Aconteceu em 4 de setembro de 1963: Swissair voo 306 - Tragédia em Dürrenasch

Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.

Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306

Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo. 

Tripulação do voo SR 306 de 1963

Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro. 

O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas." 

Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto. 

Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Início do voo

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.

Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.

Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...

Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales. 

À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco". 

Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato. 

O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas. 

Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.

Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios. 

No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes. 

No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.

Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik. 

Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.

Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.

Investigação da Tragédia do Swissair

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo. 

No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. 

Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.

Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.

Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente

Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As conseqüências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.

Fake News: Força Aérea dos EUA não utilizou um 'avião inflável' no Afeganistão

O avião militar de carga é um C-17 Globemaster III, cujo primeiro modelo fez seu voo inaugural em 1991.

Captura de tela feita em 1º de setembro de 2021 de uma publicação no Facebook

Imagens de um avião da Força Aérea norte-americana no aeroporto de Cabul foram compartilhadas centenas de vezes em redes sociais desde o último dia 18 de agosto junto à afirmação de que se tratava de um “modelo inflável” utilizado para simular a evacuação no Afeganistão. No entanto, não há nenhuma prova que respalde essa versão: imagens transmitidas por dezenas de meios de comunicação em 16 de agosto de 2021 mostram a aeronave decolando e no ar, e a Força Aérea dos Estados Unidos confirmou à AFP que o avião é real.

“Atores de crise (Crisis actors) e um modelo de avião inflável. Mais uma Psy-op empregada, uma ridícula e encenada farsa que foi imediatamente crida e prontamente repercutida não apenas pelas massas mas por vários daqueles que se julgam ‘acordados”, diz uma das publicações no Facebook (1, 2, 3), que incluem duas fotos de aviões militares norte-americanos.

Segundo as postagens, a imagem de cima mostra um avião real, enquanto a de baixo corresponderia a um “modelo inflável”, utilizado como parte de uma simulação das evacuações no Afeganistão.

Afirmações sobre o “avião falso” também circulam no Twitter (1, 2), assim como em publicações em inglês, espanhol e alemão.

As postagens, que começaram a circular três dias depois que os talibãs tomaram o controle do palácio presidencial em Cabul, em 15 de agosto, não explicam por qual motivo um gigantesco avião inflável teria sido fabricado, nem qual seria o objetivo de simular a retirada de pessoas do aeroporto internacional da capital afegã.

O avião existe

O avião militar de carga é um C-17 Globemaster III, cujo primeiro modelo fez seu voo inaugural em 1991. Atualmente, a Força Aérea norte-americana conta com 223 aeronaves desse tipo. A 02-1109, que aparece nas publicações viralizadas, está ativa ao menos desde 2004.

Deana Heitzman, porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos, disse à equipe de verificação da AFP no último dia 26 de agosto: “Posso confirmar que o C-17 Globemaster III [visto nas publicações nas redes sociais] é real e está designado à 62ª Ala de Transporte Aéreo da Base Conjunta Lewis-McChord em Washington”.

O número 1109

Várias das publicações viralizadas relacionam o número “1109”, visto próximo às janelas do avião militar, com uma suposta alusão aos atentados de 11 de setembro de 2001 contra as Torres Gêmeas e o Pentágono, para os quais geralmente se usa a referência “9/11” nos Estados Unidos.

No entanto, o número 1109 da aeronave corresponde a seu número de registro, como visto nas fotografias do banco de imagens de aviação Jetphotos, e como foi confirmado pela própria Heitzman.

De acordo com um artigo da revista Air Force Association (AFA) publicado no último dia 17 de agosto, o avião decolou de Washington e “aterrissou no aeroporto internacional Hamid Karzai em 16 de agosto para entregar um carregamento de material de apoio à evacuação de civis norte-americanos e afegãos do país quando os talibãs tomaram o controle de Cabul”.

“Atores de crise?”

A também porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos Ann Stefanek comentou à equipe de verificação da AFP que antes que a tripulação pudesse descarregar a aeronave em 16 de agosto, “o avião foi rodeado por centenas de civis afegãos que haviam ultrapassado o perímetro do aeroporto. Frente à rápida deterioração da segurança em torno da aeronave, a tripulação do C-17 decidiu abandonar o aeródromo o mais rápido possível”.

As imagens de pessoas correndo atrás do avião durante a sua decolagem deram a volta ao mundo.

Video shows hundreds of people running alongside a U.S. Air Force C-17 transport plane as it moves down a runway of the Kabul airport. https://t.co/9KvlpGgLnM pic.twitter.com/osGnDQX9rb

— ABC News (@ABC) August 16, 2021

O ruído do motor do avião que se preparava para decolar é claramente audível. Nada aponta, como asseguram as publicações viralizadas, que os homens que correm ao seu redor, alguns dos quais perderam a vida após a decolagem, sejam “atores”.

Outras sequências, como as divulgadas pela agência de notícias afegã Asvaka e pela rede de notícias do Catar Al-Jazeera, mostram pessoas caindo da aeronave em pleno voo. Quando o avião chegou ao Catar, foram encontrados restos humanos no trem de pouso.

O Escritório de Investigações Especiais da Força Aérea dos EUA anunciou uma investigação sobre os acontecimentos que levaram à decolagem caótica de 16 de agosto.

Via Estado de Minas / AFP

Vídeo: O controle de tráfego aéreo dos Fuzileiros Navais dos EUA no aeroporto de Cabul durante os voos de evacuação

Fuzileiros navais da 24ª Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais estavam monitorando o controle de tráfego aéreo da pista do Aeroporto Internacional Hamid Karzai.

