Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo 7554 da Tianjin Airlines na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Colisão aérea no Wisconsin - Voo 290 da North Central Airlines x Voo 671 da Air Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Caças AF-1 da Marinha do Brasil lançam bombas sobre o casco do ex-NDD Ceará

A Marinha do Brasil divulgou o vídeo com as aeronaves de ataque AF-1B e AF-1C do Primeiro Esquadrão de Aeronaves de Ataque (VF-1), realizando o lançamento de bombas de fins gerais de 230 Kg contra o casco do ex-Navio de Desembarque Docas "Ceará", contribuindo para o seu afundamente em exercício.

As aeronaves também empregaram suas metralhadoras d 20 mm. É bom lembrar que segundo a própria Marinha do Brasil:

"No período de 28 de setembro a 19 de outubro de 2020, sob coordenação do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Aeronaves AF-1/1A (GFRAerAF-1/1A), foi realizado ensaio de tiro para análise de vibração em solo e em voo com disparos de metralhadoras de 20mm pelos aviões modernizados N-1021 (AF-1C biposto) e N-1008 (AF-1B monoposto), GunFire Vibration, conforme previsto no contrato de modernização das Aeronaves AF-1/1A com a Embraer."

Por Graan Barros (Estratégia Global Defesa)

FAA exige mais testes para certificação do 777X da Boeing

A versão atualizada do jato 777 de longa distância da Boeing será submetida a mais ajustes devido ao que reguladores dos Estados Unidos chamaram de incidente de voo de teste e vários outros problemas de software e dados inadequados.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) escreveu à Boeing em 13 de maio em uma carta contundente exigindo que a empresa resolvesse várias deficiências, incluindo no software de controle de voo que aparentemente fez o avião se mover sem a intervenção dos pilotos em dezembro.

“A FAA prevê um impacto significativo no nível de teste de regressão, análise de impacto de mudança e potencial para aumentar o número de voos de teste de certificação que precisarão ser realizados”, dizia a carta, escrita por Ian Won, chefe interino da divisão da FAA que supervisiona a Boeing.

Na carta, a FAA disse que agora a certificação não deve ocorrer antes de meados de 2023 e que o trabalho exigirá “recursos adicionais” que podem interferir em outros projetos da empresa. Embora a FAA não defina o prazo dos trabalhos para a certificação, o que depende das empresas, a carta sugere que o programa pode sofrer atrasos.

A agência também emitiu declaração no domingo dizendo que “não aprovará nenhuma aeronave a menos que atenda aos nossos padrões de segurança e certificação”. A carta da FAA foi divulgada anteriormente pelo Seattle Times.

“A Boeing continua totalmente focada na segurança como nossa maior prioridade durante o desenvolvimento do 777X”, disse um porta-voz da fabricante de aviões dos EUA em comunicado em resposta à carta. “Estamos trabalhando em um processo de desenvolvimento rigoroso para garantir que atendemos a todos os requisitos aplicáveis.”

Via Bloomberg

Estação Espacial Internacional recebe atualização de energia solar

Após três caminhadas espaciais, os astronautas Thomas Pesquet e Shane Kimbrough concluíram a instalação de novos painéis solares fora da Estação Espacial Internacional (ISS).

O ISS Roll-Out Solar Array (iROSA) é um sistema solar leve que tira proveito do rastreamento solar existente, distribuição de energia e canalização tediosamente trazida pelo ônibus espacial entre 2000 e 2009.

O sistema iROSA foi transportado pela espaçonave de carga SpaceX Dragon, antes de ser levado à sua posição definitiva pelo braço robótico Canadarm2. A partir daí, o dispositivo foi instalado pelos dois astronautas.

Inicialmente planejado para levar apenas duas missões EVA, o trabalho acabou precisando de três caminhadas espaciais em 16, 20 e 25 de junho de 2021. O atraso foi principalmente devido a um mau funcionamento do traje para AEVs de Kimbrough, já que as luzes e a câmera instaladas em seu capacete vieram em parte desfeito durante o segundo dia de trabalho. Muito parecido com uma vela, o sistema iROSA acabou se desdobrando sobre os antigos painéis solares e agora os cobre parcialmente.

