Hoje na História: 10 de julho de 1940 - A Batalha Aérea da Grã-Bretanha

"Os poucos." Os pilotos da Força Aérea Real correm para seus caças para defender a Inglaterra de atacar os bombardeiros alemães da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha (© IWM)

Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.

A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940

A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.

Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”

Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".

Aeronaves da Luftwaffe:

Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)

Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender
seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro bimotor Messerschmitt Bf 110 (Deutsches Bundesarchiv)

Aeronaves da Força Aérea Real (RAF):

Supermarine Spitfire fighters do No. 610 Squadron, RAF Biggin Hill,
durante a Batalha da Grã-Bretanha (Museu da Força Aérea Real)

Hawker Hurrican Mk.I P3408 (VY-K) do No. 85 Squadron, Church Fenton, em Yorkshire
(BV Daventry, fotógrafo oficial da RAF. Imperial War Museum CH 1501)

Via This Day in Aviation

Primeiro voo de turismo espacial da Virgin Galactic - Tudo o que você precisa saber sobre o voo de amanhã

O VSS Unity voou pela primeira vez sob o poder em 2018, embora tenha completado
voos de transporte e deslizamento em cativeiro em 2016 (Foto: Virgin Galactic)

A era do turismo espacial deve atingir um novo amanhecer amanhã, com a Virgin Galactic planejando lançar seu primeiro voo de teste com tripulação completa. Uma tripulação de seis pessoas estará a bordo do VSS Unity movido a foguete para a ocasião importante, incluindo o fundador da Virgin Galactic, Sir Richard Branson. Com a contagem regressiva cada vez mais próxima do grande momento, vamos dar uma olhada em tudo o que você precisa saber neste novo amanhecer do turismo espacial.

O que é a Virgin Galactic?

Vamos começar do início, estabelecendo o que exatamente é a Virgin Galactic e quais são seus objetivos. A empresa foi fundada pelo empresário britânico bilionário Sir Richard Branson em 2004. Claro, isso está longe de ser o primeiro empreendimento de Branson quando se trata de coisas que voam. Na verdade, ele talvez seja mais conhecido por ter fundado a companhia aérea de longa distância Virgin Atlantic.

Branson fundou a Virgin Galactic em 2004 (Foto: Getty Images)

O principal objetivo de Branson para a Virgin Galactic é ser capaz de fornecer voos espaciais suborbitais para pagar 'turistas espaciais'. Isso ajudará alguns poucos sortudos a realizar o sonho de uma viagem espacial comercial, revelando as maravilhas do espaço para mais do que apenas astronautas treinados.

A Virgin Galactic estabeleceu bases em dois estados dos EUA. Na Califórnia, ele fez sua casa no Mojave Air and Space Port. Enquanto isso, a mais de 800 milhas (1.300 km) de distância no Novo México, o Spaceport America foi inaugurado em 2011 e foi concluído como um todo em 2019.

Quando é o voo?

No mês passado, a Virgin Galactic alcançou um marco importante quando a Federal Aviation Administration concedeu a aprovação para operar voos espaciais de transporte de passageiros. Isso ocorreu depois que a FAA atualizou a licença de operação da empresa para incluir passageiros.

Join us July 11th for our first fully crewed rocket powered test flight, and the beginning of a new space age.
The countdown begins. #Unity22
https://t.co/5UalYT7Hjb. @RichardBranson pic.twitter.com/ZL9xbCeWQX

— Virgin Galactic (@virgingalactic) July 1, 2021

"Junte-se a nós em 11 de julho para nosso primeiro voo de teste totalmente equipado com tripulação de foguete e para o início de uma nova era espacial. A contagem regressiva começa." # Unity22

Após essa etapa administrativa crucial, a Virgin Galactic não perdeu tempo em levar adiante seu programa. Isso culminou com a empresa estabelecendo uma data para seu primeiro voo suborbital com tripulação completa e foguete, a saber, 11 de julho de 2021 .