As tropas americanas estavam ajudando na evacuação de cidadãos americanos, requerentes de vistos especiais de imigrante e outros civis afegãos em risco do Afeganistão sob a Operação Refúgio dos Aliados.

NASA inicia teste de voo com táxis aéreos elétricos eVTOL

A NASA começou os testes de voo com as aeronaves totalmente elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Joby Aviation como parte da Campanha Nacional de Mobilidade Aérea Avançada (AAM) da agência. Os testes vão até sexta-feira, 10 de setembro, na Base de Voo Elétrica da Joby, localizada perto de Big Sur, Califórnia. Esta é a primeira vez que a NASA testará uma aeronave eVTOL como parte da campanha. No futuro, as aeronaves eVTOL podem servir como táxis aéreos para aqueles que estão nas cidades e arredores de todo o país, adicionando outro meio de transporte para o transporte de pessoas e mercadorias.

O objetivo da NASA é coletar dados acústicos e de desempenho de veículos para uso na modelagem e simulação de futuros conceitos de espaço aéreo. Este teste ajudará a identificar lacunas nos regulamentos e políticas atuais da Federal Aviation Administration (FAA) para ajudar a incorporar aeronaves AAM no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Esta campanha de vários eventos para promover a mobilidade do espaço aéreo nos EUA acontecerá em vários locais ao longo de vários anos.

Durante esta rodada de testes, a NASA coletará dados da aeronave eVTOL de Joby, que se destina a servir como um serviço comercial de passageiros no futuro. A análise desses dados prepara a Campanha Nacional AAM para executar o primeiro conjunto de testes de campanha, conhecido como NC-1, previsto para 2022, com cenários de voo mais complexos e outros veículos da indústria.

Enquanto a aeronave Joby voa em cenários de teste planejados, a equipe da NASA coleta informações sobre como o veículo se move, como o veículo soa e como o veículo se comunica com os controladores. Futuros parceiros voarão em cenários semelhantes para avaliar a prontidão de seus veículos.

A equipe implantará a instalação acústica móvel e construirá uma série de mais de 50 microfones para medir o perfil acústico da aeronave de Joby em diferentes fases do voo.

Quando totalmente integrado ao espaço aéreo nacional, o AAM fornecerá um sistema eficiente e acessível para transporte de passageiros e carga, e outras aplicações de interesse público. Este sistema pode incluir drones de entrega de pacotes semelhantes a aeronaves, táxis aéreos e veículos de transporte médico.

Aeroporto Changi de Cingapura cai do primeiro lugar conforme os melhores aeroportos do mundo para 2021 são revelados

Pela primeira vez em quase uma década, o Aeroporto Changi de Cingapura perdeu seu lugar no topo da classificação anual da Skytrax dos melhores aeroportos do mundo no World Airport Awards.

Aeroporto Internacional de Hamad (HIA): o aeroporto central do Qatar foi inaugurado em 2014 e vem acumulando elogios desde então. Chegando em terceiro lugar em 2020, é agora o melhor aeroporto do mundo, de acordo com a Skytrax (Foto:Getty Images)

O Aeroporto Internacional Hamad de Doha, que vem subindo na classificação há anos, foi premiado com o primeiro lugar em 2021 na categoria "Melhor Aeroporto do Mundo".

Este ano, Changi ficou em terceiro lugar - uma conquista para qualquer outro aeroporto, mas talvez não da perspectiva de seus superfãs, que regularmente elogiam a facilidade, o conforto e as opções de comida e bebida de primeira linha do aeroporto.

A ascensão de Doha coincide com o trabalho árduo de sua principal companhia aérea, a Qatar Airways. O governo do Catar investiu pesadamente em sua companhia aérea nacional e em seu aeroporto, com resultados bastante espetaculares.

Os viajantes da Qatar Airways que têm um voo de conexão na HIA podem desfrutar de passeios gratuitos pela cidade, acomodação e alimentação grátis (dependendo da duração da parada) e um serviço de traslado VIP, onde os funcionários da companhia aérea encontram os visitantes enquanto eles desembarcam e os orientam sem problemas. para o aeroporto e para o voo de conexão.

Os aeroportos da Europa e da Ásia dominaram o restante da lista de 2021. O Japão foi eleito o país com a melhor classificação geral, com três aeroportos no top 10, incluindo ambos os aeroportos de Tóquio (Narita e Haneda).

Os World Airport Awards são escolhidos pelos clientes em uma pesquisa global de satisfação do aeroporto realizada de agosto de 2020 até julho de 2021.

Aqui está a lista completa dos 10 melhores na categoria "Melhor Aeroporto do Mundo":

1. Aeroporto Internacional de Hamad (HIA)

2. Aeroporto Haneda de Tóquio (HND)

3. Aeroporto de Singapura Changi (SIN)

4. Aeroporto Internacional de Incheon (ICN)

5. Aeroporto de Tóquio Narita (NRT)

6. Aeroporto de Munique (MUC)

7. Aeroporto de Zurique (ZRH)

8. Aeroporto Heathrow de Londres (LHR)

9. Aeroporto Internacional de Kansai (KIX)

10. Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG)

O Aeroporto Internacional de Incheon (ICN) de Seul é o maior e mais movimentado
aeroporto da Coreia do Sul (Foto: Shutterstock)

Outros prêmios

Em um ano ainda atingido pela pandemia do coronavírus, pode ser difícil classificar aeroportos. Skytrax , que é um grupo de consultoria independente do setor de aviação com sede no Reino Unido, abordou essa questão criando uma segunda lista para chamar especificamente os aeroportos que fizeram um bom trabalho ao abordar os novos protocolos de saúde e higiene.