Embora mais curtos (19 metros de comprimento contra 35 metros do sistema original), os novos painéis solares acabarão por fornecer um upgrade de 34% na geração de energia (de 160 para 215 kW), trabalhando em conjunto com o sistema original. Mais quatro arrays serão lançados para a ISS e instalados nos próximos dois anos.

Turbulência causa 15 ferimentos em voos da Southwest e da American Airlines

No último dia 24 de junho, um voo da American Airlines de Dallas para Tampa encontrou turbulência tão severa que foi desviado para Nova Orleans depois que vários passageiros ficaram feridos. Um dia depois, um voo da Southwest Airlines passou por turbulência semelhante ao pousar em Salt Lake City, resultando em mais feridos. Vimos por que incidentes como esse podem se tornar mais comuns.

O Airbus A321-200, prefixo N926UW, da American Airlines rumo a Tampa, estava a sudoeste de Nova Orleans quando passou por uma turbulência bastante intensa. De acordo com o relatório do Aviation Herald sobre o incidente, a aeronave sofreu desvios de altitude de mais de 150 pés.

A tripulação inicialmente continuou em direção a Tampa por mais 20 minutos antes de finalmente desviar para pousar em Nova Orleans, depois que 10 passageiros ficaram feridos. Um membro da tripulação teria feridos mais graves.

Apenas um dia depois, em 25 de junho, um outro relatório de turbulência em um voo da Southwest Airlines para Salt Lake City viu três membros da tripulação feridos ao lado de um passageiro. O Boeing 737-700, com registro N454WN, estava realizando o voo WN-1753 de Chicago Midway para Salt Lake City com 135 passageiros a bordo quando atingiu a turbulência de 65NM de Salt Lake City.

Quatro foram hospitalizado após turbulência no voo da Southwest para Salt Lake

Depois de pousar em segurança, os quatro foram levados a um hospital em Salt Lake City. Os dois voos combinados significam que 15 pessoas ficaram feridas no espaço de dois dias devido à turbulência.

Mudanças climáticas e turbulência do ar

Infelizmente, os dados sugerem que incidentes como esse estão se tornando mais comuns. De acordo com pesquisa em parceria com a Organização Meteorológica Mundial na Conferência Científica de Meteorologia Aeronáutica de 2017, as mudanças climáticas são responsáveis ​​pelo crescente número de lesões por turbulência.

Em particular, acredita-se que a Turbulência de Ar Limpo (CAT) cause incidentes como os dois da semana passada. Esse tipo de turbulência é difícil de detectar e, portanto, difícil de evitar. Além disso, o aumento da temperatura global do ar que afeta os ventos e correntes de jato está mostrando sinais de aumento na frequência e intensidade do CAT.

Parte da razão para a mudança é a mudança repentina de temperatura. Enquanto a baixa atmosfera, a troposfera, está esquentando, a alta atmosfera, a estratosfera, está esfriando. A diferença de temperaturas está causando ventos mais fortes e deslocando as correntes de jato. Como as aeronaves comerciais geralmente navegam a uma altitude que faz fronteira com a troposfera e a estratosfera, é provável que sejam atingidas pelo cisalhamento do vento causado pelas mudanças de temperatura.

O que isto significa?

A conclusão mais óbvia é que os voos provavelmente serão mais instáveis e desconfortáveis ​​nas próximas décadas. Como o CAT é difícil de detectar com antecedência, isso significa que os incidentes de turbulência forte e repentina provavelmente aumentarão. Como resultado, podemos ver mais desvios e pousos de emergência, levando a interrupções nas viagens.

Mas essa mudança na turbulência não afetará apenas os passageiros que desejam relaxar. Turbulência e desvios protencionais demoram mais e consomem mais combustível. Ambos custarão dinheiro às companhias aéreas. As aeronaves usam mais combustível para desviar ou tomar uma rota mais longa e manter seu curso enquanto resistem a ventos fortes. Como o combustível de aviação é uma despesa importante para as companhias aéreas, quanto menos turbulência, melhor. Além disso, há também a chance de uma aeronave sofrer danos menores devido à turbulência, outro custo a ser considerado.

