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Durante um voo de teste após uma mudança de motor, o hidroavião Martin JRM-3 Mars, prefixo 76822, da Marinha dos Estados Unidos, sofreu um incêndio no motor (interior, asa esquerda) e fez um pouso de emergência na Lagoa Ke'ehi, próximo a Diamond Head, no Havaí, em 5 de abril de 1950. A tripulação do avião foi resgatada, mas o avião explodiu e afundou.
O Martin JRM-3 Mars Bu. No. 76822, Marshall Mars, queimando Diamond Head, Oahu, Ilhas Havaianas, em 5 de abril de 1950 (Foto: Marinha dos EUA)
O naufrágio foi descoberto no fundo do mar em agosto de 2004, a uma profundidade de aproximadamente 1.400 pés (427 metros).
O Martin JRM Mars era um grande barco voador de quatro motores construído pela Glenn L. Martin Company para a Marinha dos Estados Unidos. originalmente projetado como um bombardeiro de patrulha, o protótipo XPB2M-1 de Marte fez seu primeiro voo em 3 de julho de 1942. Apenas cinco variantes de transporte foram construídas, quatro designadas JRM-1, sendo a última um JRM-2. Cada avião recebeu um nome individual derivado dos nomes de cadeias de ilhas no Oceano Pacífico: Marianas Marte , Havaí Marte , Filipino Marte , Marshall Marte e Caroline Marte . Esses aviões foram usados para transportar pessoal e carga entre a costa oeste dos Estados Unidos e as ilhas havaianas. Todos foram atualizados para JRM-3.
Quatro barcos voadores Martin JRM-3 Mars em formação (Foto: Marinha dos EUA)
O Martin JRM-2 Mars tinha uma tripulação normal de 4 pessoas, com acomodações para uma tripulação de alívio. Ele foi projetado para transportar 138 soldados de combate ou 34.000 libras (15.422 kg) de carga. Ele tinha 36,652 metros de comprimento, envergadura de asa de 200 pés e 0 polegadas (60,960 metros) e 13,310 metros de altura, com equipamento de praia. A área da asa foi de 3.686 pés quadrados (342,4 metros quadrados). O barco voador tinha um peso vazio de 80.701 libras (36.605 kg) e um peso máximo de decolagem (MTOW) de 165.000 libras (74.843 kg).
Uma publicação da NASA afirma: “Um coeficiente de arrasto de sustentação zero de 0,0233 e uma razão de arrasto de sustentação máxima de 16,4 tornaram o JRM o mais aerodinamicamente eficiente de todos os barcos voadores”.
Um Martin JRM Mars da Marinha dos EUA (Foot: Glenn L. Martin Co.)
O JRM-3 tinha uma velocidade de cruzeiro de 165 nós (190 milhas por hora/306 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 211 nós (243 milhas por hora/391 quilômetros por hora) a 15.600 pés (4.755 metros). O teto de serviço era de 19.700 pés (6.005 metros) e seu alcance era de 3.790 milhas náuticas (4.361 milhas terrestres/7.019 quilômetros).
O desastre aéreo de Gatow em 1948 foi uma colisão aérea no espaço aéreo acima de Berlim, Alemanha, que ocorreu em 5 de abril, gerando um incidente internacional. Um avião de passageiros Vickers VC.1B da British European Airways (BEA) caiu perto da base aérea RAF Gatow, após colidir com um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética.
Todos os dez passageiros e quatro tripulantes a bordo do Viking morreram, assim como o piloto soviético. O desastre resultou em um impasse diplomático entre o Reino Unido e os Estados Unidos, por um lado, e a União Soviética de outro, a desconfiança intensificada que levou ao Bloqueio de Berlim nos primeiros anos da Guerra Fria .
Fundo histórico
O pano de fundo histórico do desastre aéreo foi a intensificação do confronto sobre o futuro de Berlim e da Alemanha. No final da Segunda Guerra Mundial, as potências aliadas concordaram em dividir e ocupar a Alemanha, incluindo a capital Berlim. Por meio de uma série de acordos, decidiu-se dividir a Alemanha e Berlim em quatro setores; os americanos, britânicos e franceses compartilhavam a metade ocidental de Berlim, enquanto os soviéticos ocupavam Berlim Oriental.
