Aconteceu em 30 de junho de 1994: Acidente com o voo teste 129 da Airbus Industrie na França

O voo 129 da Airbus Industrie foi um voo de teste de A330-321 pela Airbus Industrie que terminou em um acidente em 30 de junho de 1994 no aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, matando todas as sete pessoas a bordo. 

O último teste realizado foi para certificar a capacidade de decolagem do avião com uma única falha de motor. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Airbus A330, bem como a primeira perda de casco do tipo. Permaneceu o único acidente fatal envolvendo um A330 até a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho de 2009.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-321, prefixo F-WWKH, c/n 42, emprestado pela Thai Airways (foto acima). O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4164 e voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1993. 

O avião tinha 259 dias de idade no momento do acidente. A aeronave pertencia à Thai Airways International e estava sendo testada em voo com o acordo do proprietário. A Airbus Industrie já devia uma compensação à Thai Airways pela perda do casco de outro avião que havia danificado durante os testes em dezembro de 1993.

Objetivos do teste

O objetivo do voo era testar o desempenho da aeronave em simulações de falha de motor após a decolagem , o que significava desacelerar um dos motores da aeronave para ponto morto e desligar um circuito hidráulico. 

Durante a maioria dos testes, o piloto automático da aeronave seria configurado para voar a uma altitude de 2.000 pés (610 m). O teste específico que levou ao acidente voou em uma configuração com o centro de gravidade do avião próximo ao limite de popa, alcançado pelo transporte de toneladas de água em bexigas na parte traseira da cabine da aeronave.

O capitão era o piloto de testes-chefe da Airbus, Nick Warner. O co-piloto era Michel Cais, um capitão de treinamento da Air Inter que trabalhava com a organização de treinamento da Airbus, Aeroformation. Um engenheiro de teste de voo, Jean-Pierre Petit, estava a bordo como o terceiro membro da tripulação.

A administração da Airbus estava interessada em promover o avião para clientes em potencial e não considerou o teste arriscado, então convidou quatro passageiros para o avião: dois executivos da Airbus (Philippe Tournoux e Keith Hulse) e dois pilotos da Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti, que estavam em Toulouse para um programa de treinamento comercial na sede da Airbus.

Acidente

A aeronave havia acabado de realizar o pouso com sucesso, após o comandante realizar duas simulações de perda de motor, com duração total de 55 minutos. A segunda decolagem seria feita com o centro de gravidade da aeronave localizado em posição extrema à ré.

Desta vez, a aeronave foi pilotada pelo co-piloto, enquanto as ações para desligar o motor e o circuito hidráulico, e engatar o piloto automático, foram realizadas pelo capitão. A decolagem foi concluída com sucesso e o capitão desligou o motor e o circuito hidráulico. 

Três tentativas foram necessárias para engajar o piloto automático e a aeronave começou a subir a 2.000 pés (600 m). A aeronave subiu muito abruptamente, diminuindo a velocidade no ara 100 nós (120 mph; 190 km/h), abaixo dos 118 nós mínimos necessários para manter o controle.

A aeronave começou a girar, então a tripulação reduziu a potência do motor em operação para conter a assimetria de empuxo. Isso agravou o problema e a aeronave caiu 15 graus e logo depois caiu no solo. Todas as sete pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.

Investigação

O acidente foi investigado por uma comissão de inquérito da Direction Générale de l'Armement (DGA), a agência de compras e tecnologia do governo francês responsável pela investigação de acidentes em testes de vôo. A comissão concluiu que o acidente foi devido a "uma combinação de vários fatores, nenhum dos quais, isoladamente, teria causado o acidente". Estes incluíram:

• O cansaço do capitão Warner após um "dia extremamente agitado" que incluiu um vôo de demonstração do A321, supervisão de uma sessão de simulador e duas reuniões, incluindo uma coletiva de imprensa;
• Falta de briefing pré-voo completo, ocasionada pelo cronograma da Warner, e possível complacência decorrente do sucesso dos testes até a decolagem anterior;
• Escolha do empuxo máximo de decolagem/arremesso (TOGA) em vez da configuração "Flex 49" ligeiramente inferior, que causou assimetria de empuxo maior do que o planejado durante a falha do motor esquerdo simulado;
• Escolha de configuração de compensação em 2,2 ° nariz para cima; embora dentro de limites aceitáveis, isso era inapropriado para a configuração do CG de popa extrema.
• O piloto automático deixou inadvertidamente definido em captura de altitude de 2.000 pés (610 m) do teste anterior;
• Ausência de proteção de atitude no modo de captura de altitude do piloto automático;
• Incerteza na distribuição de tarefas entre o comandante e o co-piloto; o co-piloto girou a aeronave "firmemente e muito rápido" para uma atitude de decolagem de mais de 25°, em comparação com os 14,5° usuais usados ​​para a primeira decolagem bem-sucedida;
• O capitão executou procedimentos de teste imediatamente após a decolagem: piloto automático acionado, acelerando o motor esquerdo e desligando o disjuntor hidráulico; isso o tirou temporariamente do ciclo de pilotagem.
• Ausência de indicação visual do modo de piloto automático, obscurecido pela atitude extrema de pitch;
• Excesso de confiança da tripulação na resposta esperada da aeronave;
• Reação retardada do engenheiro de teste às mudanças nos parâmetros de voo, particularmente na velocidade do ar;
• A lentidão do Capitão em reagir ao desenvolvimento de uma situação anormal.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk . Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa. 

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)

Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver. 

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

A história do Ilyushin Il-86 - O primeiro avião de grande porte da URSS

O Ilyushin Il-86 voou pela primeira vez em dezembro de 1976 (Foto: Dmitry Terekhov via Flickr)

Aviões comerciais da era soviética da ex-URSS são uma fonte de fascínio difundida entre avgeeks em todo o mundo. O sindicato produziu uma ampla gama de aeronaves comerciais, com os widebodies também se tornando parte de seu portfólio. O primeiro deles foi o Ilyushin Il-86, um design de quatro motores produzido entre 1976 e 1991. Vamos explorar sua história.

A necessidade de capacidade adicional

A história do Il-86 começou em meados da década de 1960. Nesse momento, a URSS decidiu que seria útil produzir um avião de passageiros significativamente maior do que suas ofertas atuais, semelhantes aos projetos que estavam em andamento na Europa Ocidental (Airbus A300) e nos Estados Unidos (Boeing 747). No entanto, não se tratava apenas de tentar igualar os esforços dos planejadores ocidentais.

O Il-62 de Ilyushin já foi o maior avião comercial do mundo (Foto: Getty Images)

Na verdade, a capacidade adicional que essa aeronave ofereceria tornou-se necessária em função do número crescente de passageiros. Por exemplo, a Aeroflot previu nesta época que, dentro de uma década, estaria transportando 100 milhões de passageiros por ano. Claro, a URSS não era estranha aos grandes aviões de passageiros, com o Ilyushin Il-62 já tendo sido o maior do mundo.

Desenvolvimento e introdução

A URSS concedeu o projeto a Ilyushin no final dos anos 1960, e a empresa começou a trabalhar nele em 1969. Inicialmente, ela procurou produzir uma versão maior de seu Il-62 existente, mas, em março de 1970, optou por desenvolver um design totalmente novo. Este seria um modelo de deck único com quatro motores e uma configuração de assentos na classe econômica com nove posições lado a lado (3-3-3). No total, ele pode acomodar 320-350 passageiros dependendo da configuração.

Quando o Il-86 voou pela primeira vez em dezembro de 1976, o Boeing 747 estava em serviço há quase sete anos. No entanto, o avião foi pioneiro por ser o primeiro widebody da URSS, e apenas o segundo widebody quadrimotor do mundo, atrás do já mencionado 747.

Além disso, ele também tinha a segunda fuselagem mais larga de qualquer avião de passageiros até que o Boeing 777 entrou em serviço. Pouco mais de quatro anos após seu primeiro voo de teste, o Il-86 entrou em serviço comercial em 26 de dezembro de 1980. Ele formou a base para o Il-96 , que entrou em serviço no início da década de 1990, semelhante a um motor único projetado pela Airbus. deck quadjet , nomeadamente a família A340.