Em vez de classificá-los, a Skytrax optou simplesmente por reconhecer o bom trabalho realizado por 39 aeroportos, listados em ordem alfabética. Isso incluiu o Fiumicino de Roma, que recebeu a primeira "COVID-19 5-Star Airport Rating" da Skytrax no outono passado. Tokyo Haneda também foi premiado com a designação de Aeroporto mais Limpo.

O Aeroporto de Istambul foi escolhido como o Mais Melhorado, Changi ganhou o prêmio de Melhor Equipe de Aeroporto, Incheon de Seul foi elogiado por Melhor Segurança Aeroportuária e o Centrair Nagoya no Japão levou para casa o prêmio de Melhor Aeroporto Regional.

Skytrax também quebrou os melhores reconhecimentos de aeroporto com base no número de visitantes que passaram por cada um.

O Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun da China foi o melhor em sua classe para aeroportos que atendem a 35-45 milhões de passageiros anuais, Aeroporto Internacional de Hamad no grupo de 25-35 milhões, London Heathrow no grupo de 20-25 milhões, Frankfurt no grupo de 15-20 milhões, Changi no grupo de 10-15 milhões, Zurique no grupo de 5-10 milhões, Centrair Nagoya no grupo de 2-5 milhões e Quito no grupo de menos de 2 milhões.

Regionalmente, o Aeroporto Internacional de Vancouver do Canadá foi eleito o "Melhor Aeroporto da América do Norte".

Para a lista completa dos vencedores de 2021, visite o site do Skytrax World Airport Awards.

Por Lilit Marcus (CNN)

CEO da LATAM Brasil confiante de que a companhia aérea não será vendida para a Azul

A LATAM não venderá sua filial brasileira, disse a companhia aérea (Foto: Guillermo Quiroz Martínez)

O Grupo LATAM Airlines não está interessado em vender sua filial brasileira para o concorrente local Azul, Jerome Cadier, o CEO brasileiro, disse recentemente. Em vez disso, a empresa está focada em sair com sucesso do processo de falência do Capítulo 11 nas próximas semanas.

Por que esse boato está voltando?

Nos últimos meses, houve um boato constante de que a Azul pode querer comprar a filial da LATAM no Brasil. E, como qualquer bom boato, não será silencioso. Ele continua voltando, novamente e novamente.

A história começou em junho de 2020, quando a LATAM Brasil e a Azul assinaram um acordo doméstico de codeshare, fortalecendo sua colaboração. O arranjo durou quase um ano, terminando em maio de 2021.

Então, em julho de 2020, a equipe de Brazilian Equity Research do Banco Bradesco BBI sugeriu que a melhor opção da LATAM seria vender sua filial brasileira para a Azul Linhas Aéreas.

Ao longo do ano, a LATAM recusou publicamente qualquer interesse em vender sua filial brasileira. Em um comunicado enviado à Simple Flying em maio de 2021, a LATAM disse: "“O Grupo LATAM pretende competir no Brasil e em outros mercados de forma agressiva e não tem a intenção de vender ou desmembrar sua filial brasileira, ou qualquer outra. O Grupo LATAM não recebeu nenhuma proposta de aquisição. O fim do codeshare doméstico pela LATAM não tem relação com este tópico.”

A administração da Azul diz que uma fusão com a LATAM Brasil teria benefícios (Foto: Vincenzo Pace)

Então, por que o assunto continua voltando?

O CEO da Azul, John Rodgerson, recentemente reforçou a possibilidade de uma compra. Rogerson defendeu que o governo brasileiro deveria estudar a possibilidade de fusão das duas operadoras. 

Ele disse: “Os deputados deveriam verificar isso. Se virmos outros países em todo o mundo, a Air Canada tem 70% da participação de mercado canadense; A Avianca detém 70% do mercado colombiano; A LAN detém 85% do mercado chileno. Não devemos pensar nisso como algo prejudicial e, em vez disso, devemos olhar para as oportunidades.”

Se a Azul e a LATAM Brasil se fundissem, elas criariam uma força motriz no mercado brasileiro. Eles teriam uma participação de mercado combinada de 68%, de acordo com as últimas estatísticas fornecidas pelas Autoridades de Aviação Civil.

Então, existe uma possibilidade?

Em entrevista ao jornal brasileiro O Globo , Jerome Cadier voltou a desmentir os boatos. Ele disse que o plano da Azul é atrasar a saída da LATAM de seu processo do Capítulo 11. A LATAM apresentará seu plano de reorganização na próxima semana.

A possibilidade de uma fusão entre a Azul e a LATAM Brasil é mínima (Foto: Getty Images)

Cadier disse que a gestão da Azul minimiza as dificuldades e o tempo de aprovação que uma fusão como a LATAM-Azul levaria.

Além disso, se a LATAM aprovasse a venda de sua filial no Brasil, que mensagem isso enviaria aos credores da companhia aérea, perguntou.

“A Azul fala sobre sinergias. Mas os analistas não conseguem encontrar o valor dessas sinergias. A fusão não beneficiaria credores nem partes interessadas. O único vencedor seriam as passagens. O preço do tíquete médio aumentaria. A empresa (Azul) que já detém o monopólio de rotas (80% das rotas da Azul não foram contestadas) teria um monopólio ainda maior e cobraria tarifas mais altas ”, disse Cadier.