A divisão da Alemanha colocou Berlim bem dentro da zona de ocupação soviética e suprimentos para Berlim Ocidental tiveram de ser trazidos por via terrestre ou aérea das zonas americana, britânica e francesa na metade ocidental da Alemanha. A Alemanha era governada conjuntamente pelos aliados do tempo de guerra por meio de um Conselho de Controle Aliado, que se reunia periodicamente para coordenar eventos e discutir o futuro da Alemanha; enquanto Berlim era governada conjuntamente pela Kommandatura Aliada.
Em 1947, um tenso impasse diplomático e militar começou a se desenrolar entre os Estados Unidos, o Reino Unido e a União Soviética sobre o futuro da Alemanha. Os americanos e aliados da Europa Ocidental queriam incluir os setores da Alemanha que controlavam no Plano Marshall, um plano econômico para reconstruir a Europa após a devastação da guerra. Os soviéticos perceberam que o Plano Marshall era a base para uma aliança anti-soviética e pressionaram os americanos, britânicos e franceses a recuar.
Em 20 de março de 1948, o representante soviético saiu da reunião do Conselho de Controle Aliado e, em 31 de março de 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou financiamento para o Plano Marshall. As tropas soviéticas começaram a bloquear o corredor que trazia suprimentos das zonas ocidentais da Alemanha para Berlim Ocidental.
Em resposta, um número crescente de aeronaves trouxe suprimentos por via aérea da Alemanha Ocidental para o campo de pouso de Tempelhof no setor americano e o campo de pouso de Gatow no setor britânico de Berlim.
Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo em Berlim Ocidental e perseguir (ou o que os militares chamaram de "zumbido") voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. Apesar do perigo de voar em tais condições, as aeronaves civis continuaram a voar dentro e fora de Berlim.
O voo e a colisão
O Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da BEA, o avião envolvido no incidente
A aeronave envolvida no incidente era o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da British European Airways - BEA (foto acima), que voou pela primeira vez em 1947. O voo da BEA tinha uma tripulação de quatro membros, todos ex-membros da Royal Air Force. Havia dez passageiros a bordo, a maioria dos quais eram britânicos.
Nos dias anteriores ao incidente, aeronaves militares soviéticas estavam zunindo com aeronaves de passageiros americanas e britânicas enquanto passavam pelas zonas ocidentais da cidade.
Um Vickers 610 Viking 1B da BEA, similar ao avião que colidiu no ar
O Viking estava em um voo comercial programado de Londres via Hamburgo para Base da RAF Gatow, na Zona Britânica de Berlim. Aproximadamente às 14h30, enquanto o Viking estava na área de segurança do aeroporto se nivelando para pousar, um Yakolev Yak-3 soviético se aproximou por trás.
Um Yakovlev Yak-3 da antiga URRS, similar ao envolvido na colisão
Testemunhas relataram que, quando o Viking fez uma curva para a esquerda antes de se aproximar da terra, o caça mergulhou sob ele, escalou bruscamente e acertou a asa de bombordo do avião comercial com sua asa de estibordo.
O impacto arrancou ambas as asas em colisão e o Viking caiu dentro do Setor Soviético, em Hahneberg, em Staaken, fora do Setor Britânico, cerca de 4,0 km (2,5 milhas) a noroeste da Base Aérea de Gatow, e explodiu em chamas.
O Yak-3 caiu perto de uma casa de fazenda na Heerstrasse, dentro do setor britânico. Todos 14 ocupantes do Viking, assim como o piloto do Yak-3, morreram com o impacto.
Também foi testemunhado que o piloto do Yak estava fazendo acrobacias antes do acidente. A Força Aérea Soviética não informou aos controladores de tráfego aéreo da Força Aérea Real, em Gatow, de sua presença. Eles alegaram que o caça estava pousando em Dallgow, uma base aérea soviética próxima (embora o exame dos destroços mostrasse que o trem de pouso ainda estava recolhido, então isso era improvável).
Investigadores aliados concluíram mais tarde que a "colisão foi causada pela ação do caça Yak, que desrespeitou as regras de voo aceitas e, em particular, as regras de voo quadripartidas das quais as autoridades soviéticas faziam parte".