O Il-86 hoje

Hoje, o Il-86 (talvez sem surpresa devido à sua idade) é uma raridade nos céus do mundo. Embora não tenha sido um best-seller, Ilyushin ainda produziu 106 exemplos do Il-86 entre 1976 e 1991. Destes, os dados do ch-aviation.com mostram que apenas quatro permanecem ativos até hoje.

Hoje, o Il-86 vê apenas serviços limitados em capacidade militar (Foto: Sergey Vladimirov via Flickr)

Todas as quatro aeronaves ativas são exemplos da variante Il-86VKP, que é uma versão modificada de configuração militar do avião que serve como uma aeronave de posto de comando aéreo para a Força Aérea Russa. Eles também são designados separadamente como Il-80 e têm uma idade média de cerca de 36,5 anos. Um deles foi recentemente roubado, com 39 peças de rádio roubadas enquanto o avião estava no solo para manutenção.

Pilotos pedem que grades sejam colocadas no acesso à cabine do avião

A maior associação de pilotos de linha aérea do mundo está com receio dos passageiros e da escalada na quantidade de casos de indisciplina a bordo, a ponto de pedir uma grade para proteção extra da cabine de comando.

A preocupação vem da Alpa (Airline Pilots Association), que representa 59 mil pilotos norte-americanos e é a maior entidade sindical de pilotos no mundo. Ela afirma que há, desde o atentado terrorista de 11 de setembro de 2001, uma preocupação sobre a questão do acesso à cabine de comando.

Agora, além da porta blindada já existente, a associação pede que uma segunda barreira seja colocada, no corredor de acesso à cabine, mas antes do acesso ao banheiro, permitindo uma maneira segura dos pilotos fazerem suas necessidades fisiológicas sem o risco de intrusos.

A ideia de colocar uma grade não é nova, ela foi levantada em 2017 e já é utilizada por duas empresas aéreas de grande porte, que não foram citadas pela ALPA e não ficam nos EUA.

A Airbus e a Boeing já ofereceram este opcional em seus aviões, mas poucas empresas utilizam, seja pelo custo adicional assim como pela usabilidade no dia-a-dia e o diminuto risco real associado à invasão durante a ida dos pilotos ao banheiro — lembrando que o outro piloto permanece trancado na cabine enquanto seu colega está ausente.

Uma outra preocupação colocada pela ALPA mostra que a entidade não se refere apenas a passageiros pagantes, mas também aos voos de carga com passageiros a trabalho. A associação cita de forma clara que é necessário ter estas barreiras em voos cargueiros, principalmente durante o transporte de animais.

Segundo a ALPA, as pessoas que acompanham os animais vivos em voos cargueiros não são funcionários das empresas aéreas e por serem, na maioria das vezes, estrangeiros, fica difícil avaliar seu histórico criminal antes do embarque.

“Isto cria um risco significante aos voos cargueiros e à sua tripulação, já que não estão protegidos nesta situação”. 

A preocupação tem outra base não citada, que é a não presença de um comissário e de outros passageiros.

Sem um agente de segurança como o comissário, fica mais “convidativo” para que um criminoso tente entrar na cabine. Assim, ele está ali sozinho ou com poucas pessoas e a chance de ser impedido é menor.

A ideia da ALPA agora é levar o projeto para o Congresso, através de assinaturas de seus milhares de pilotos, para que, no futuro, se torne lei a exigência ter essa barreira secundária.

Via Aeroin/Folha de S.Paulo

Carro voador completa teste com voo entre dois aeroportos

O protótipo do carro voador completou voo teste de 35 minutos entre dois aeroportos.

Um protótipo de carro voador completou um voo de 35 minutos entre os
 aeroportos internacionais de Nitra e Bratislava, na Eslováquia

O carro-avião híbrido, AirCar, está equipado com um motor BMW e funciona com gasolina comum.

Seu criador, o professor Stefan Klein, disse que o veículo poderia voar cerca de mil km, a uma altura de 2,5 mil metros, e já havia rodado 40 horas no ar até agora.

O carro precisa de dois minutos e 15 segundos para se transformar em uma aeronave.

'Muito agradável'

O professor Klein convidou repórteres para assistir ao voo na manhã de segunda-feira (28/06). Ele disse que a experiência foi "normal" e "muito agradável".

