaram os países ocidentais.

Afegãos se aglomeram na pista do aeroporto de Cabul no dia 16 de agosto para tentar fugir
do país após o Talibã assumir o controle do Afeganistão (Foto: AFP)

O fim da evacuação de dezenas de milhares de pessoas marcou a retirada das últimas forças norte-americanas do Afeganistão após 20 anos de guerra.

Milhares de pessoas querendo deixar o Afeganistão, com medo da vida sob o comando do Taliban, foram deixados para trás quando a operação de evacuação terminou no fim de agosto.

O Taliban, adversário do Ocidente na guerra de duas décadas após os ataques de 11 de setembro de 2011 nos Estados Unidos, prometeu uma passagem segura a todos que quisessem ir embora.

Via Reuters / G1

Sessão de Sábado: Filme "Entre Inimigos" (Dublado)

Durante uma batalha na Segunda Guerra Mundial, dois grupos de soldados inimigos se veem perdidos na selva quando seus aviões são derrubados. Forçados a procurar refúgio na mesma cabana, eles precisam deixar suas diferenças de lado para sobreviver.

Vídeo: Histórias vergonhosas de mecânicos de avião

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo/Entrevista: "Graças a um amigo, resolvi ser fotógrafo"

Via Porta de Hangar - O canal da aviação

Conheça o site do fotógrafo Ricardo Beccari

Por dentro da corrida do 'Demolidor' de 1929 para se tornar o avião mais rápido do mundo

O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.

A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.

Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!

Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.

Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.

Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana

No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.

As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.

O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph

Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, ​​pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.

Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.

De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer

As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.

Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.

"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."

Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.

"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."

No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.

Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.

Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O vôo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Clique aqui para assistir um documentário legendado sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Vídeo/documentário: O trauma de Dürrenäsch - O Acidente com o Caravelle da Swissair

(Legendado)