Placa memorial em Berlin-Westend
Consequências
Inicialmente, havia a crença de que a colisão pode ter sido deliberada por parte do piloto soviético. O general Sir Brian Robertson, governador militar britânico da Alemanha, foi imediatamente ver seu homólogo soviético, o marechal Vasily Sokolovsky, para protestar.
Sokolovsky expressou seu pesar pelo incidente e garantiu a Robertson que não foi intencional, no que Robertson parece ter acreditado; de qualquer forma, ele cancelou sua ordem anterior de fornecer proteção aos caças para todos os aviões de transporte britânicos que entravam ou saíam de Gatow (as autoridades americanas emitiram uma ordem semelhante e também a cancelaram).
O Ministério das Relações Exteriores britânico divulgou um comunicado que "Uma visão muito séria seria tomada em Londres sobre o acidente aéreo em Berlim". Além disso, as autoridades britânicas sentiram que o piloto soviético tinha ordens para se comportar de maneira provocativa.
Também houve alguma controvérsia quanto às ações dos soviéticos imediatamente após o acidente. Carros de bombeiros e ambulâncias da RAF foram enviados de Gatow para o local da queda do Viking e, embora inicialmente tenham permissão para entrar na Zona Soviética, mais tarde foram convidados a se retirar.
Poucos minutos após a queda, os soldados soviéticos entraram na Zona Britânica e estabeleceram um cordão ao redor do caça acidentado. O major-general Herbert, o comandante britânico de Berlim, chegou e pediu-lhes que saíssem, mas o oficial encarregado recusou. Um oficial superior chegou mais tarde e concordou com a remoção de todos, exceto um único guarda, em troca permitindo que um guarda britânico fosse colocado sobre os destroços do Viking.
Inquéritos
Uma comissão de inquérito britânica-soviética foi criada em 10 de abril. O representante soviético, major-general Alexandrov, recusou-se a ouvir as evidências de testemunhas alemãs ou americanas, alegando que apenas as evidências britânicas e soviéticas eram relevantes e, em qualquer caso, os alemães não eram confiáveis. Em 13 de abril, os britânicos encerraram os procedimentos dizendo que não podiam prosseguir com base nisso.
Em seguida, um tribunal de inquérito britânico foi convocado pelo general Robertson e mantido em Berlim de 14 a 16 de abril. Isso descobriu que o acidente foi acidental, que a falha no acidente foi inteiramente do piloto soviético e que o capitão John Ralph e o primeiro oficial Norman Merrington DFC da BEA não foram nem um pouco culpados pelo acidente.
No entanto, os soviéticos anunciaram que a culpa foi inteiramente da aeronave britânica, que emergiu de uma nuvem baixa e colidiu com o caça. O inquérito britânico ouviu que o Viking estava voando a 1.500 pés (457 m), bem abaixo da base da nuvem de 3.000 pés (914 m).
A veterana russa de 99 anos da Segunda Guerra Mundial, Maria Koltakova, participou de um treinamento a bordo de um simulador de voo do Sukhoi Su-34 na base aérea de Voronezh Malshevo, ao sul de Moscou.
Por uma hora e meia, Koltakova atuou como navegadora do piloto da Força Aérea Russa Andrei Dyachenko. “Junto com Maria Denisovna voou o piloto militar, Tenente Coronel Andrei Dyachenko. Eles realizaram uma série de manobras acrobáticas: curvas forçadas e de combate, volta oblíqua, volta Nesterov e barris horizontais”, disse a assessoria de imprensa do Distrito Militar Ocidental.
“Além disso, eles reabasteceram em conjunto no ar e, finalmente, identificaram os navios de guerra" inimigos "com a ajuda de meios ótico-eletrônicos de direcionamento e os destruíram com a ajuda de aeronaves ar-solo.”
Desenvolvido na década de 1980, o Sukhoi Su-34 'Fullback' é um caça-bombardeiro capaz de realizar missões de ataque em alvos aéreos, marítimos e terrestres. É operado por uma equipe de duas pessoas sentadas lado a lado.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Maria Koltakova se ofereceu para se alistar no Exército Vermelho em 1942 e serviu em um batalhão de ambulâncias. Entre outros eventos importantes, ela participou da batalha de Kursk. Apelidada de "Avó de Aço", a veterana de guerra já experimentou paraquedismo, mergulho, asa delta, balão de ar quente. No início de março de 2021, ela até dirigia um tanque de guerra T-72. Koltakova foi listada no Livro Russo de Grava 14 vezes desde 2015.