Especificamente, a Virgin Galactic planeja iniciar esta jornada importante de sua base no Novo México às 07h00, horário local . Isso corresponde às 06h00 PT, 09h00 ET, 13h00 UTC e 14h00 BST. A espaçonave em questão será lançada de VMS EVE, uma nave-mãe portadora.

A VMS Eve levará o VSS Unity a bordo para a primeira parte de sua missão (Foto: Virgin Galactic)

Qual é o objetivo desse voo?

Embora a Virgin Galactic já tenha feito voos suborbitais com tripulação, este será o primeiro a apresentar uma tripulação completa. A empresa planeja transmitir o evento emocionante em seu site e canais de mídia social. Com mais gente a bordo, a Virgin Galactic poderá realizar diversas tarefas, com o objetivo de ajudar a empresa a se preparar para seus voos espaciais comerciais.

Esses procedimentos incluirão várias avaliações da cabine da espaçonave em termos de sua adequação para o transporte de passageiros quando com tripulação completa. A empresa afirma que esses aspectos incluirão “o ambiente da cabine, o conforto do assento, a experiência sem gravidade e as vistas da Terra que a nave oferece”. 

Ele explica ainda que seu objetivo é: “…Para garantir que cada momento da jornada do astronauta maximize a maravilha e a admiração criada pela viagem espacial.”

O voo de amanhã irá avaliar a adequação do passageiro da Unidade VSS (Foto: Virgin Galactic)

Qual nave espacial o voo usará?

A espaçonave que fará o voo inovador de amanhã será a Unidade VSS. Este é o segundo exemplo do Scaled Composites Model 339 'SpaceShipTwo' (SS2). O primeiro deles foi o VSS Enterprise, que foi destruído em um acidente de vôo de teste em outubro de 2014 que matou um piloto, Michael Alsbury, e feriu o outro, Peter Siebold.

Depois de perder a Enterprise, a Virgin Galactic revelou o VSS Unity em fevereiro de 2016. O físico britânico escolheu o nome Unity, e o logotipo do olho na lateral também é baseado no olho de Hawking. O Unity, como seu predecessor Enterprise, é um avião espacial lançado do ar e será levado para a altitude de lançamento por uma nave-mãe chamada VMS Eve (em homenagem à mãe de Branson).

A nave-mãe portadora da SpaceShipTwo também é conhecida como WhiteKnightTwo (Foto: Robert Sullivan)

Quais foram os voos da Unity até agora?

Dada a natureza de como essas espaçonaves são lançadas, o primeiro voo da Unity não ocorreu por conta própria. Em setembro de 2016, foi objeto de seu primeiro vôo de porte cativo. Três meses depois, em dezembro daquele ano, fez seu primeiro planeio bem-sucedido.

Abril de 2018 marcou o primeiro voo motorizado do Unity, e seu primeiro voo espacial suborbital ocorreu em dezembro daquele ano. Ele fez três desses voos espaciais até agora, com um quarto abortado em dezembro de 2020, antes do início de sua sequência de ignição.

O mais recente dos voos espaciais da Unity ocorreu em maio de 2021. Suas missões até o momento atingiram velocidades de até Mach 3,04 (2.027 nós / 3.754 km/h). Em termos de altitude suborbital, ele voou até 55,9 milhas / 89,9 km (295.000 pés) acima do nível do mar.

VSS Unity voou pela última vez em maio (Foto: Virgin Galactic)

Quem estará a bordo?

O voo de amanhã vai contrastar com os anteriores em termos de quem estará a bordo. Quatro especialistas em missões se juntarão aos dois pilotos da Unity para a jornada inovadora da espaçonave. Entre eles estão Sirisha Bandla (VP de Assuntos Governamentais e Operações de Pesquisa), Colin Bennett (Engenheiro Chefe de Operações) e Beth Moses (Instrutor Chefe de Astronauta).