As asas estreitas se dobram nas laterais do carro. No ar, o veículo atingiu a velocidade de cruzeiro de 170 km/h. O carro voador é capaz de transportar duas pessoas, com um limite de peso combinado de 200 kg.

Mas, ao contrário dos protótipos de drone-táxi existentes, ele não consegue decolar e pousar verticalmente, e requer uma pista de decolagem e aterrissagem.

O híbrido AirCar visa a atender demanda criada pelos problemas de
congestionamento de tráfego em ruas e estradas

Há grandes expectativas sobre o novo mercado de carros voadores, que há muito tempo são anunciados na cultura popular como um marco visionário do futuro. Em 2019, o banco de investimentos Morgan Stanley previu que o setor poderia alcançar um valor de US$ 1,5 trilhão em 2040.

E em um evento da indústria na terça-feira (29/6), o presidente-executivo da Hyundai Motors Europe, Michael Cole, chamou o conceito de "parte do nosso futuro". Esse tipo de veículo é considerado uma solução potencial para os problemas atuais de infraestruturas de transporte.

'Mercado enorme'

A empresa por trás da AirCar, a Klein Vision, diz que o protótipo levou cerca de dois anos para ser desenvolvido e custou "menos de 2 milhões de euros" (R$ 11 milhões) em investimento.

Anton Rajac, consultor e investidor da Klein Vision, disse que se a empresa pudesse atrair até mesmo uma pequena porcentagem das vendas globais de companhias aéreas ou táxis, ela teria um enorme sucesso.

"Existem cerca de 40 mil pedidos de aeronaves apenas nos EUA", disse ele. "E se convertermos 5% desses pedidos para carro voador, temos um mercado enorme."

'Realmente legal'

Stephen Wright, pesquisador-sênior de aeronaves da Universidade do Oeste da Inglaterra, no Reino Unido, descreve o AirCar como "o filho de um Bugatti Veyron com um Cesna 172".

"Tenho que admitir que isso parece muito bacana, mas tenho centenas de perguntas sobre o processo de certificação", disse.

"Qualquer um pode fazer um avião, mas o truque é fazer um que voe e voe e voe por um milhão de horas, com uma pessoa a bordo, sem nenhum incidente. Mal posso esperar para ver o pedaço de papel que diz que é seguro de se voar e vender."

Via BBC Brasil - Fotos: Klein Vision

Azul falta em audiência na Câmara após surpresa de Bolsonaro em avião

Azul enviou uma carta à comissão da audiência agradecendo o convite e dizendo que não seria possível participar.

A Azul não compareceu à audiência pública sobre protocolos sanitários das empresas aéreas nesta terça (29), na Câmara, para a qual estava convidada.

O evento foi proposto pelos deputados Alexandre Padilha (PT-SP), ex-ministro da Saúde, e Jandira Feghali (PCdoB-RJ) depois da visita de Bolsonaro a um avião da companhia no início deste mês. A aeronave já estava embarcada para decolar, de Vitória, quando o presidente entrou de surpresa, tirou a máscara para fotos e ouviu gritos de “mito” e “genocida”.

Nesta segunda (28), a Azul enviou uma carta à comissão da audiência agradecendo o convite e dizendo que não seria possível participar.

(Foto: Reprodução)

Também afirmou que, durante a pandemia, implementou medidas de acordo com as recomendações da Anvisa, do Ministério da Saúde e de órgãos internacionais para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. Citou protocolos de limpeza, desinfecção e renovação do ar das aeronaves.

O deputado diz que vai solicitar uma nova audiência para acompanhar o andamento das autuações à companhia e à administração do aeroporto de Vitória após o episódio.

Representantes da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) participaram do encontro.

Procurada pelo reportagem, a Azul diz que já prestou esclarecimentos à Comissão Externa de Enfrentamento à Covid-19 e não comenta questões disciplinares internas.

Fonte: Folhapress

Vídeo: Piloto captura imagens de um tornado no meio do voo

Um piloto de Oklahoma capturou um tornado no meio do voo enquanto voava entre as cidades de Minco e Tuttle no último sábado, 13 de junho.

David Evans, que pegou o tornado, é um piloto americano com cerca de 30 anos de experiência que decolou do Aeroporto Wiley Post e estava voando em seu planador no estado de Oklahoma na tarde de sábado quando um funil de cisalhamento se formou perto dele.