Embora haja algumas desvantagens em se sentar na fila de saída, para a maioria dos aviadores, vale a pena pagar por todo o espaço extra para as pernas que você ganha. Mas um conceito do Airbus sugere que há uma maneira das companhias aéreas roubarem todo esse adorável espaço para as pernas, substituindo-o por uma almofada de assento dobrável.
Sentar na fila de saída tem suas desvantagens, mas geralmente vem com muito espaço adicional para as pernas, como neste Embraer E-Jets E2 ( Foto: Getty Images)
As linhas de saída podem perder o espaço para as pernas
Para muitos aviadores, conseguir um assento na fila de saída é o Santo Graal das viagens em classe econômica. Enquanto algumas companhias aéreas cobram mais por esses assentos, em outras, é apenas a sorte do sorteio e significa muito mais espaço para as pernas para sua viagem.
Em aeronaves com saídas sobre as asas, a fila de saída tende a ter uma distância entre os assentos de cerca de 36 polegadas (91 cm), que é muito mais generosa do que os 31 ou 30 polegadas no resto da cabine econômica. A desvantagem é que esses assentos só podem ser ocupados por maiores de 15 anos, e aqueles que estão sentados neles devem ser fisicamente capazes e não podem viajar com animais de estimação.
A razão para todas essas regras é simples - em uma emergência, você é o primeiro a agir. Aqueles na fila de saída podem ser solicitados a operar a porta em uma emergência e serão informados pela tripulação de cabine sobre isso antes da decolagem. Eles precisam ser capazes de se mover rapidamente, para limpar a linha e dar passagem a outros que precisam sair do avião.
E é por isso que também há mais espaço para as pernas - para permitir uma quantidade mais generosa de espaço no piso no caso de uma evacuação rápida. Mas a Airbus apresentou um plano para se livrar desse benefício.
O assento X-tend
No Crystal Cabin Awards de 2019, frequentemente referido como o 'Oscar' do design da cabine da aeronave, a Airbus apresentou um conceito que chama de Seat X-tend. Este assento é um conceito único de fila de saída, com um mecanismo de recolhimento automático que se dobra quando o assento está desocupado. Ele foi projetado principalmente para aeronaves de corpo estreito com saídas sobre as asas, mas também poderia ser usado em outros lugares.
O assento X-tend daria vinte centímetros para trás em relação ao resto da cabine (Imagem: Airbus)
O princípio desse conceito é que, ao invés de dar todo aquele adorável espaço para as pernas dos passageiros nas filas de saída, as companhias aéreas poderiam dar a eles uma distância normal dos assentos e ainda ter espaço para uma evacuação de emergência. A Airbus diz que isso vai ocupar cerca de 10 ”de espaço em um narrowbody, que pode então ser distribuído para outros assentos na cabine.
Caso você esteja se perguntando, não, não haveria um colete salva-vidas embaixo do seu assento. Em vez disso, o colete salva-vidas seria guardado sob o assento da frente. Outras desvantagens de se sentar na fila da saída persistem, como a idade e as limitações de habilidade, a falta de reclinar e a proibição de manter a bolsa no chão.
O mecanismo se dobraria quando não estivesse em uso, para permitir uma passagem segura pela saída de emergência (imagem: Airbus)
Em um A320neo típico em uma configuração econômica, haverá 30 fileiras de assentos com 30 a 31 polegadas de inclinação. Os 10 polegadas extras não são suficientes para espremer outra fileira de assentos, portanto, distribuir esses 10 polegadas extras ao redor da cabine resultará em 10 fileiras por uma polegada a mais ou em todas as fileiras, 0,33 polegadas extras.
O único benefício realista deste roubo de espaço para as pernas da linha de saída, até onde podemos ver, seria dar a duas linhas mais cinco centímetros de inclinação cada - criando uma mini-cabine "econômica premium", ou talvez um produto de classe executiva de curta distância. Considerando o trabalho que precisaria ser feito para instalar este assento e reconfigurar o resto da cabine, não podemos imaginar que seja um conceito que vá muito além disso, pelo menos não para o mercado de retrofit.