A boa notícia é que, embora a turbulência possa estar aumentando, a tecnologia também está melhorando. Isso significa que as aeronaves estão mais seguras do que nunca e está cada vez mais fácil detectar turbulências e prever padrões climáticos. Portanto, embora você possa ter uma jornada acidentada, turbulência não é algo com que se preocupar ainda.

Incidente com Boeing 737 da Seleção Tcheca na Eurocopa

Deslizamento de emergência do Boeing 737 implantado inadvertidamente antes de voar pela Seleção Tcheca antes da partida das oitavas de final da Copa do Campeonato da UEFA.

O slide de emergência de um KlasJet Boeing 737-500 foi colocado por engano no
Aeroporto de Praga, na República Tcheca (Foto: Alex Kral)

A aeronave, o Boeing 737-500, com o registro LY-KDT, deveria levar a Seleção Tcheca para Budapeste antes da partida do play-off contra a Holanda.

Os tchecos já se classificaram para as quartas de final, derrotando a Holanda por 2 a 0 no jogo das oitavas de final no domingo. Eles se classificaram nas oitavas de final como a terceira melhor equipe do Grupo D.

Os jogadores já estavam a bordo do avião especial na manhã de sábado quando o slide foi implantado. Eles tiveram que descer do avião e perderam o treinamento em Budapeste. O meio-campista Alex Kral tweetou dizendo:

“Já experimentei atrasos em voos, deslocalizações e até cancelamentos por causa do coronavírus. Mas para não voar devido a um escorregador acidentalmente inflado, esta é a primeira vez.”

A gestão da Seleção Nacional foi um pouco mais séria sobre o incidente. Em nota, o porta-voz da equipe, Petr Sedivy, disse: 

“Devido a problemas técnicos no avião, a seleção checa de futebol voará para Budapeste à tarde.”

(Foto: Alex Kral)

CBF assina contrato e vende avião comprado por Caboclo

A CBF assinou hoje (28) o contrato de venda do avião comprado em um dos últimos atos de Rogério Caboclo (foto ao lado) antes de ser afastado temporariamente da presidência, em 4 de junho. O caso foi inicialmente revelado pelo blog do Rodrigo Mattos. 

A entidade recebeu pouco mais do que os US$ 14 milhões (cerca de R$ 70 milhões) e, segundo o UOL Esporte apurou, fechou negócio com uma empresa que já estava interessada na aeronave antes de a CBF adquiri-la inicialmente. 

O acordo verbal já estava firmado há cerca de duas semanas, mas ainda havia um trâmite burocrático a ser cumprido: uma vistoria técnica por parte do comprador para verificar as condições do item. O jato que a CBF vendeu é um Legacy 500, prefixo PR-HIL, com 490 horas de voo e capacidade para 16 pessoas. 

A compra do avião foi um motivo a mais de discórdia entre Caboclo e a diretoria da CBF. A operação foi sacramentada no dia em que ele se tornou oficialmente alvo de uma denúncia de assédio moral e sexual. Uma funcionária protocolou documentação na comissão de ética do futebol brasileiro e na diretoria de compliance da CBF. 

O presidente atualmente afastado afirma que o negócio foi planejado por meses e contou com a assinatura do diretor financeiro, Gilnei Botrel, e do diretor jurídico, Luiz Felipe Santoro. O dirigente alegou ainda que a CBF trocaria uma aeronave de menor tamanho e de menor autonomia (Cessna 680 modelo Sovereign, prefixo PP-AAD), ano 2009, por uma maior, mais moderna e de maior autonomia, ano 2015. 

A atual diretoria da entidade, no entanto, rebateu dizendo que "a aquisição da aeronave foi um desejo particular" de Caboclo, que "negociou pessoalmente a aquisição e determinou o fechamento do negócio nos termos acordados por ele com o proprietário". A CBF ainda complementou posicionamento dizendo que "os documentos foram assinados pelos diretores das áreas envolvidas por não existir ilegalidade na operação e por haver disponibilidade de recursos em caixa, embora ambos tenham alertado ao presidente que não era o momento propício para efetivar o negócio".