Finalmente, Cadier argumentou que a Azul está com medo de um retorno da LATAM, então é por isso que está criando confusão com as negociações de fusão.

Via Simple Flying

Saiba como a família real viaja quando não é missão oficial

O príncipe Harry já foi criticado em uma viagem por fazer uma escolha em particular. Kate Middleton tem uma ligação especial com aviões.

A rainha Elizabeth fretava aviões da British Airways

Trilhos, estradas, céu e, até pouco tempo atrás, o mar. A realeza britânica é conhecida por chegar nos compromissos oficiais em diversos meios de transporte. No quesito viagens aéreas, os integrantes da dinastia Windsor têm uma companhia queridinha, a British Airways. Se pensar que os parentes da rainha Elizabeth ficam de lá para cá de jatinho, ledo engano. Eles transitam nos voos comerciais.

Ao contrário dos descendentes, a rainha não entrava em voos comerciais, conforme revelou o Daily Express. Geralmente, a monarca britânica utilizava aviões fretados da British Airways para negócios não oficiais. Vale lembrar que desde o ano passado a soberana deixou de fazer viagens para o exterior. Com a decisão, ela deixou as turnês reais ao encargo dos filhos e netos.

Viagem da Rainha e do Príncipe Philip pela Austrália, em 2011

Em 2011, Elizabeth II fretou um Boeing 777 da British Airways para a turnê real pela Austrália. Acompanhada do marido, o príncipe Philip, a viagem pelo país da Oceania teve duração de 11 dias. Duas décadas antes, em 1991, o casal optou por visitar os Estados Unidos em um concorde (avião supersônico) da companhia aérea britânica. À época, capturaram o desembarque deles na Base da Força Aérea de Bergstrom, no Texas.

Diferente da monarca e do falecido príncipe Philip, os netos da rainha Elizabeth já foram flagrados em voos comerciais. É o caso de Harry e Meghan Markle, quando viajaram de Londres a Nice, na França. Na ocasião, os duques de Sussex elegeram a classe econômica da British Airways. Segundo o The Mirror, William já voou na companhia aérea Ryanair para a Escócia, também na categoria de custo baixo.

Turnê real dos duques de Sussex por Fiji, em 2018

Embora o príncipe William já tenha andado pela Ryanair, a British Airways é a predileta da realeza por um motivo em especial: ser a principal companhia aérea da terra da rainha. Por encabeçar a lista das empresas do Reino Unido, as aeronaves da British Airways tornaram-se as queridinhas quando os membros da família real precisam fretar um avião para viagens oficiais.

De acordo com documentos divulgados pelo Palácio de Buckingham, Elizabeth estabelece um orçamento de viagem para toda a família a cada ano, já que o dinheiro usado é pago com os fundos do contribuinte. Os custos podem chegar a milhões de libras por ano. Conforme apurou o The Mirror, alguns integrantes da realeza já voaram em jatos particulares, entretanto não há garantia de receber o benefício mesmo em situações de viagem de negócios

Viagem de Philip, Elizabeth e Andrew pela Tanzânia, em 1979

Duquesa de Cambridge, Kate Middleton tem uma ligação peculiar com a companhia aérea queridinha. A mãe dela, Carole Middleton, já trabalhou como comissária de bordo da empresa. Quando há o anúncio dos preparativos de uma turnê ou viagem real, os “olhos” da mídia se voltam à notícia, principalmente em razão do aumento da conscientização sobre o aquecimento global. O príncipe Harry não escapou das considerações da imprensa.

Em uma viagem para Nice, na França, Harry foi criticado por usar o jato privativo do cantor Elton John. Em meio ao julgamento, o duque de Sussex defendeu a utilização da aeronave ao afirmar que, na maioria dos casos, recorria aos voos comerciais. Ele quis o avião particular por “preocupar-se com a própria segurança e da família”, além de garantir fazer a “compensação de carbono” para reduzir os efeitos do elemento químico no meio ambiente.

Por Marina Ferreira e Claudia Meireles (Metrópoles) - Fotos: Getty Images

Quantos Airbus A320s foram fabricados?

A Airbus está caminhando para 10.000 entregas de aeronaves A320 (Foto: Getty Images)

Tanto a Boeing quanto a Airbus obtiveram grande sucesso com suas aeronaves narrowbody. O Boeing 737 voou pela primeira vez em 1967 e continua bem em produção com o 737 MAX. A Airbus veio mais tarde com o A320, voando pela primeira vez em 1988 com a Air France, e também continuou a melhorar com a família A320neo. Até o momento, 9.930 aeronaves da família A320 foram entregues (com mais de 15.000 pedidos no total). A Boeing ainda lidera com mais de 10.500 entregas - mas teve muito mais tempo para chegar a isso.

A família A320

A Airbus lançou a família A320 em 1987 (primeiro voo). Foi concebido no início da década de 1980 como uma alternativa europeia ao mercado narrowbody dominado pelos Estados Unidos. A Boeing lançou o 737 no final dos anos 1960 e Douglas ofereceu o DC-9. As opções europeias, incluindo o BAC One-Eleven e o Sud Aviation Caravelle, estavam envelhecendo e lutando contra a concorrência dos Estados Unidos.

A Airbus surgiu na década de 1970 com vários fabricantes europeus que se juntaram para enfrentar a concorrência dos Estados Unidos. Oferecer jatos maiores para companhias aéreas europeias funcionou bem - e, claro, a Airbus conquistou clientes dos Estados Unidos e internacionais também.