Para uma nova instalação, talvez uma companhia aérea de baixo custo considere isso. Se isso fosse combinado com um pitch de 28 polegadas apertado em todo o resto da cabine, poderia, talvez, possivelmente, haver espaço para mais uma fileira de assentos.
O helicóptero em miniatura Ingenuity está oficialmente encostando em solo marciano. O veículo, que estava acoplado na sonda Perseverance, foi liberado para se movimentar sozinho no sábado (3).
Segundo o NASA Jet Propulsion Laboratory, que cuida da missão e foi o responsável por fabricar os robôs, o procedimento envolvia uma queda de cerca de 10 cm da "barriga" da Perseverance, onde o helicóptero estava guardado, até atingir a terra firme sem danos.
O próximo desafio envolve sobreviver sozinho no planeta. O veículo de 1,8 kg com baterias recarregáveis precisa se manter aquecido na noite fria de Marte usando os próprios sistemas pela primeira vez — antes, ele compartilhava a energia da própria sonda. O JPL ainda publicou uma foto que, tirada pela Perseverance, mostra o objeto agora independente.
O primeiro voo da Ingenuity por Marte está programado para 11 de abril, sendo que os materiais e dados capturados chegarão à equipe da NASA na Terra apenas no dia seguinte. O helicóptero é o primeiro da categoria a voar fora da Terra e conta com duas câmeras, além de sensores para auxiliar durante o voo.
O objetivo do helicóptero é testar formas de locomoção aérea em outro planeta, além de capturar fotos e vídeos de Marte sob outras perspectivas.
Não é sempre que um avião chega ou pousa no aeroporto errado. Mas no domingo, 4 de abril, a Ethiopian Airlines ganhou a dobradinha diária. Dois Boeing 737-800 da Ethiopian Airlines dirigiram-se ao mesmo aeroporto em construção na África. Um dos Boeings, um avião de carga, pousou. O outro, um voo de passageiros, chegou a 50 pés depois de fazê-lo.
De acordo com um relatório no site One Mile At A Time, o primeiro Boeing 737-800 da Ethiopian Airlines estava operando um voo de carga. Ele pousou no aeroporto errado em Ndola, Zâmbia, no domingo. A aeronave em questão era ET-AYL.
O vídeo compartilhado online mostra trabalhadores da construção civil confusos olhando enquanto o 737 taxiava no aeroporto inacabado.
De acordo com o site de rastreamento de voos FlightRadar24.com, esse avião operava um voo do Aeroporto Internacional de Bole, em Addis Abeba, para o anteriormente denominado 'Aeroporto Simon Mwansa Kapwepwe' em Ndola, recentemente renomeado como 'Ndola International'. Em vez disso, o Boeing 737-800 pousou no ainda a ser concluído Aeroporto Internacional Copperbelt, que recentemente foi renomeado Simon Mwansa Kapwepwe.
Se você está confuso com os dois aeroportos Simon Mwansa Kapwepwe, sem dúvida isso não ajudou os pilotos da Ethiopian Airlines, que claramente não tinham certeza para onde estavam indo.
O rastreamento de voo sugere que a aeronave estava em curso para uma abordagem direta em Ndola International, localizada no lado leste de Ndola. Mas a cerca de 60 quilômetros ao norte de Ndola, o avião desviou na direção sudoeste, indo em linha reta para o novo aeroporto parcialmente construído localizado do outro lado de Ndola.
O primeiro Boeing 737-800 desviou na direção sudoeste, indo para o aeroporto errado (Imagem: FlightRadar24.com)
O One Mile At A Time também relata que um segundo Boeing da Ethiopian Airlines quase repetiu o erro logo após o primeiro. Nesse caso, os pilotos perceberam o erro antes de pousar e deram uma volta antes de seguir para o aeroporto correto.
O segundo Boeing chegou a 50 pés do pouso
Enquanto o primeiro voo foi de carga, o segundo voo que quase pousou no aeroporto errado foi um voo de passageiros. O ET871 era outro 737-800 operando um serviço regular entre Addis Ababa e Ndola no mesmo dia. De acordo com relatos da mídia social , os pilotos na área sabiam que o segundo Boeing estava a 50 pés do solo antes de perceber o erro e abortar.