Esses indivíduos serão responsáveis ​​por avaliar vários aspectos da experiência a bordo da Unity, com o futuro uso para voos comerciais de turismo espacial em mente. O quarto especialista em missões não é outro senão o fundador da Virgin Galactic, Sir Richard Branson, que "avaliará a experiência privada do astronauta". 

Ele afirma que: “Como parte de uma equipe notável de especialistas em missões, estou honrado em ajudar a validar a jornada que nossos futuros astronautas farão e garantir que entreguemos a experiência única ao cliente que as pessoas esperam da Virgin.”

A tripulação da missão Unity 22 de amanhã (Foto: Virgin Galactic)

Qual é o próximo?

A missão de amanhã será conhecida pelo nome de Unidade 22. Curiosamente, isso levará Branson ao espaço nove dias antes que seu colega bilionário e fundador da Amazon, Jeff Bezos, o faça como parte da missão New Shephard NS-16.

Se o Unity 22 for bem-sucedido, a Virgin Galactic estará um passo mais perto de atingir seu objetivo de possibilitar o turismo espacial comercial. No início deste ano, a Virgin Galactic revelou uma nova espaçonave da classe SpaceShip III, chamada VSS Imagine . Um segundo, denominado VSS Inspire, está sendo solicitado.

No que diz respeito aos passageiros, a Virgin Galactic está atualmente permitindo que os potenciais turistas espaciais registrem seu interesse em seu site. Essas pessoas serão informadas quando a empresa disponibilizar “ um número limitado de ingressos para "futuros voos espaciais" no final deste ano. Se tudo correr bem, a Virgin Galactic espera "iniciar o serviço comercial em 2022".

Conheça 10 projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram

Diferentes conceitos de aeronaves comerciais e militares projetados pela Embraer não viraram realidade por falta de interesse do mercado ou de investimento.

Em seus mais de 50 anos de história no mercado aeroespacial, a Embraer projetou e fabricou uma série de aviões civis e militares que se tornaram referência. Na aviação comercial, os exemplos mais notórios são os bem-sucedidos jatos regionais das famílias ERJ e E-Jets, que somam mais de 2 mil unidades construídas.

No campo militar, a empresa brasileira hoje desponta com o Super Tucano e o C-390 Millennium, aeronaves que estão entre as mais modernas e eficientes em suas categorias.

A lista de produtos da Embraer, no entanto, poderia ser bem maior. Nas últimas décadas, a fabricante desenvolveu diversos aviões para uso comercial e militar que nunca saíram das pranchetas, mesmo se tratando de conceitos interessantes e inovadores. Esses projetos acabaram descartados por falta de interesse do mercado ou de investimentos.

Conheça a seguir os projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram:

EMB-500 Amazonas

Embraer 500 Amazonas (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Projetado na década de 1970 durante os primeiros anos de existência da Embraer, o EMB-500 Amazonas foi desenhado como uma aeronave militar multimissão. O modelo com quatro motores turboélices poderia ser empregado como transporte de pessoal e cargas militares, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões SAR (busca e salvamento). Outra sugestão era uma versão de patrulha marítima, equipada com sensores e armamentos para atacar alvos navais.

• Por que não virou realidade: O projeto do EMB-500 foi enviado ao Ministério da Aéronáutica, mas por razões desconhecidas ele nunca foi encomendado.

Bandeirante Pressurizado

Bandeirante / Embraer (Foto: Divulgação / Embraer)

• Propósito: Evolução do Bandeirante

A falta de uma cabine pressurizada foi um dos problemas que acompanhou a carreira do EMB-110 Bandeirante, o primeiro produto da Embraer. Os estudos sobre a versão aprimorada da aeronave começaram em 1978. O avião teria de ser equipado com paredes, piso, parabrisa, janelas e portas reforçadas e devidamente seladas para manter a pressão interna. Como resultado, ele poderia voar mais alto e por maiores distâncias, além de proporcionar mais conforto aos ocupantes.

