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Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas .
A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km.
Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado
A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.
O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis.
Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.
Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro.
O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.
Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento.
Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.
A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.
O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação.
O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?
Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)
Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.
Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.
Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.
Amelia em Londres, na Inglaterra, no dia 22 de maio de 1932, quando se tornou a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico / Crédito: Getty Images
Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.
O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.
Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.
Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.
Mais de 80 anos após o mistério
Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.
Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.
A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)
Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.
“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.
Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.
Depois de quase 20 anos, retirada de soldados marca o fim da presença norte-americana no extenso complexo que se tornou o centro do poder militar no Afeganistão.
Últimos soldados dos EUA deixaram a Base Aérea de Bagram, ponto central da presença norte-americana no Afeganistão (Foto: Andrew Renneisen/Getty Images)
As últimas tropas norte-americanas deixaram a Base Aérea de Bagram, de acordo com um oficial de defesa dos Estados Unidos, marcando o fim da presença norte-americana no extenso complexo que se tornou o centro do poder militar no Afeganistão.
A retirada total das tropas dos EUA do país ainda não está concluída, mas é esperada para muito em breve.
Quase duas décadas depois que os primeiros norte-americanos chegaram a Bagram e ajudaram a assumir o controle do local após os ataques de 11 de setembro, a transferência da base para os militares afegãos ocorreu sem alarde, um final silencioso que pressagia a conclusão iminente da mais longa guerra da EUA.
Outrora uma pista dilapidada que mal tinha eletricidade nos edifícios circundantes, o campo de aviação tornou-se uma pequena cidade por direito próprio, completa com lojas, ginásios e salas de aula para os milhares de militares e empreiteiros que trabalhavam na base e nas suas instalações.
Os presidentes George W. Bush, Barack Obama e Donald Trump visitaram Bagram durante seu mandato, prometendo vitória e um futuro melhor para o Afeganistão.
Mas a retirada de Bagram, desprovida de qualquer pompa e cerimônia, é uma vitória simbólica para o Taleban, que travou uma batalha implacável pelo país contra os militares afegãos, repelindo as forças do governo e invadindo um número crescente de distritos.
Na quinta-feira (1º), o secretário de Defesa Lloyd Austin falou com o ministro afegão da Defesa, Bismillah Khan Mohammadi, dizendo que os Estados Unidos investiram na "segurança e estabilidade do Afeganistão" quando a retirada se aproximava de seu término.
Bagram foi o ponto de entrada para dezenas de milhares de soldados que foram ao país como parte da Guerra ao Terror, e foi o ponto de saída para muitos dos quase 2.000 militares norte-americanos mortos em combate durante 20 anos de combates.
As tropas ficaram na estrada principal que atravessa a base aérea, conhecida como Disney Drive, enquanto os caixões cobertos com a bandeira de militares mortos no Afeganistão passavam em seu caminho para a linha de voo para sua última viagem de volta para casa.
Por anos, a base foi alvo de inúmeros ataques do Taleban, incluindo atentados suicidas e ataques com foguetes. No final das contas, não foi a violência que levou à saída dos EUA, mas a diplomacia.
O Pentágono vinha reduzindo a presença de tropas no Afeganistão há anos, mas o Acordo de Doha, assinado entre o governo Trump e o Taleban no Catar, em fevereiro de 2020, sinalizou o começo do fim.
Em meados de 2011, havia quase 100.000 soldados dos EUA no país e outros 35.000 funcionários dos EUA. Uma década depois, esse número despencou para 2.500 soldados e 18.000 contratados.
O governo Biden deixou claro que as últimas tropas restantes sairiam no máximo até 11 de setembro, mas, à medida que a retirada avançava, ficou claro que isso aconteceria muito mais cedo.
Nos últimos dias da retirada dos Estados Unidos, as tripulações carregaram caixas de transporte em aviões de carga com o que restava do que era considerado valioso o suficiente para ser removido do país.
Na terça-feira, o Comando Central dos EUA, que supervisiona o Afeganistão, disse que removeu o equivalente a quase 900 cargas de C-17 do Afeganistão e destruiu quase 16.000 peças de equipamento.
Dois aviões transportando forças e equipamentos dos EUA e da coalizão partiram da base na noite de quinta-feira (1º), segundo uma fonte do Exército afegão. Um terceiro avião partiu da base na manhã desta sexta-feira (2), disse a fonte à CNN.
A Latam Brasil prorrogou até 30 de setembro o transporte gratuito de profissionais da saúde que atuam no combate à covid-19.