Por Igor Siqueira (UOL)

Após 9 anos de acidente de avião, ex-prefeito de Maricá, Washington Quaquá, é condenado por expor pilotos de aeronave a riscos

De acordo com a sentença, pilotos de aeronaves não conseguiram pousar, em 2013, no aeródromo de Maricá, que teve a pista fechada pelo então prefeito. Outros dois ex-integrantes do governo também foram condenados. Quaquá nega que impediu pousos.

O acidente com o avião de pequeno porte em Maricá deixou dois mortos em 2013
(Foto: Romário Barros/ Lei Seca Maricá)

O ex-prefeito de Maricá, Washington Luiz Cardoso Siqueira, politicamente conhecido como Washington Quaquá (PT), foi condenado pela Justiça a 3 anos, 2 meses e 15 dias de prisão em regime aberto, em primeira instância, por impedir pousos ao fechar a pista do aeroporto municipal durante sua gestão, em 2013.

Segundo a acusação, Quaquá foi um dos responsáveis por fechar a pista de pouso do aeroporto da cidade em 21 de outubro de 2013, o que colaborou para a queda de um avião na Lagoa de Maricá, causando a morte do instrutor de voo Adelmo Louzada de Souza e o seu aluno Carlos Alfredo Flores da Cunha.

A aeronave, que apresentava problemas no bimotor, teria desviado da pista para evitar a colisão com viaturas da Guarda Municipal que estavam na pista de pouso. O desvio teria desgastado ainda mais o avião e causado a queda e a morte dos tripulantes.

Também foram condenados, em regime aberto, o então Secretário Municipal de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho, que hoje é vice-prefeito de Itaboraí, a 2 anos, 8 meses e 24 dias; além do então Secretário Municipal de Segurança Pública de Maricá, Fabrício Soares Bittencourt, a 2 anos e 4 meses. Os outros sete réus do processo, incluindo guardas municipais e funcionários da Prefeitura na época, foram absolvidos.

Durante a gestão de Quaquá, a pista de pouso fechou após um decreto municipal. Com a medida, o Secretário de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho teria vedado qualquer pouso no aeródromo. Por consequência, o então Secretário Municipal de Segurança Pública Fabrício Soares Bittencourt teria designado os demais denunciados, na qualidade de agentes administrativos e guardas municipais, para atuarem nas dependências do aeródromo com o uso de armas e viaturas.

Washington Quaquá, ex-prefeito de Maricá condenado em primeira instância (Foto: Divulgação)

A exposição a perigo, citada pela denúncia, se baseia no fato de que as aeronaves teriam tentado aterrissar no aeródromo de Maricá, mas teriam sido impedidas por viaturas da Guarda Municipal, que foram colocadas na pista.

A investigação aponta, ainda, que um piloto teria recebido uma ameaça via rádio para que não utilizasse a pista, sob pena de ser impedido a tiros.

A sentença diz que o fechamento da pista teria ocorrido de forma arbitrária e sem o conhecimento dos órgãos responsáveis pelo tráfego aéreo.

O ex-prefeito nega que teria impedido pousos no aeródromo. "Nenhum avião foi impedido de pousar, nem de decolar. Confio que as instâncias superiores vão reparar essa injustiça”, afirmou em nota.

Os réus respondem pelos crimes previstos no parágrafo 1 do artigo 261, na forma do art. 71 do Código Penal, que diz respeito a quem “expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea, se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave”, sendo um dos crimes na modalidade qualificada pela queda e destruição da aeronave e majorada pelo resultado morte.

Ainda de acordo com a sentença expedida pela justiça, as penas poderão ser substituídas por prestação de serviço à comunidade e prestação pecuniária a ser definida em execução penal.

Entenda a decisão da Justiça

De acordo com a primeira denúncia, em 17/10/2012, o então Prefeito de Maricá Washington Quaquá, firmou o Convênio de Delegação nº 09/2012 com a União, por intermédio da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, para a exploração do aeródromo localizado no município, passando, com isso, a arcar com as despesas relativas à sua ampliação, reforma, administração e operação.

No entanto, estavam excluídas do convênio as atividades de navegação aérea relacionadas à operação do aeródromo, as respectivas tarifas e a totalidade da área e dos bens necessários à sua execução.