O funil de cisalhamento supostamente tinha uma rotação baseada em nuvem desenvolvida a partir da circulação no solo, tornando-o um tornado. O piloto Evans pegou uma carona no funil de movimento ascendente próximo a ele.

É uma filmagem única na vida, pois não foi detectada no radar e não havia previsão do tempo que indicasse a chance de um tornado.

“Eu tenho um pequeno motoplanador e você procura essas térmicas para ficar no ar”, disse Evans

“Eu pilotei em torno de Tuttle e Minco, e então vi alguns falcões. Eles são sempre um sinal revelador de onde uma térmica pode estar. Comecei a receber uma indicação de que estava pegando uma carona, então circulei até lá com eles”, acrescentou.

Um Boeing 787 da Ethiopian Airlines atingido por um raio foi exorcizado após pousar

Na semana passada, no Togo, uma camada extra de segurança foi adicionada depois que o avião pousou em segurança: um ritual de exorcismo na pista.

Um avião da Ethiopian Airlines, que faz regularmente a rota Nova York-Lomé, foi atingido pouco antes de pousar, em 20 de junho, no aeroporto da capital do Togo.

Ligeiramente danificado e incapaz de decolar novamente, um grupo de sacerdotes do vodu foi chamado para exorcizar o avião no dia seguinte.

O diário argelino El Watan relata que a cerimônia consistiu em salpicar o avião com água e servir bebidas alcoólicas como uma oferenda para apaziguar a raiva de Hiébiésso, a “divindade do trovão” em Mina, uma língua local falada no sul do Togo.

“Quando cai um raio, é nosso dever, para a segurança das pessoas, identificar e purificar a área atingida por este fenômeno natural.” disse Togbé Assiobo Nyagblondjor, presidente da tradicional confederação de padres do país.

"Se o avião não tivesse sido purificado, todos os que o usaram poderiam até ficar paralisados! Feito isso, o avião, os passageiros e a empresa não terão mais problemas", acrescentou Togbé Assiobo Nyagblondjro.

Esteve presente o Diretor-Geral da Companhia Aeroportuária de Lomé (SAL), Coronel Gnama Latta, que também é chefe da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Originária de Benin e Togo, a religião vodu conta com 50 milhões de crentes em todo o mundo, incluindo muitos no Caribe, no Brasil e no estado americano de Louisiana.

Embora o Togo seja oficialmente um estado secular, o vodu é amplamente aceito. O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, coronel Latta Gnama, esteve pessoalmente presente ao ritual realizado na pista. “Tudo foi feito para ajudá-los em sua tarefa”, disse ele.

Gnama também confirmou que os reparos necessários no avião danificado foram concluídos antes que o jato voasse novamente. De qualquer maneira, é melhor estar duplamente coberto ao voar.

Hoje na História: Primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Nova companhia aérea, ITA faz seu voo inaugural; conheça detalhes da operação

Ao todo, são 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas.

(Foto: Matheus Prado)

Ocorreu nesta terça-feira (29) o voo inaugural da ITA Transportes Aéreos, nova companhia aérea nacional e braço do Grupo Itapemirim. Convidados, imprensa e funcionários da empresa viajaram de São Paulo (do aeroporto de Guarulhos) a Brasília a bordo de um Airbus 320.

Antes do embarque, o presidente da empresa, Sidnei Piva, discursou aos presentes e assinou um termo de filiação à Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Também estavam no evento empresários, deputados federais, além de representantes da Infraero, GRU Airport, da Aeronáutica, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e dos ministérios do Turismo e de Ciência e Tecnologia.

Dentro do avião, o espaço foi reconfigurado, segundo a empresa, para garantir mais conforto aos passageiros. São 162 assentos não reclináveis ocupando um espaço que normalmente conta com 180 poltronas. Há oito entradas USB em cada uma das 27 fileiras. O espaço é suficientemente para que uma pessoa de 1,75m se sente com uma mochila à frente dos pés.

Por conta de protocolos sanitários estabelecidos pela Anvisa durante a pandemia do novo coronavírus, a companhia não realizou serviço de bordo. A qualidade do serviço havia sido anunciada pela ITA como um dos grandes trunfos para se diferenciar das concorrentes.