Desde março de 2020, a facilidade é oferecida pelo programa Avião Solidário, que é a principal estratégia de Valor Compartilhado nos Compromissos de Sustentabilidade assumidos pela companhia. Até agora, o programa viabilizou o deslocamento sem custos e mais de 1,6 mil médicos, enfermeiros, fisioterapeutas, entre outros especialistas dentro do Brasil.
Os profissionais de saúde envolvidos no combate à pandemia contam com isenção total da tarifa aérea, pagando apenas a taxa de embarque, e acumulam mil pontos no programa Latam Pass por cada trecho voado. Para contar com o benefício, os profissionais devem se apresentar nas lojas da Latam, localizadas nos aeroportos, com até duas horas de antecedência aos voos, e apresentar documento profissional validado pelo conselho regional competente e carta emitida pela empresa ou instituição de saúde que comprove o motivo da viagem: o cuidado às pessoas enfermas ou com suspeita de contaminação pela covid-19.
A startup de aviões elétricos Eviation Aircraft Ltd deu a conhecer recentemente a nova versão da aeronave Alice, adiantando que o modelo pioneiro deverá realizar o seu voo inaugural no segundo semestre de 2021, antes de entrar oficialmente em serviço em 2024, segundo a Bloomberg.
A Eviation, que teve de adiar os seus planos cerca de um ano devido à pandemia, vai lançar um projeto de asa fixa tradicional em vez de fazer a sua descolagem na vertical.
O modelo Alice será maior do que os aviões eVTOL, transportando nove passageiros por 650 milhas (1.046 km). O modelo de produção incorpora várias mudanças de projetos anteriores, mudando a cauda para um T em vez de em forma de V e reposicionando duas unidades de propulsão elétrica das pontas das asas para a traseira.
O projeto usa “células de bateria atualmente disponíveis e não depende de avanços futuros”, explicou o cofundador e CEO Omer Bar-Yohay num comunicado divulgado esta quinta-feira.
A Eviation, que mudou de base para a área de Seattle de Israel em dezembro, para aproveitar a experiência aeroespacial da área, revelou em 2019 que tinha uma carteira de mais de 150 pedidos de clientes, incluindo a Cape Air, uma transportadora regional em Nova Iorque e Inglaterra.
A empresa Sierra Nevada Corporation apresentou a aeronave MC-145B Wily Coyote, destinada ao Comando de Operações Especiais dos EUA e que será operada em determinados “contextos permissivos”, ou seja, contra inimigos indefesos.
A aeronave foi apresentada pela primeira vez como um avião de combate desenvolvido a partir do PZL M28 Skytruck, a versão polonesa do avião de transporte leve An-28 soviético.
Esta aeronave relativamente pequena é propulsada por dois motores e pode portar uma ampla gama de armas. Está dotada de mísseis ar-terra e equipamento de detecção e designação de alvos em ambientes que não apresentam ameaças antiaéreas, segundo o portal The Drive.
PZL M28 Skytruck
Em maio de 2020, o Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM, na sigla em inglês) outorgou um contrato à Sierra Nevada Corporation para desenvolver o MC-145B, no quadro do programa Armed Overwatch, um novo avião de ataque leve tripulado, para operar em “contextos permissivos”, eufemismo norte-americano que designa os inimigos desprovidos de meios antiaéreos eficazes.
Contudo, pela imagem revelada, é possível observar que o avião possui um torre de sensores instalada debaixo do nariz do avião e outra debaixo da fuselagem.
Segundo o The Drive, ambas as torres podem ser configuradas para carregar uma combinação de câmaras eletro-ópticas e infravermelhas, bem como um designador de alvos a laser.
Um C-145A Combat Coyote da Força Aérea dos EUA, baseado no mesmo projeto do MC-145B, faz o lançamento aéreo de carga durante um exercício de treinamento
De acordo com informações, a aeronave pode portar mísseis AGM-114 Helfire e mísseis guiados por laser AGR-20 debaixo de suas asas, bem como bombas guiadas de deslizamento GBU-39/B e bombas de pequeno diâmetro nos pilones de fixação.
De acordo com informações de Juliano Gianotto publicadas no Portal Aeroin, um incidente com uma aeronave da Lufthansa teria acontecido supostamente após um passageiro fazer uso de um cigarro eletrônico. A aeronave precisou desviar de sua rota e, ao pousar, acabou atrasando outras operações do aeroporto.
Bombardier CRJ-900 da Lufthansa CityLine (Foto: Laurent ERRERA via Wikimedia Commons)
O incidente ocorreu na última terça-feira, dia 29 de junho, a bordo de um Bombardier CRJ-900 registrado sob a matrícula D-ACKK, operado pela Lufthansa CityLine, subsidiária regional da Lufthansa.