Neste cenário, não obstante essa cláusula vedando qualquer interferência na navegação aérea, o Prefeito Washington editou o Decreto nº 171/2013, determinando o fechamento do aeródromo de Maricá para pousos e decolagens por prazo indeterminado, e designou o então Secretário de Desenvolvimento Econômico Lourival Casula Filho para que adotasse as medidas necessárias.

Dentre essas medidas, Lourival não só teria promovido o fechamento dos portões de acesso ao aeródromo e as suas dependências, inclusive hangares de guarda e manutenção de aeronaves, como também teria bloqueado o acesso das aeronaves às pistas de pouso e decolagem, valendo-se de viaturas da Guarda Municipal e de servidores contratados, em sua maioria policiais.

Por conta disso, segundo a acusação, aeronaves foram impedidas de pousar ou só o fizeram depois de novas tentativas e após arremeterem diante da aproximação perigosa das viaturas, que, em alguns momentos, chegaram a invadir a própria pista de pouso, além de agentes que abordaram pilotos que eram impedidos de decolar sem a autorização expressa do Secretário Lourival.

Sendo assim, para a acusação, Washington e Lourival, mais de uma vez, expuseram a perigo concreto de acidente aeronaves e seus tripulantes que se viam obrigados a fazer manobras evasivas para evitar a colisão com as viaturas que se encontravam na pista, situação agravada pelo fato de que o fechamento da pista teria ocorrido de forma arbitrária e sem o conhecimento dos órgãos responsáveis pelo tráfego aéreo.

Ainda segundo a denúncia, foi nesse contexto que ocorreu o acidente, no dia 21/10/2013, que causou a morte do instrutor de voo Adelmo Louzada de Souza e o seu aluno Carlos Alfredo Flores da Cunha.

E foi também nesse contexto que, no mesmo dia 21/10/2013, Washington e Lourival, por intermédio dos guardas municipais, expuseram a perigo a aeronave pilotada por Pablo Nóbrega, que igualmente teria arremetido por conta do risco de colisão com os automóveis. Além disso, dias antes, em 27/9/2013, nas mesmas condições descritas, Washington e Lourival teriam exposto a perigo de dano a aeronave comandada pelo piloto e instrutor de voo Pedro Correia Guimarães.

A denúncia concluiu, então, que Washington, na condição de Prefeito, se omitiu quanto ao dever de garantir os níveis de segurança exigidos pela legislação federal, mantendo o aeródromo de Maricá em situação de abandono, o que teria contribuído para expor aeronaves a risco de dano concreto em outros episódios, inclusive com ameaças a pilotos em pleno voo.

Por esses quatro fatos, o MPF imputou a Washington Luiz Cardoso Siqueira a suposta prática do crime do art. 261, por quatro vezes, na forma do art. 71, um deles c/c art. 263, todos do Código Penal, e a Lourival Casula Filho, a suposta prática do crime do art. 261, por três vezes, na forma dos arts. 29 e 71, um deles c/c art. 263, todos do Código Penal.

O que dizem os citados

Em nota, Washington Quaquá afirmou:

“Recebo com indignação mas com tranquilidade a decisão da primeira instância sobre o aeroporto de Maricá, que absurdamente me condenou a 3 anos em regime aberto. Tenho certeza que as instâncias superiores farão justiça e anularão tal decisão. Antes de meu governo o Aeroporto de Maricá era controlado por traficantes. Foi com coragem e destemor que expulsei os traficantes e devolvi o aeroporto para a cidade e para as atividades lícitas. No curso do processo, forças poderosas e ricas, que movimentavam ilicitamente milhões no aeroporto, tentaram me calar e reverter minha decisão. Aproveitaram a fatalidade da morte de um juiz em um treinamento em avião competente sem condições de voo, para tentar me atingir, me processando e buscando uma prisão. Os laudos da aeronáutica, certificados pelos seus radares, foram cabais em demonstrar que o avião do juiz não só ‘nunca tentou se aproximar do aeroporto de Maricá’, como se desintegrou no ar porque já estava há 900 horas sem manutenção, que o deveria fazê-la a cada 100; e que possuía parafusos incompatíveis com a fuselagem. Todas as testemunhas de acusação eram usuários e usufruíram do ‘esquema’ do aeroporto. Nenhuma delas se sustenta e nenhum avião foi impedido de pousar, nem de decolar. Confio que as instâncias superiores vão reparar essa injustiça e fazer com que a democracia brasileira possa confiar no seu imprescindível sistema judiciário, tão desacreditado hoje em dia por decisões de claro cunho político e partidário.”