O segundo Boeing deu uma volta antes de seguir para o aeroporto certo (Imagem: FlightRadar24.com)
“Tentamos avisá-los que eles estavam se aproximando da pista errada, mas não conseguimos receber uma chamada”, disse um piloto.
“Não tenho certeza do que os fez andar tão tarde - notei um X muito fraco nas extremidades da pista. Talvez eles tenham visto isso? "
Depois de segurar a cabeça um pouco, os pilotos do segundo avião de passageiros seguiram para o aeroporto correto.
Como mostra a imagem acima de Ndola e seus arredores, os dois aeroportos têm pistas com orientações semelhantes. O aeroporto operacional de Ndola, Ndola International, pode ser visto logo abaixo do subúrbio de Itawa. Do outro lado da cidade, à esquerda de Chisawokona, fica o Aeroporto Internacional Copperbelt, muito maior e ainda inacabado, agora chamado Simon Mwansa Kapwepwe.
Os dois incidentes serão um golpe para a Ethiopian Airlines, indiscutivelmente a companhia aérea mais conceituada da África. Na última década, a companhia aérea dobrou de tamanho e, antes da crise global no setor de viagens, vendia quase 27 milhões de assentos por ano. A companhia aérea sobreviveu à calamidade do acidente do 737 MAX em março de 2019.
Há apenas duas semanas, a Ethiopian Airlines estava comemorando a chegada de um novo avião de carga. O CEO da Ethiopian, Tewolde GebreMariam, elogiou o avião como uma virada de jogo, ajudando a companhia aérea a transportar suprimentos médicos e vacinas pela região. Ironicamente, é o mesmo avião que pousou no aeroporto errado no domingo. O avião certamente ajudará a chamar a atenção para a Ethiopian Airlines, mas não o tipo de holofote que Tewolde GebreMariam tinha em mente.
O Lockheed C-5A Galaxy 68-0218 decola da Base Aérea de Tan Son Nhut, Vietnã do Sul, às 16h00, sexta-feira, 4 de abril de 1975 (Foto: CORBIS)
Com a aproximação do fim da Guerra do Vietnã, foi decidido evacuar 2.000 órfãos, a maioria sob os cuidados de um hospital americano em Saigon, na República do Vietnã do Sul, e levá-los para um local seguro nos Estados Unidos. Era a "Operação Babylift".
Em 4 de abril de 1975, o primeiro voo foi a bordo de um transporte pesado Lockheed C-5A Galaxy da Força Aérea dos EUA, número de série 68-0218, pilotado pelos capitães Dennis W. Traynor III e Tilford Harp.
Uma equipe médica da Base Aérea de Clark, nas Filipinas, comandada pela Primeira Tenente Regina Claire Aune (foto ao lado), Corpo de Enfermagem da Força Aérea dos Estados Unidos, estava a bordo quando o enorme avião de transporte pousou na Base Aérea de Tan Son Nhut em Saigon. Quando foi descoberto que haveria cerca de 250 órfãos a bordo, muitos deles doentes ou feridos, outra equipe médica de um Starlifter C-141 se ofereceu para acompanhar a equipe do Tenente Aune no voo de ida.
Quando o Galaxy decolou de Saigon às 16h, havia 328 pessoas a bordo, incluindo tripulação de voo, equipes médicas, órfãos e seus acompanhantes, bem como outro pessoal dos EUA.
O C-5A subiu rapidamente para 23.000 pés (7.010 metros). Poucos minutos após a decolagem, os bloqueios da rampa de carregamento traseira falharam. A descompressão explosiva arremessou pessoas e equipamentos por todo o avião, que se encheu instantaneamente de névoa. O tenente Aune foi lançado em toda a extensão do convés superior. O avião foi severamente danificado com dois sistemas hidráulicos inoperantes e muitos cabos de controle de voo rompidos.
Os pilotos só podiam controlar o avião com o impulso do motor. Eles começaram uma descida de emergência e voltaram para Tan Son Nhut.
Incapaz de manter o voo, por volta das 4:45 da tarde, o Galaxy pousou em um arrozal a duas milhas da pista a 270 nós (500 quilômetros por hora). Deslizou por um quarto de milha, ficou no ar por mais oitocentos metros, então tocou o solo e deslizou até atingir um dique elevado e se dividir em quatro seções. 138 pessoas morreram no acidente.