O A320 acompanhou os desenvolvimentos A300 e A310 (Foto: Getty Images)

O A320 foi a primeira variante oferecida. O A321 mais longo surgiu em 1994, e o A319 mais curto em 1996. A variante A318 mais curta não foi entregue primeiro até 2003. Eles se tornaram a série 'ceo' (opção de motor atual) após o lançamento do 'neo' melhorado (nova opção de motor) família em 2016.

Pedidos e entregas do A320ceo

No final de junho de 2021, a Airbus entregou 6.318 aeronaves da família A320ceo. Ainda há mais pedidos, embora a carteira de pedidos esteja ficando menor, e alguns desses pedidos provavelmente serão convertidos para neos.

• A318: 80 (80 pedidos)
• A319ceo: 1483 (pedidos de 1486)
• A320ceo: 4752 (4770 pedidos)
• A321ceo: 1777 (pedidos de 1791)

O A318 é o menor membro da família, com apenas 80 pedidos (Foto: Getty Images)

O A320ceo apenas perde por ser o narrowbody mais encomendado (o Boeing 737-800 leva isso, com 4.991 pedidos). Mas ele (pelo menos o fez em maio de 2021) está à frente no uso. Os dados das programações do verão de 2021 mostraram o A320ceo como a aeronave mais programada globalmente - planejada para 21,3% dos voos em todo o mundo, em comparação com o segundo colocado 737-800 com 19,3%.

O A320ceo foi planejado para ser a aeronave mais ativa durante o verão de 2021 (Foto: Vincenzo Pace)

O A320neos

A Airbus lançou a família A320neo em 2010. A primeira aeronave voou em 2014 e entrou em serviço em janeiro de 2016 com a Lufthansa.

A família neo manteve a semelhança com a aeronave A320 original, mas introduziu várias melhorias . Novos motores (motores CFM International LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1000G) e atualizações aerodinâmicas, incluindo sharklets, reduziram os custos operacionais e aumentaram a eficiência (oferecendo redução no consumo de combustível de até 16% de acordo com dados da FlightGlobal). Também aumentou o alcance. E ele introduziu um novo design de cabine ampliada.

O A320neo trouxe melhorias de eficiência junto com novos motores (Foto: Getty Images)

Mais uma vez, no final de junho de 2021, a Airbus entregou as seguintes aeronaves A320neo - com muito mais encomendas:

• A319neo: três (73 pedidos)
• A320neo: 1272 (3852 pedidos)
• A321neo: 563 (3543 pedidos)

Melhorando o A320neo

Para ver o verdadeiro sucesso do A320neo e seu potencial futuro, você precisa examinar mais detalhadamente as variantes. O A321neo foi desenvolvido para o A321LR de longo alcance e A321XLR. Isso está levando a série mais longe e diferenciando-a do Boeing 737.

O A321LR foi lançado em 2015 e adicionou tanques de combustível auxiliares para aumentar o alcance. Até agora, tem 192 pedidos de 18 companhias aéreas.

A TAP Air Portugal é a maior operadora de A321LR (com 11 aeronaves em serviço) (Foto: Airbus)

O A321XLR levará as coisas ainda mais longe, no entanto. Ele adiciona um tanque central traseiro adicional e tem um alcance de 4.700 NM (8.700 quilômetros). Isso abrirá muitas possibilidades de novas rotas para companhias aéreas com aeronaves narrowbody. Até o momento, existem 449 pedidos de 19 companhias aéreas para o A321XLR (de acordo com dados do ch-aviation.com). Continua a caminho de entrar em serviço em 2023.

Tanto a American Airlines quanto a United Airlines têm pedidos para 50 aeronaves A321XLR e serão as maiores operadoras. Para a American Airlines, 30 desses pedidos foram conversões de pedidos existentes do A321neo e 20 eram novos pedidos.

O A321XLR será um trocador de jogo para voos de corpo estreito (Foto: Airbus)

Até certo ponto, o A321XLR substituirá as frotas Boeing 757 dessas companhias aéreas - um sinal claro de que a Boeing precisa responder. A Boeing tinha planos para uma nova aeronave de médio porte (apelidada de NMA , ou 797), mas desistiu em 2020 - em parte devido à nova oferta do A321XLR. Ainda temos que ver o que ele oferece como substituto, mas até que o faça, o Airbus tem uma vantagem distinta com o A321neo.

Hoje na História: 3 de setembro de 1939 - Remoção de minas por via aérea: solução engenhosa para uma ameaça submarina oculta

Quando a Alemanha implantou minas magnéticas no início da guerra, a Grã-Bretanha reagiu com aeronaves que poderiam explodi-las imitando a assinatura magnética de um navio.

Um Vickers Wellington especialmente modificado usa seu anel eletricamente carregado de 48 pés de diâmetro para detonar uma mina magnética alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Ilustração de Michael Turner)

Em 3 de setembro de 1939, dois dias após a Alemanha invadir a Polônia, os submarinos alemães U-13, U-14 e U-17 começaram a colocar três campos de minas de influência magnética no fundo do mar próximo à costa leste da Grã-Bretanha. Em poucos dias, quatro navios totalizando 14.575 toneladas registradas brutas foram afundados e outros 10.391 GRT de transporte foram danificados. 