Lourival Casula Filho, vice-prefeito de Itaboraí e ex-secretário de desenvolvimento econômico, informou que está de luto e não quer se pronunciar no momento. Em um espaço curto de tempo perdeu dois irmãos e um sogro.

O G1 tenta contato com a defesa do ex-Secretário Municipal de Segurança Pública de Maricá, Fabrício Soares Bittencourt.

O Presidente Estadual do PT, João Maurício, também se manifestou em nota, em apoio ao Quaquá.

“Companheiras e companheiros, venho por meio desta nota, manifestar o meu total apoio e solidariedade ao querido companheiro ex-prefeito da cidade de Maricá e Vice-presidente nacional do Partido dos Trabalhadores e das Trabalhadoras, Washington Quaquá, que vem sendo vítima de uma perseguição injusta ao ser condenado em primeira instância em um processo que tentam jogar um acidente aéreo, indevidamente sob a sua responsabilidade, acidente este que inclusive foi inocentado da acusação. O ex-prefeito Washington Quaquá, foi fundamental quando atuou para acabar com os desmandos daqueles que exploravam o aeroporto de Maricá de forma irresponsável e até criminosa, como apontou a CPI do narcotráfico. Quaquá fez isso mantendo o funcionamento da pista com segurança. Agiu com muita coragem devolvendo o aeroporto para à Cidade. Infelizmente vivemos um momento desafiador, onde tentam de todas as formas perseguir e criminalizar injustamente lideranças de esquerda. Ferindo princípios republicanos, tentando destruir a imagem de pessoas honestas e comprometidas com o povo. Hoje o aeroporto é fundamental no desenvolvimento da cidade e instrumento de crescimento de Maricá. Sou solidário ao companheiro Quaquá e tenho certeza que ele irá provar a sua inocência nas instâncias superiores”.

Relembre

• Duas pessoas morrem após queda de avião em lagoa de Maricá
• Piloto diz que teve que arremeter antes de acidente em Maricá
• MPF denuncia prefeito por falha em manutenção de aeroporto

Por Anna Beatriz Lourenço, G1

Boeing 747 faz ziguezague e arremete no último segundo para evitar avião da Gol em SP

De acordo com informações de Carlos Ferreira, do Portal Aeroin, na manhã desta segunda-feira (28), uma manobra interessante pôde ser observada no aeroporto de Guarulhos, quando um Boeing 747 ziguezagueou na aproximação final para, aparentemente, abrir distância de uma aeronave da Gol que seguia adiante.

O intento do piloto do jumbo, no entanto, não surtiu efeito, e o controlador ordenou uma arremetida no último segundo antes do pouso.

A cena foi gravada e disponibilizada no Youtube pelo Canal Golf Oscar Romeo, que possui câmeras apontadas 24 horas por dia para os principais aeroportos que servem à cidade de São Paulo.

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero do Corpo de Bombeiros sofre acidente no Norte de Minas (vídeo)

Aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação de Unidade de Suporte Avançado que atendia um homem vítima de infarto. Acidente foi em Jequitaí na manhã desta segunda (28) e a dinâmica ainda não foi informada. Segundo a nota do Corpo de Bombeiros, não houve feridos graves.

Acidente foi em Jequitaí, no Norte de Minas (Foto: Redes sociais/ Divulgação)

O helicóptero Airbus AS 350B, prefixo PT-SUS, do Corpo de Bombeiros de MG, fabricado em 2017, sofreu um acidente na manhã desta segunda-feira (28) em Jequitaí, no Norte de Minas. O helicóptero caiu ao lado de um posto de gasolina e em frente a um restaurante da cidade. A dinâmica e as causas não foram informadas.

De acordo com as primeiras informações repassadas pelos bombeiros, o acidente aconteceu quando a aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação da Unidade de Suporte Avançado (USA), que atendia um homem vítima de infarto agudo do miocárdio.