Helicópteros perto dos destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)
Embora ela mesma estivesse gravemente ferida, a tenente Aune começou a evacuar as crianças. Quando os helicópteros de resgate chegaram, eles não puderam pousar perto do transporte destruído, então as crianças tiveram que ser carregadas.
Depois de ajudar no parto de cerca de oitenta bebês, Regina Aune não conseguiu continuar. Ela pediu ao primeiro oficial que viu ser dispensado de suas funções e desmaiou. Em um hospital, descobriu-se que ela tinha um pé quebrado, uma perna quebrada e uma vértebra nas costas, além de vários outros ferimentos.
Destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)
Regina Aune se tornou a primeira mulher a receber o Prêmio Cheney da Força Aérea, que foi estabelecido em 1927 e é concedido " a um aviador por um ato de bravura, extrema firmeza ou abnegação em um interesse humanitário, realizado em conexão com aeronaves, mas não necessariamente de natureza militar. “
Onze membros da tripulação do Galaxy estavam entre os mortos, incluindo a capitã Mary Therese Klinker, Nurse Corps, Força Aérea dos Estados Unidos.
Os pilotos, Capitão Dennis W. Traynor III e Capitão Tilford W. Harp, foram agraciados com a Cruz da Força Aérea pelo que o General Paul Carlton, Comandante do Comando de Transporte Aéreo Militar, chamou de “uma das maiores demonstrações de habilidade aérea que já ouvi falar.”
O capitão "Bud" Traynor (foto ao lado) pilotava o C-5A Galaxy que caiu em 1975 em Saigon como parte da Operação Babylif.
Após um acidente em 4 de abril, que matou 78 crianças, o empresário americano Robert Macauley interveio e alugou um Boeing 747 da PanAm para levar 300 delas aos EUA.
A operação acabou em 26 de abril, com a ocupação do aeroporto Tan Son Nhat pelas forças norte-vietnamitas. Quatro dias depois, o Vietnã do Sul deixaria de existir.
Bebês a bordo do Boeing 747 da PanAm
Hoje, com o Vietnã buscando um capitalismo à chinesa e se reaproximando do Ocidente, as crianças da Operação Babylift contam com a ajuda da ONG Operation Reunite para tentar encontrar seus parentes ou até pais no Vietnã, por meio de testes de DNA.
Em 4 de abril de 2016, o voo 7703 foi um voo doméstico programado operado pela Batik Air, subsidiária da Lion Air, do Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, para o Aeroporto internacional Sultan Hasanuddin, em Makassar.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air
Durante a decolagem do Aeroporto Halim Perdanakusuma, o Boeing 737-8GP (WL), prefixo PK-LBS, da Batik Air, colidiu com o ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, que estava sendo rebocado pela pista.
Ambas as aeronaves eram relativamente novas, construídas em 2014 de acordo com um oficial do NTSC. O ATR 42-600 foi entregue à TransNusa Air Services em setembro de 2014 e o Boeing 737-800 foi entregue à Batik Air em novembro de 2014. Ninguém morreu ou ficou ferido no acidente.
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa
Plano de fundo
O Aeroporto Halim Perdanakusuma é um aeroporto comercial e militar localizado no leste de Jacarta. O aeroporto, anteriormente um aeroporto exclusivamente militar, tornou-se uma instalação civil na década de 1970, antes de se converter em uma instalação militar novamente em 1991, após a conclusão do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta nas proximidades de Tangerang.
Em 2014, o aeroporto voltou a receber voos comerciais. Isso ocorreu devido ao congestionado Aeroporto Soekarno-Hatta, e essa mudança para transformar Halim em um aeroporto comercial e militar conjunto diminuiria o congestionamento no Aeroporto Soekarno-Hatta.
No entanto, as instalações do aeroporto não eram suficientes para lidar com aviões comerciais. Vários políticos criticaram a decisão de mudar a operação do Aeroporto Halim Perdanakusuma de militar para uso conjunto. Vários deles pediram ao governo para mudar o aeroporto de volta para militar; eles esperavam que o aeroporto se transformasse novamente em um aeroporto militar após a conclusão do plano de expansão no Aeroporto Soekarno-Hatta.