Embora houvesse suspeitas de minas, os caça-minas enviados para a área não as encontraram, levando a maioria dos oficiais da Marinha Real a acreditar que as perdas foram devido a ataques de torpedos de U-boat, embora os sobreviventes não relataram ter visto esteiras de torpedo. O mistério permaneceu sem solução até que uma mina foi recuperada com sucesso em 21 de novembro de 1939. HMS Vernon, o centro de pesquisa de tecnologia do estabelecimento da Marinha Real em Portsmouth, iniciou um esforço para aprender o mecanismo de acionamento da mina e recomendar contramedidas eficazes.

Navios de guerra de aço geram uma assinatura magnética à medida que navegam pelas rotas marítimas, cortando o campo magnético da Terra. As minas de influência magnética alemãs foram projetadas para capitalizar sobre isso, detonando quando detectaram essa assinatura, mesmo de profundidades consideráveis.

Um Wellington DWI Mark II se prepara para desminagem no Egito (IWM CM5312)

A Grã-Bretanha trabalhou para desenvolver rapidamente equipamentos de desmagnetização e operações deperming de bordo de navios para neutralizar e remover as assinaturas magnéticas dos navios, respectivamente. A Marinha Real também introduziu equipamentos e táticas de varredura magnética de minas embarcadas em um navio em tempo recorde, mas a implementação em escala total estava a meses de distância. Além disso, construir e equipar o grande número de caça-minas necessários para cobrir todos os portos e vias navegáveis ​​costeiras britânicos levaria meses que a Grã-Bretanha não possuía.

No final do ano, a Alemanha implantou 470 minas magnéticas que reivindicaram 79 navios de 162.697 TAB. Com tantas costas e águas para proteger, era imperativo que a Grã-Bretanha desenvolvesse um sistema de contramedidas magnéticas de movimento rápido. A solução foi construir uma aeronave que reproduzisse a assinatura magnética de um navio, de modo que pudesse detonar minas a uma distância segura enquanto voava sobre elas.

Com isso em mente, o Comando Costeiro da Força Aérea Real pediu à empresa Vickers que modificasse seu bombardeiro Wellington para a função de varredura aérea de minas. Foi uma ideia revolucionária. Na época, poucos líderes navais sabiam da existência de minas de influência magnética de fundo. A varredura de minas, portanto, consistia em equipamentos de reboque que cortavam os cabos de amarração das minas de contato tradicionais para que flutuassem até a superfície e pudessem ser destruídos.

Os líderes da seção de guerra de minas da Marinha Real no HMS Vernon esperava a Alemanha para implantar minas magnéticas. Na verdade, a Grã-Bretanha desenvolveu e implantou minas magnéticas na costa alemã em 1918 e na costa da Estônia em 1919 durante seu envolvimento periférico na Guerra Civil Russa. Os funcionários do HMS Vernon acreditavam corretamente que as autoridades soviéticas haviam recuperado algumas dessas minas e as entregado aos alemães na década de 1920. O desafio era determinar os parâmetros específicos do sistema de detonação alemão - o limiar e o tempo de detonação. A eficácia de nenhuma contramedida poderia ser assegurada sem esse conhecimento. Os britânicos o tinham em dezembro de 1939 e rapidamente identificaram os requisitos de contramedidas.

Este Wellington DWI foi um dos seis que foram atribuídos ao Grupo No. 202 no Egito para
limpar as minas do Canal de Suez e da costa do Mediterrâneo (IWM CM5313)

O Wellington foi uma escolha natural para a plataforma aérea. Já em produção em massa, tinha bom alcance e com muitas tripulações experientes em operações marítimas, oferecia uma plataforma rápida e econômica, desde que os potenciais desafios aerodinâmicos pudessem ser resolvidos. Com isso visto como o problema mais crítico, Vickers primeiro instalou um anel de madeira balsa de 48 pés de diâmetro fora da fuselagem, prendendo-o sob a fuselagem e as asas. 

O anel continha bobinas de fita de alumínio que emitiam impulsos magnéticos quando carregados por uma corrente elétrica. O alumínio foi usado para economizar peso e custos, uma vez que o fio de cobre era mais pesado e escasso. Os primeiros testes de vôo revelaram que o anel teve um impacto surpreendentemente pequeno nas características de vôo e no manuseio do avião.

Os engenheiros da Vickers então removeram os porta-bombas, a mira de bombas, as armas e todo o equipamento desnecessário para reduzir o peso e liberar espaço para um motor de automóvel Ford V8 acionando um gerador elétrico Mawdsley de 35 quilowatts. As posições das armas anteriores foram modificadas para agilizar a fuselagem. Além disso, como a bobina magnética tornava as bússolas normais inúteis, o Wellington foi equipado com uma bússola giratória.

Testes em dezembro de 1939 contra uma mina magnética alemã desarmada validaram o conceito. O sucesso do protótipo levou a mais três Wellingtons sendo modificados na linha de produção, elevando o estoque para quatro em janeiro de 1940. Vickers construiu outros 11 a partir de linhas de produção em outras fábricas. As 15 aeronaves foram designadas como Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) e atribuídas à General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) para ocultar sua verdadeira missão. Operando fora da RAF Manston, GRU 1 foi responsável por manter o Estuário do Tamisa livre de minas magnéticas.

Com os Wellingtons modificados agora operacionais, o próximo desafio era estabelecer a altitude necessária e a velocidade de trânsito para a “varredura de influência” simulando a assinatura magnética de um navio. Os aviões tiveram que voar baixo o suficiente para garantir que pudessem detonar as minas no fundo do mar. A velocidade também foi um problema.