“Não houve comprometimento do atendimento à vítima, uma vez que o acidente ocorreu antes do embarque. A aeronave estava tripulada por quatro pessoas e todas estão recebendo o suporte das unidades de área e do Comando do CBMMG. Não houve feridos graves e toda a tripulação se encontra bem. A causa do acidente ainda não é conhecida e os órgãos de investigação já foram acionados”, diz a nota enviada pelos bombeiros.

Veja vídeo do momento do acidente:

O helicóptero Arcanjo 05 é operado pelo Corpo de Bombeiros e tripulado com uma equipe mista composta por militares e profissionais do Samu. Em nota, a assessoria do Samu informou que um médico, uma enfermeira e dois militares do Corpo de Bombeiros foram atendidos por uma equipe da USA do Samu de Pirapora que estava no local.

“O médico do Samu apresentava dor na região lombar e no ombro, sendo que os demais profissionais, aparentemente, não tiveram ferimentos”. A equipe foi levada ao hospital onde passará por exames.

Ainda de acordo com o Samu, a vítima que sofreu um infarto estava sendo levada de Pirapora para Montes Claros e após o incidente, o transporte continuou sendo feito pela Unidade de Suporte Avançado.

Por Marina Pereira, G1 Grande Minas / Estado de Minas / ANAC

Com reservas por mais de R$ 600 mil, balão levará turistas ao espaço

Empresa norte-americana Space Perspective está vendendo passeios de 6 horas na cápsula do dirigível, que, em testes, já alcançou uma altura de 33 mil metros.

A empresa de voos espaciais Space Perspective planeja enviar turistas até um
balão gigante a milhares de quilômetros de altitude (Foto: Space Perspective)

Um balão gigante em órbita com a Terra levará turistas até o espaço, com as primeiras viagens já marcadas para o início de 2024. A iniciativa é da empresa norte-americana Space Perspective, que está aceitando reservas a um preço único de US$ 125 mil — ou aproximadamente R$ 618 mil.

O valor inclui o transporte de oito pessoas, que serão conduzidas por um piloto durante um trajeto de 6 horas na cápsula pressurizada do balão. O veículo, que se chama “Spaceship Neptune”, tem até um bar e um banheiro para o usufruto dos turistas.

A empresa responsável pelo projeto já realizou um primeiro teste no dirigível no último dia 18 de junho, em que ele chegou a uma altitude de 33 mil metros. Para se ter uma ideia, isso corresponde a três vezes a altura que um avião normal é capaz de alcançar.

O voo inaugural ocorreu no aeroporto Space Coast Spaceport em Titusville, na Flórida, em colaboração com a empresa Beyond Earth, que cuidou do design do balão. O veículo tomou a forma de uma água-viva, projetada por tecnologia de aprendizado de máquina que reuniu mais de mil imagens de carambolas-do-mar (filo Ctenophora) até chegar à aparência final do dirigível.

O balão emitiu luzes de várias cores e serviu para representar a “biodiversidade essencial e a interdependência de todos os organismos vivos” – mais especificamente, a “vida oceânica oculta”, que é raramente incluída na história da vida da Terra, segundo informou a Space Perspective, em comunicado.

As primeiras viagens de turistas no balão estão previstas para o início de 2024 (Foto: Space Perspective)

As próximas viagens no balão prometem passar acima de 99% da atmosfera terrestre. Durante o percurso, será possível ter uma visão de 360 graus do nosso planeta até que o veículo finalmente pouse em segurança no oceano. Por fim, os passageiros serão levados por um navio até terra firme.

Ao contrário das viagens em foguetes espaciais, não há preparação mínima nem demandas físicas para os turistas que embarcarem na cápsula de 5 metros de diâmetro. Isso porque o invento não usa propulsão de foguete nem aceleração da força da gravidade.

Um voo inaugural do balão alcançou altura de 33 mil metros (Foto: Space Perspective)

Além disso, o balão tem um tamanho de 100 metros e é movido a hidrogênio. "O gás de sustentação dentro do balão é mais leve que o ar e permite que Netuno flutue no topo da atmosfera da Terra como um cubo de gelo na água", explica a empresa em seu site.