Conforme relata o The Aviation Herald, a aeronave que realizava o voo LH-1912 de Munique, na Alemanha, para Olbia, na Itália, estava subindo para o nível de voo FL390 (cerca de 39.000 pés) quando os pilotos decidiram declarar emergência por conta de fumaça a bordo.
A aeronave desceu rapidamente e realizou uma órbita para perder altitude. Dados obtidos através da plataforma RadarBox mostram a aeronave desviando de sua rota até pousar alternativamente no aeroporto de Pisa, na Itália.
(Imagem: RadarBox)
Cerca de 18 minutos após o desvio, ao pousar em segurança na pista 04R, única disponível para pousos e decolagens civis no Aeroporto de Pisa, a aeronave permaneceu parada ao final de pista de uma maneira que esta precisou ficar fechada para pousos e decolagens por cerca de 4 horas.
O aeroporto confirmou que houve o pouso de emergência do CRJ-900 devido a um problema técnico e, com isso, que o aeroporto precisou ficar fechado, cancelando 16 voos no total. Todos os passageiros foram colocados em hotéis e seguiram viagem no dia seguinte.
Apesar de não ter sido confirmado pela companhia aérea, o motivo pela qual a aeronave precisou realizar um pouso de emergência teria sido um cigarro eletrônico portado por um passageiro, conforme as informações obtidas pelo Aviation Herald. Até a publicação desta matéria, não havia maiores detalhes sobre o motivo da parada por cerca de 4 horas na pista do aeroporto.
O comandante Bjorn Lundstrom, da SAS - Scandinavian Airlines, mostrou um dormitório com duas camas e uma sala de computadores em compartimento secreto de um Airbus A350.
Um piloto de avião resolveu mostrar os bastidores do trabalho dentro de uma aeronave no seu canal do YouTube e revelou alguns segredos sobre o cotidiano dessa profissão
O comandante conhecido na internet como bjornpilot começou mostrando uma espécie de passagem secreta para um piso inferior do Airbus 350 que ele costuma pilotar
Após descer alguns, ele revela um espaço onde estão uma série de computadores e outros dispositivos eletrônicos que auxiliam os equipamentos da aeronave
Depois de caminhar um pouco por esse espaço, ele chega a um dormitório com duas camas
onde comandantes e copilotos podem descansar durante as viagens mais longas
O youtuber também mostra a cabine de comando onde os responsáveis pelos voos controlam o avião
Ele exibe até um pequeno lanche oferecido aos profissionais durante as viagens
O piloto mostra também como a cabine fica durante voos noturnos e explica como são vistas as coordenadas do voo
Além do interior da aeronave, o comandante dá a oportunidade para que os espectadores vejam qual é a vista dos pilotos durante o dia a dia no trabalho
À medida que vamos nos aproximando do final de semana, as expectativas para a corrida de F1 vão aumentando. E com o pessoal da equipe Red Bull não é diferente. Eles aproveitaram esta quinta-feira para apresentar a todos o circuito que será realizado o Grande Prêmio da Áustria de uma maneira espetacular: a bordo de um avião de corrida.
A companhia de bebida energética dá o nome ao circuito de "Red Bull Ring", e completou, antes de todo mundo, a sua volta rápida na pista austríaca. Mas desta vez não foi com o RB16B, carro de F1 comandado por Verstappen e Sérgio Pérez, o escolhido foi um sensacional avião de corrida da marca.
— Red Bull Racing Honda (@redbullracing) July 1, 2021
O vídeo foi publicado nas redes sociais da empresa, e mostra o avião sobrevoando todo o traçado da Red Bull Ring. Em alguns momentos passando bem próximo ao chão e do paddock, a aeronave deu uma volta na pista que receberá a nona corrida da temporada de 2021.
A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:
1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo
No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.
2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”
O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.
A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air
Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.
3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira
Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.
No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.
Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.
4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930
Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.
5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez
De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.
6. Casamento era proibido
Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.
7. Em 1950, a profissão era muito concorrida
Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)
8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias
Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.
Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.
A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.
Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.
A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.
Razões práticas para voar na estratosfera
Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.
Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.
Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)
Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.
Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.
Por que isso reduz a turbulência?
A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.
Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.
A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.
No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.
Voar mais rápido faz a diferença
Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.
Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.
Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.
Melhores ventos para voar
É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.
Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.
Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.
Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.
Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.
Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do vôo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.
No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.
O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.
O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona.
Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha.
O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.
O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas.
Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.
À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro.
Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.
Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá.
Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.
Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer?
Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.
Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada.
Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda.
Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.
Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços.
A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto.
Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.
Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:
Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos.
Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros.
Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.
Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004.
Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:
A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.
Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin.
Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte.
Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.
Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS.
O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.
Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes.
E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.
Memorial no local da queda
Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.
Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