Piva afirma que a empresa está trabalhando para entregar o conforto prometido aos clientes até que a situação sanitária no país se normalize. “Não precisa ser dentro do avião ou no dia do voo. Vamos desconstruir algumas práticas da indústria para entregar mais ao cliente.”

O executivo diz que, em termos de mercado, a qualidade das refeições que a ITA vai oferecer se compara à da “Varig ou Emirates”.

ITA Europa

Em conversa com jornalistas durante o voo, Piva também revelou detalhes do plano de expansão internacional da ITA. A empresa espera, em 2023, estabelecer um hub em Lisboa, Portugal, para iniciar sua operação europeia.

“Vai ser uma empresa internacional, estabelecida na Europa, que voará para o Brasil em parceria com a ITA brasileira”, diz. A empresa deve adquirir aeronaves de maior porte para operar as novas rotas.

Aeronaves

Das primeiras 50 aeronaves da companhia, 40 serão A320 e outras 10 serão A319. A companhia tem duas aeronaves disponíveis até agora e deve completar cinco até o final de julho.

A companhia realizará inicialmente voos entre oito cidades (com base nas quatro primeiras):

• Belo Horizonte-Confins (MG)
• Brasília (DF)
• Rio de Janeiro-Galeão (RJ)
• São Paulo-Guarulhos (SP)
• Curitiba (PR)
• Porto Alegre (RS)
• Porto Seguro (BA)
• Salvador (BA)

Via Matheus Prado, do CNN Brasil Business e Canal SBGR LIVE

Motor de Boeing da Total Linhas Aéreas falha, mas avião segue viagem e faz pouso seguro em SP

Foto: João Dolzan / JetPhotos

Na quarta-feira passada (23), o Boeing 727-225(Adv), prefixo PR-TTW, da Total Linhas Aéreas (foto acima), realizando um voo de carga de Vitória, no Espírito Santo, para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, com 3 tripulantes a bordo, estava a caminho perto do Rio de Janeiro, quando a ocorreu uma falha em seu mortor nº 2 (JT8D, montado na cauda) 

A tripulação decidiu desligar o motor e continuou o voo para São Paulo, onde realizou o pouso em segurança.

O CENIPA relatou que a tripulação observou a indicação da quantidade de óleo para o motor # 2 cair, seguida por uma indicação de baixa pressão de óleo para o motor. A tripulação trabalhou a lista de verificação relacionada, avaliou suas opções e decidiu continuar o voo até o destino.

Homem salta de avião em movimento na pista de aeroporto de Los Angeles

Um passageiro tentou entrar na cabine de um avião e em seguida pulou da saída de emergência da aeronave, caindo na pista do Aeroporto Internacional de Los Angeles, nos Estados Unidos.

O incidente aconteceu durante a movimentação para a decolagem do voo 5365, da United Airlines, na noite de sexta-feira (25).

O acusado quebrou a perna ao se lançar do avião, segundo a emissora de TV norte-americana KTLA5. Ele foi identificado como Luis Antonio Victoria Dominguez, de 33 anos, e alegou estar sob efeito de metanfetamina durante o ato. Antes de cometer as infrações, Dominguez se inclinou em direção a uma mulher sentada ao lado dele na fileira e sussurrou que pularia do avião. 

Ele então teria corrido para a parte da frente da aeronave e batido na porta da cabine, tentando invadi-la. Como os pilotos não abriram a porta, o mexicano empurrou um comissário para fora do caminho e se virou em direção à porta de emergência para saltar do avião, segundo testemunhas.

Dominguez havia chegado a Los Angeles vindo de Cabo San Lucas, no México, no último dia 22 de junho. Ele pretendia ir até à cidade norte-americana de Salt Lake City, mas não havia voos disponíveis no mesmo dia para a conexão até o estado de Utah. Então, ele decidiu esperar pela nova viagem hospedado em um hotel no centro de Los Angeles, relatando ao FBI que comprou "muita" metanfetamina nas redondezas. 

Ele mudou de centro hoteleiro e consumiu mais a droga, até que perdeu o voo que havia comprado até Utah. Na sexta-feira (25), Dominguez perdeu um segundo avião, mas acabou embarcando mais tarde no voo 5365, em que causou os transtornos.