Interessados em viajar no veículo não irão precisar pagar tudo de uma vez. É possível realizar um primeiro pagamento de US$ 1 mil, que seria cerca de R$ 4,9 mil, e desembolsar o resto mais tarde. Para mais informações, acesse o site da Space Perspective.

Veja abaixo vídeo do voo inaugural do balão:

Via Galileu

Avião de pequeno porte cai em baía nos EUA e todos sobrevivem

No domingo (27), o avião Cessna 182 Skylane, prefixo N5324B, da empresa Plane Jane, operando para a Skydive Ocean City, caiu em uma baía no Oceano Atlântico durante um pouso de emergência perto de Ocean City, Maryland (EUA). 

A aeronave chegou a quicar na pista. Todos os cinco ocupantes a bordo foram resgatados com vida do avião.

O acidente ocorreu perto do Aeroporto Regional de Salisbury Ocean City. A polícia afirma que o piloto foi identificado como Matthew Cortigiani, de Utah, de 25 anos.

Cortigiani disse à polícia que fumaça enchia a cabine enquanto tentava desligar o avião. Foi quando a polícia disse que ele se virou para tentar pousar no aeroporto. Mas o avião saltou durante a aterrissagem e saiu da pista para a baía. Os primeiros a responder correram para tirar o 5 da água. Um dos passageiros foi levado ao Tidalhealth Peninsula Regional em Salisbury para tratamento.

O National Transportation Safety Board e a FAA foram notificados. O Worcester County Bureau of Investigations e a FAA estão investigando o acidente.

General Motors é mais uma empresa a testar hidrogênio em aviões

Power Cube, da General Motors (Imagem: General Motors)

A General Motors é uma das montadoras compromissadas a eliminar de uma vez por todas os carros a combustão de seu portfólio. Não satisfeita com esse objetivo, a gigante estadunidense agora parte para investir em outros mercados e já mira na aviação, outro ambiente fértil para inovações. Prova disso é que a empresa firmou parceria com a francesa Liebherr para testar novos sistemas de propulsão com células de combustível a hidrogênio.

A montadora já possui uma divisão interna voltada para o desenvolvimento de motores movidos a hidrogênio, chamada de GM Hydrotec. Os estudos, porém, estavam restritos a automóveis e caminhões, pois, de olho na total eletrificação, a empresa quer ter alternativas para mercados que não devem se adequar a essa drástica mudança. A parceria com a Liebherr, porém, vai trazer a tecnologia de ambas para a aviação, já que a companhia francesa trabalha dentro da aviação fornecendo peças e sistemas de segurança.

As duas empresas devem trabalhar em um sistema integrado que poderá ser utilizado na aviação comercial. O novo esquema de propulsão, baseado nas tecnologias já existentes da GM Hydrotec, ainda está nos estágios preliminares de desenvolvimento e está prestes a ser testado em um laboratório da Liebherr-Aerospace em Toulouse/FRA, onde a francesa já trabalha em projetos e sistemas alternativos de propulsão para o transporte aéreo.

"A mudança do sistema convencional para um sistema de geração de energia elétrica baseado na tecnologia de hidrogênio significa grandes modificações nos sistemas a bordo da aeronave, que podem resultar em um desempenho melhor e mais eficiente do avião. Para isso, queremos provar e testar completamente. A vantagem da tecnologia de célula de combustível da GM é que ela se mostrou promissora em extensos programas automotivos e militares, além de ser confiável do ponto de vista de engenharia e fabricação", explica Francis Carla, diretor administrativo e de tecnologia da Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, em comunicado oficial.

As células de combustível que a GM desenvolve são projetadas para serem compactas e versáteis e estão entre as mais avançadas do mercado. Esse trabalho teve a colaboração direta da Honda, que ajudou os estadunidenses a criarem os Power Cubes, aparelhos que abrigam toda a essa tecnologia sustentável.

Vale lembrar que a Airbus já desenvolve uma aeronave 100% movida a hidrogênio, o Zero E, que deve ser lançado até 2035. Não se sabe, porém, qual será a empresa (ou as empresas) que a GM e a Liebherr vão fornecer eventuais motores ou sistemas a hidrogênio, mas é mais um indicativo que a indústria aeroespacial caminha para a sustentabilidade.

Por Felipe Ribeiro (Canaltech) - Fonte: Liebherr/GM