Voar rápido demais não permitiria que os sensores das minas atingissem o limite de detonação. Voar muito devagar ou muito baixo colocou a aeronave em perigo com a detonação da mina. Os testes revelaram que 35 e 60 pés foram as altitudes mínima e máxima, respectivamente. A velocidade da aeronave não deveria exceder 130 mph durante a varredura. Esses parâmetros de voo estreitos tornavam a varredura de minas aéreas uma operação tensa e perigosa.

GRU 1 alcançou seu primeiro sucesso em 9 de janeiro de 1940, detonando com segurança uma mina. O segundo sucesso veio cinco dias depois, mas a tripulação recebeu uma lição dolorosa quando a mina detonou sob a aeronave, quase derrubando-a. Eles estavam voando abaixo de 35 pés, explodindo a mina cerca de três décimos de segundo mais cedo. O Wellington foi impulsionado para cima cerca de 12 metros pela explosão, suas escotilhas explodiram e o acelerômetro registrou 10 Gs de força na fuselagem. Em uma prova da robustez do bombardeiro, nenhum dano estrutural foi infligido além da perda das escotilhas.

Uma equipe de limpeza recupera uma mina magnética alemã na costa britânica

Além de varrer as águas britânicas, três GRU 1 Wellingtons varreram as águas à frente do HMS Hereward quando este evacuou a família real holandesa para a Grã-Bretanha em maio de 1940. As escoltas de caças protegeram os caça-minas desarmados em missões em águas perigosas, mas nem os registros da RAF nem da Luftwaffe indicam qualquer um foi atacado.

Os projetistas da Vickers introduziram várias melhorias no início de 1940. Os DWIs Mark II resultantes usaram um motor de Havilland Gipsy Six mais leve e potente alimentando um gerador de 96 quilowatts, para uma economia de peso de mais de 1.000 libras. A maior potência de geração também permitiu reduzir o diâmetro do anel da bobina. Os motores Gipsy produziram mais calor, levando os projetistas a instalar um duto de ar para melhorar o resfriamento do motor e um menor para guiar o ar na bobina para evitar o superaquecimento.

A bússola giratória não era confiável e precisava ser substituída. Os engenheiros da Vickers descobriram que montar a bússola normal na cauda a isolava da influência magnética da bobina. Ao colocar um indicador de bússola no painel de instrumentos, eles eliminaram a necessidade do giroscópio, economizando mais peso e melhorando a navegação. Em agosto de 1941, todos os Wellington DWIs foram trazidos para o padrão Mark II.

A Royal Air Force formou uma segunda unidade aérea de varredura de minas sob GRU 1 em abril de 1940, equipando-a com dois Mark Ia DWIs e o primeiro Mark II DWI. As operações ao longo da costa britânica foram amplamente bem-sucedidas, pois os Wellingtons foram usados ​​principalmente como uma força de contra-medidas de resposta rápida contra campos minados suspeitos ou para liberar portos essenciais para as operações em andamento.

Preocupada com a potencial mineração italiana de portos egípcios e do Canal de Suez, a Grã-Bretanha implantou um Mark Ia no Mediterrâneo em 20 de maio junto com técnicos e equipamentos para converter os cinco GRU 1 Wellingtons que seguiram os padrões Mark II. Atribuídos ao Grupo nº 202 do Comando do Oriente Médio, os seis aviões procuraram minas no Canal de Suez, na costa egípcia e do norte da África e nas proximidades de Malta. 

Ironicamente, à medida que os Aliados avançavam pelo Norte da África em 1943, o foco principal dos caça-minas aéreos mudou para combater as minas Aliadas originalmente colocadas para fechar os portos do Eixo do Norte da África para que os portos pudessem ser reabertos.

Embora não seja tão conhecido como o esforço alemão de mineração magnética, a mineração britânica de águas alemãs também envolveu minas magnéticas. O Kriegsmarine recuperou uma dessas minas na Jutlândia no final de setembro de 1939. Embora as perdas alemãs com as minas não fossem tão graves quanto as sofridas pela Grã-Bretanha, a ameaça potencial que representavam para as áreas de treinamento naval da Alemanha nos mares Báltico e do Norte precisava de uma solução rápida. Como a RAF, a Luftwaffe escolheu uma plataforma aérea existente como base de teste, o transporte Junkers Ju-52/3m.

O protótipo usava um motor a diesel de 51 HP acionando um gerador de 35 quilowatts emprestado de um holofote para alimentar a bobina, mas fora isso o programa era semelhante ao da Grã-Bretanha. Um anel de madeira balsa de 14 metros contendo uma bobina de alumínio foi preso às asas do Ju-52 por meio de suportes de madeira compensada. O primeiro vôo ocorreu em meados de outubro de 1939, seguido duas semanas depois por um teste bem-sucedido no porto de Vlissingen, durante o qual o Ju-52 detonou várias minas enquanto voava a uma altitude de 10 a 20 metros (33 a 66 pés).

Um caça-minas alemão Junkers Ju-52/3m MS é fotografado em chamas após ser alvo
de um avião Hawker da RAF, em Lorient, França (IWM C4095)

A produção foi lenta devido à maior prioridade dada às unidades de equipamento atribuídas à campanha ocidental de 1940. A primeira aeronave de produção Ju-52/3m MS Minensuche (busca de minas) foi entregue em junho de 1940 e o primeiro dos seis Minensuchstaffeln (esquadrões de busca de minas), Sonderkommando Mausi (unidade especial de “caça-atos”), foi formado em setembro. 