• Por que não virou realidade: A Embraer interrompeu o desenvolvimento do Bandeirante pressurizado para focar em outros projetos, como os turboélices EMB-121 Xingu e o EMB-120 Brasília (ambos com cabines pressurizadas).

Projeto CX

Projeto CX (imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Com funções semelhantes às do EMB-500 Amazonas, o Projeto CX repetia as mesmas atribuições do conceito anterior, mas com opções de motorização a jato. O avião foi proposto pela Embraer em 1974. Ao todo, a fabricante sugeriu 10 versões diferentes do CX, incluindo modelos com dois ou quatro motores.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica demonstrou interesse na aeronave, mas acabou abrindo mão do projeto por mudanças de prioridades. Se fosse adiante, o CX poderia ser o “avó” do moderno Embraer C-390 Millennium.

EMB-330

Embraer 330 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Jato de ataque leve

Outro projeto da Embraer apresentado em 1974, o EMB-330 era proposto para atender requisitos da Força Aérea Brasileira (FAB), como missões de ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, patrulha e interceptação de aeronaves de baixa performance. O modelo seria uma evolução do avião de treinamento Xavante (o primeiro avião com motor a jato fabricado pela Embraer).

• Por que não virou realidade: o desempenho da aeronave não atendeu as expectativas do Ministério da Aeronáutica na época.

EMB-301

Embraer 301 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento militar

Projeto de 1977, o EMB-301 com motor a pistão e cabine para dois ocupantes era indicado principalmente para função de treinamento de cadetes da FAB. Também serviria como avião de acrobacia e até operações militares, como ataque leve e marcação de alvos.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica não aprovou o projeto do EMB-301.

EMB-311

Embraer 311 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento, ataque leve e reconhecimento

Semelhante ao EMB-301, mas com motor turboélice e equipamentos de bordo mais avançados, o EMB-311 também foi sugerido pela Embraer em 1977. Outro item importante no projeto era a presença de assentos ejetáveis. Também foi sugerida uma versão com cabine para apenas um tripulante, direcionada para missões de ataque.

• Por que não virou realidade: Assim como o EMB-301, o EMB-311 não recebeu aprovação do Ministério da Aeronáutica. Os ensinamentos colhidos nesses projetos, porém, levou a Embraer ao desenvolvimento do EMB-312 Tucano, que voou pela primeira em 16 de agosto de 1980.

EMB-120 Araguaia

Araguaia (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave executiva e comercial

Desenvolvido a partir de 1973, o EMB-120 Araguaia foi proposto para ser o sucessor do EMB-110 Bandeirante. A aeronave com cabine pressurizada e motores turboélice poderia transportar 21 passageiros ou uma carga máxima de 2.720 kg. Ele seria terceiro modelo da chamada “Família 12X” da Embraer, que tomou forma na década de 1980 com a dupla Brasilia e Xingu.

• Por que não virou realidade: De todos os projetos citados neste artigo, o Araguaia foi o que mais se aproximou de virar realidade. A Embraer construiu um mock-up da aeronave, que foi analisado pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O desempenho, no entanto, ficou abaixo do esperado e o projeto acabou descartado. Mais adiante, a sigla EMB-120 foi reaproveitada para nomear o turboélice Brasilia, introduzido no mercado em 1985 e produzido até 2003.

Projeto AX

Projeto AX (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Caça-bombadeiro

O Projeto AX, de 1976, foi uma proposta de caça-bombardeiro com desempenho subsônico (teria velocidade máxima de 1.000 km/h) para a Força Aérea Brasileira. O conceito apresentava soluções interessantes para a época, como tanques de combustível revestidos por uma espuma plástica que evitaria explosões caso o avião fosse alvejado em combate, além de uma ampla cabine pressurizada. O jato seria equipado com dois canhões e poderia carregar uma carga bélica de 4.212 kg.