O acusado poderá ser sentenciado por até 20 anos na prisão federal se for condenado, segundo o jornal The Washington Post.

Rússia anuncia produção de versão para exportação do caça de quinta geração baseado no Su-57

O avião será supermanobrável, leve e terá um único motor, cujo preço será significativamente menor que o do Su-57 do exército russo.

(Foto: UAC/Global Look Press)

No início de junho, a corporação Sukhoi anunciou o início do desenvolvimento de um caça tático monomotor de quinta geração. A aeronave será baseada no Su-57 e desenvolvida exclusivamente para exportação.

Externamente, o avião terá as soluções técnicas dos caças Su-57, incluindo revestimento com absorção de rádio, aviônicos e sistemas de armas.

"O novo avião de combate terá um motor diferente do Su-57. Será um motor Al-31FN, menos potente", diz o analista militar da revista Military Review, Vladímir Stavreev.

Segundo especialistas em aviação, o peso de decolagem não ultrapassará 18 toneladas e, assim, o novo avião para exportação será 7 toneladas mais leve do que o Su-57.

"A relação empuxo-peso, ou seja, a relação entre a massa do avião e o empuxo do motor, deve ser igual ao Su-57", explica Stavreev.

Segundo ele, a velocidade máxima da nova aeronave supermanobrável monomotor será de mais de 2.000 km/h.

(Foto: Rulexip (CC BY-SA 3.0))

A principal vantagem do caça monomotor é seu preço: a versão do Su-57 para exportação será bem mais barata do que a do exército russo. Segundo especialistas militares, o preço do novo avião russo poderá metade do de um F-35 dos Estados Unidos, que custa US$ 100 milhões.

Quanto ao desempenho em combate, os monomotores não serão inferiores aos Su-57 em termos de equipamento de bordo, sistemas de radares e capacidade de manobra.

Embora os aviões com dois motores tenham mais chances de voltar à base no caso da perda de um dos motores, em condições de combate, os monomotores são mais práticos, segundo Stavreev.

“Durante operações de combate intensas, nas zonas cobertas com sistema de defesa antiaérea poderosos um caça realiza entre cinco e dez voos. Em seguida, o avião tem que ser consertado ou é abatido. É muito caro perder aeronaves de dois motores", diz.

"Qualquer potência mundial deve ter tecnologia para criar aeronaves monomotoras de baixo custo, a fim de estabelecer rapidamente sua produção em massa, em caso de guerra", completou.

Via Russia Beyond

EUA propõe banir o termo cockpit para combater sexismo e promover inclusão na aviação

O setor de aviação civil pode em breve promover uma linguagem mais inclusiva em um esforço para aumentar a diversidade.

O sinal disso veio na última quarta-feira (24), quando um comitê consultivo da FAA (Federal Aviation Administration) divulgou um relatório recomendando que as companhias aéreas adotassem uma linguagem mais neutra em termos de gênero, removendo palavras como “Airman” (aviador) e “Cockpit” (cabine de pilotagem) de seus manuais.

A FAA recomenda que as companhias aéreas substituam “Airman” por “Aviator” e “Cockpit” por “Command Cabin” ou “Flight Deck” em seus documentos.

Como palavras “Airman” ou “homem do ar” e “cockpit”, cuja composição da palavra poderia denotar algo relacionado ao órgão genital masculino (vulgarmente chamado de “galo”), estariam indo contra as práticas de inclusão.

“A pesquisa mostra que a utilização de uma linguagem geral neutra pode levar a um ambiente mais inclusivo que atrai mais pessoas para a indústria e ajuda a escolher-las lá“, disse o comitê em seu relatório.

A mudança refletiria o que outras associações fizeram para ser mais inclusivas em relação às mulheres. Em 2006, a NASA decidiu que toda a terminologia usada no programa espacial seria neutra em termos de gênero.

A recomendação do comitê consultivo vem como resultado de um impulso do governo Biden por mais equidade na aviação - um setor que tem sido dominado por homens brancos. Embora muitas mulheres trabalhem como comissárias de bordo, há muito mulheres trabalhando como pilotos. Até o momento, cerca de 94% dos pilotos de avião são homens brancos, de acordo com dados do US Bureau of Labor Statistics.