As aeronaves Ju-52/3m MS foram modificadas na linha de produção com a instalação de um gerador de 150 quilowatts movido a diesel ou gasolina no compartimento de carga e conectado à bobina de alumínio. Como os britânicos estavam implantando minas acústicas e magnéticas, aproximadamente metade das aeronaves alemãs Ju-52/3m MS foram equipadas com o KK-Gerät (Knallkörpergerät, ou dispositivo de destruição de minas) para destruir minas acústicas. O KK-Gerät consistia em um contêiner contendo 30 cargas explosivas de 10 kg destinadas a neutralizar as minas acústicas, destruindo seus hidrofones. As primeiras aeronaves MS carregavam uma única metralhadora de 15 mm e duas armas de feixe de 7,92 mm para autoproteção.

Três varredores de minas Ju-52/3m MS patrulham um trecho do mar (Foto: Ohmyer)

As táticas alemãs de varredura aérea de minas diferiam ligeiramente da prática britânica. A velocidade de vôo era quase idêntica a 125-135 mph, mas a altitude era determinada pela profundidade da água. A aeronave alemã de varredura magnética voou 40 metros (130 pés) acima do fundo do mar, exigindo uma altitude de 10-20 metros para a maioria dos voos. Além disso, os alemães empregaram duas aeronaves MS equipadas com bobina magnética em linha lado a lado com separação de 30 a 40 metros, seguidas por uma única aeronave KK-Gerät arrastando-se cerca de 40 metros atrás deles. 

Normalmente, as minas detonavam cerca de 5-10 metros atrás das varreduras magnéticas, criando alguns momentos emocionantes para o KK-Gerät pilotos. Além disso, os caça-minas aéreos da Alemanha enfrentaram oposição na maioria de suas áreas de operação e a Luftwaffe não forneceu escolta de caça. Com o aumento das perdas, o armamento defensivo foi aumentado. Em outubro de 1943, a aeronave MS carregava um canhão de 20 mm na posição dorsal e metralhadoras de 13 mm nas posições do feixe, mas as perdas continuaram.

O Sonderkommando Mausi foi rebatizado Minensuch Gruppe 1 (Grupo de Busca de Minas 1) em outubro de 1942 e se tornou a unidade de controle administrativo para os esquadrões MS. Como a Grã-Bretanha, a Alemanha usou seus varredores de minas aéreos como uma força de resposta rápida e para limpeza de rotas marítimas. Como tal, seus esquadrões MS implantaram destacamentos em quase todos os teatros marítimos, desde o Báltico e o Mar do Norte até o Mediterrâneo. 

A costa norte da França era a área de operações mais crítica e perigosa dos esquadrões, com a RAF e mais tarde caças americanos atacando voos que tentavam manter as águas costeiras francesas vitais livres de minas aliadas. Eles permaneceram ativos apesar das perdas e do declínio dos recursos de combustível até o final da guerra, e ajudaram as forças Aliadas na remoção de minas do Báltico e do Mar do Norte em 1946.

Um Blohm und Voss Bv-138MS é içado a bordo de um tender de hidroavião. Os Bv-138s modificados e os Ju-52/3ms equipados de forma semelhante foram os dois principais caça-minas alemães. (Arquivos Historynet)

Com a mineração aliada em ascensão após 1942, a Kriegsmarine modificou vários de seus hidroaviões alocados para a varredura aérea de minas. Quatro barcos voadores de três motores Blohm und Voss Bv-138C tiveram todo o seu armamento removido e um motor a diesel alimentando um gerador de 53 quilowatts instalado no nariz. Eles usaram o mesmo anel magnético do Ju-52 / 3m, só que foi montado acima do nariz e preso por suportes de alumínio. Eles foram designados Bv-138MS, mas suas tripulações os chamavam de Mausi-Flugzeuge(aeronave que pega o mouse). 

Blohm und Voss também modificou dois aviões flutuantes Ha-139 de quatro motores para varredura de minas, anexando o laço magnético ao nariz e pontas das asas. A falta de peças sobressalentes limitava a utilidade dos aviões e eles estavam fora de serviço no início de 1943. Desarmados e voando individualmente, os varredores de hidroavião foram usados ​​para limpar minas em canais, rios e estuários de junho de 1942 a agosto de 1944.

A guerra de minas navais desempenhou um papel fundamental nos teatros atlântico e europeu, afundando mais de um milhão de toneladas de navios aliados e danificando quase o dobro desse número. Cinco por cento das perdas de navios de guerra britânicos e alemães foram devido a minas. Todos os combatentes empregaram minas extensivamente e sua sofisticação aumentou à medida que a guerra avançava, aumentando a importância e a complexidade das operações de contramedida das minas.

A introdução e implantação generalizada de minas de influência de fundo adicionou uma nova dimensão de ameaça que teve que ser tratada rapidamente. A varredura aérea de minas foi a única solução que ofereceu uma resposta imediata. Os aviões eram eficazes, comparativamente baratos e podiam ser rapidamente implantados em locais distantes e varrer grandes áreas de água. Embora suas operações não sejam bem conhecidas, os caça-minas aéreos da Segunda Guerra Mundial desempenharam um papel fundamental em manter as vias navegáveis ​​e portos abertos e devem ser vistos como os precursores das atuais unidades de contramedidas para minas de helicóptero.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet - Leitura adicional: "The Wellington Bomber Story", de Martin W. Bowman; "The Hidden Menace", de Maurice Griffiths; e "Junkers Ju 52: Aeronaves e Lendas", de Heinz Nowarra)