• Por que não virou realidade: Embora fosse um avião interessante para a FAB, o Ministério da Aeronáutica não demonstrou interesse em encomendar a aeronave. Na década de 1980, a Embraer em parceria com fabricantes da Itália, desenvolveu o caça-bombardeiro AMX, modelo com características operacionais e desempenho semelhantes às do Projeto AX.

Embraer MFT-LF

MFT-LF (Foto: Divulgação/Embraer)

• Propósito: Caça-bombardeiro supersônico

Um tipo de avião que a Embraer ainda não fabricou, o projeto MFT-LF (sigla em inglês para Caça Leve Tático Multifuncional) poderia ter resultado no primeiro jato de combate supersônico desenvolvido no Brasil, capaz de voar a mais de 1.600 km/h. O conceito foi apresentado no fim da década de 1980 como uma opção para substituir os caças F-5 Tiger II da FAB.

• Por que não virou realidade: Governo brasileiro não se interessou em financiar o projeto e a Embraer não tinha recursos financeiros para desenvolvê-lo de forma independente, pois já estava envolvida no projeto do AMX.

EMB-123

Embraer 123 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave comercial

Outro candidato a substituto do Bandeirante que nunca decolou, o projeto EMB-123, de meados de 1985, foi sugerido em seis configurações diferentes, sendo algumas delas um tanto exóticas. O principal diferencial da aeronave eram os motores turboélice pusher (com hélices virados para trás) e instalados na parte posterior da fuselagem, uma fórmula que reduz o ruído interno na cabine.

• Por que não virou realidade: A Embraer desistiu do EMB-123 para focar no desenvolvimento de um avião baseado no EMB-120 Brasilia. O resultado foi o lançamento do ERJ, a primeira família de jatos comerciais projetada pela Embraer e introduzidos no mercado em 1997.

Por Thiago Vinholes, CNN Brasil Business - *Ilustrações gentilmente cedidas pela Revista Flap Internacional. (link: http://www.revistaflap.com.br)

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Do que são feitas as caixas pretas?

Quando um avião cai, os investigadores recuperam a “caixa preta” para determinar a causa. Para resistir ao impacto da queda, incêndio e água, a caixa precisa ser virtualmente indestrutível. Então, de que é feita uma caixa preta que lhe permite sobreviver aos mais graves acidentes de avião?

As caixas pretas são feitas de eletrônicos, isolamento e metal. A caixa contém um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine revestido de alumínio. Os componentes são então envolvidos em isolamento e colocados em um invólucro externo de aço inoxidável ou titânio.

Como uma caixa preta sobrevive a um acidente de avião?

As caixas pretas são cuidadosamente projetadas para lidar com os danos potenciais de uma queda de avião. A caixa preta consiste em uma placa de circuito com todos os componentes eletrônicos necessários para gravar e armazenar dados ou áudio. Essas placas de circuito também são chamadas de placas de memória.

A placa é colocada em uma caixa de alumínio. Ao contrário das ligas que contêm ferro, o alumínio é resistente à ferrugem . Quando exposto à água, uma camada de óxido se forma na carcaça de alumínio, que protege os componentes internos da corrosão.

A caixa de alumínio é envolta em uma camada de isolamento de 2,5 cm. O isolamento pode suportar temperaturas de até 2.030 graus Fahrenheit.

A caixa isolada é então envolta em titânio ou aço resistente à corrosão. O revestimento externo espesso protege os componentes internos de impacto, fogo e água.

A maioria das caixas pretas são projetadas em conformidade com os padrões internacionais estabelecidos pela Organização Europeia para Equipamentos de Aviação Civil (EUROCAE). A FAA também exige que as caixas pretas sigam os padrões da EUROCAE.

Os padrões EUROCAE especificam que um gravador precisa ser capaz de suportar uma aceleração de 3.400 g por 6,5 milissegundos. Isso é o equivalente a um impacto de 310 mph.

Os padrões para caixas pretas também incluem requisitos para suportar esmagamento estático, penetração, altas e baixas temperaturas, pressão do mar profundo e imersão em água do mar ou fluido.

Além de proteger os componentes internos, o design da caixa preta torna mais fácil para os investigadores localizar o dispositivo. A caixa preta é pintada de amarelo brilhante ou laranja. Ele também contém um farol localizador subaquático.

O farol é ativado automaticamente durante uma falha. Ele emite um sibilo ultrassônico indetectável aos ouvidos humanos, mas facilmente detectado pelo equipamento de sonar. As balizas continuam emitindo pings por até 30 dias e podem ser captadas por equipamentos em profundidades de até 6.000 metros.

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine são montados na fuselagem traseira do avião. A parte traseira do avião é a última a receber o impacto durante um acidente, maximizando a probabilidade de sobrevivência dos dispositivos.

Uma caixa preta pode ser destruída?

As caixas pretas são projetadas para sobreviver a quedas de avião e raramente são destruídas. Houve apenas alguns casos em que a caixa preta não foi recuperada. Em alguns casos, apenas um dos dispositivos, o FDR ou o CVR, foi encontrado.

A proteção fornecida pelo design de uma caixa preta supera os danos potenciais de um acidente de avião. Seria necessário um incêndio grave ou impacto além da resistência do projeto do dispositivo para danificar gravemente os componentes internos.

Quais informações uma caixa preta registra?

A maioria dos aviões possui tecnicamente duas caixas pretas. A primeira caixa é o gravador de dados de voo (FDR), que registra os dados de voo. A segunda caixa é o gravador de voz da cabine (CVR), que grava áudio na cabine.

O FDR captura centenas a milhares de parâmetros a cada segundo. O dispositivo registra a trajetória de voo , localização, altitude e velocidade do avião. O FDR também armazena dados relacionados ao desempenho dos componentes do avião, como motores e escapamento.

O CVR grava todos os sons na cabine do piloto, incluindo conversas privadas entre os pilotos. O dispositivo também captura áudio de controladores de tráfego aéreo, anúncios automatizados de computador, anúncios de passageiros e discussões com a tripulação.

Gravadores de voz de cockpit mais antigos armazenavam 30 minutos de áudio. Devido aos requisitos de proteção de dados, o áudio é continuamente sobrescrito após atingir a capacidade máxima de armazenamento.

Algumas caixas pretas modernas são unidades combinadas. O gravador de voz e dados da cabine de comando (CVDR) e os gravadores individuais mais recentes apresentam tecnologia digital em vez de fitas de áudio. Isso permite designs menores e sessões de gravação mais longas. Os CVRs modernos podem armazenar até 120 minutos de áudio.

É uma caixa preta preta?

Não, as caixas pretas são pintadas de laranja brilhante atualmente. Eles obtiveram a cor laranja para serem facilmente localizados no caso de um acidente em que as pessoas tenham que vasculhar os destroços para localizar a caixa.

O gravador de voz CVR da cabine do Boeing 737 800 do voo GOL 1907 (Foto: FAB)

O nome caixa preta vem da época em que foram desenvolvidos pela primeira vez. Os engenheiros simplesmente pintaram todas as carcaças dos componentes elétricos de preto, como prática padrão.

O nome 'Black Box' pegou no entanto, talvez seja o mistério que vem com ele que é a razão para manter o nome. É algo que não muda mais facilmente, já que a maioria das pessoas ao redor do mundo saberá do que você está falando quando menciona uma caixa preta.

Atualmente, existem duas 'caixas pretas' em cada avião de categoria de transporte. Nos círculos profissionais, eles são mais conhecidos como Flight Data Recorders ou FDR e Cockpit Voice Recorder ou CVR.

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça , para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto acima), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425 - 200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética

Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978. 

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude. 

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph). 

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.

O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de vôo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de vôo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.

Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.

O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)