Colisão
Com base em uma coletiva de imprensa conduzida pelo Diretor-Geral da Aviação Civil, o acidente ocorreu às 19h55. O ATR-42 da TransNusa Air Services estava sendo rebocado para um hangar quando o voo 7703 estava decolando.
A asa esquerda do voo 7703 cortou o estabilizador verticale asa externa esquerda do ATR 42 e a asa esquerda do voo 7703 seriamente danificada. O voo 7703 então "sacudiu", desviou e sua asa e pegou fogo.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air com a asa esquerda danificada
As testemunhas afirmaram que houve um grande estrondo quando a colisão aconteceu, alguns segundos depois, eles notaram que a asa esquerda do voo 7703 estava pegando fogo. Os sobreviventes relembraram os pilotos gritando "Fogo! Fogo!"
Alguns passageiros não sabiam que havia acontecido uma colisão, e apenas sentiram um solavanco semelhante ao de um pneu de carro batendo em um buraco na rua, enquanto outros estavam chorando e "gritando de terror".
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, foi muito danificado
Os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, o corpo de bombeiros do aeroporto foi acionado e extinguiu as chamas na asa, então os passageiros e tripulantes foram transportados de ônibus até o terminal de passageiros do aeroporto. Batik Air afirmou mais tarde que os sobreviventes seriam levados por outro avião para Makassar.
Investigação
O Ministro dos Transportes, Ignasius Jonan, encarregou o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes de investigar a causa do acidente. Jonan posteriormente criticou Angkasa Pura pelo vácuo de poder na gestão do Aeroporto Halim Perdanakusuma nas duas semanas anteriores.
O Diretor Presidente da TransNusa Air Services Juvenile Jodjana deu uma entrevista coletiva e afirmou que a tripulação do caminhão de reboque seguiu o procedimento estabelecido para rebocar o ATR-42. A aeronave deveria estacionar em um pátio na parte sul do aeroporto. O porta-voz do Batik Air também afirmou que a tripulação do voo 7703 seguiu os procedimentos e foi liberada para decolagem pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Os investigadores recuperaram as duas caixas pretas de ambas as aeronaves e analisariam o conteúdo em suas instalações (a caixa preta do ATR provavelmente não revelaria nada, pois a energia elétrica CA não estaria disponível). Eles questionaram a tripulação do voo 7703 e falaram com o controlador de tráfego aéreo que estava de plantão. O NTSC também entrevistaria a equipe de solo no caminhão de reboque, investigaria o procedimento de táxi, assim como a manutenção de ambas as aeronaves.
Depois de analisar o conteúdo da caixa preta, foi revelado que o Batik Air havia sido liberado para decolar, enquanto o ATR 42 da TransNusa Air Services ainda estava na pista. Os pilotos sabiam que uma colisão era inevitável e tentaram manobrar o avião para evitar uma colisão mais severa.
O NTSC mais tarde transcreveria o CVR e o FDR de ambas as caixas pretas. Devido a um grande número de casos de incidentes aéreos na Indonésia, o NTSC afirmou que levaria até cinco meses para resolver a causa da colisão. O serviço de assistência em terra no aeroporto Halim Perdanakusuma foi suspenso pelo governo em resposta ao acidente.
Os especialistas acreditam que o acidente pode ter sido causado por uma coordenação fraca entre o ATC, a tripulação do caminhão de reboque e a tripulação do voo 7703 e afirmaram que se o voo 7703 estava viajando em alta velocidade, o incidente poderia ter sido semelhante ao desastre do Aeroporto de Tenerife em 1977.
Os gravadores de voo, seja o gravador de voz da cabine ou o gravador de dados de voo, do ATR 42, não forneceram nenhum dado, pois não havia energia elétrica no momento do acidente. Portanto, o NTSC só poderia recuperar os gravadores de voo do Boeing 737, que era alimentado com energia elétrica CA na época.
O NTSC afirmou que, como o ATR 42 rebocado não tinha energia elétrica, nenhuma das luzes dentro e fora da aeronave estava acesa. A comunicação de rádio também estava desligada, portanto, a equipe de solo do ATR 42 rebocado só poderia se comunicar com a Torre através da comunicação de rádio portátil.
O voo 7703 estava se comunicando com a torre na frequência de 118,6 MHz. As comunicações foram gravadas por equipamento terrestre automático de gravação de voz e CVR de boa qualidade; enquanto o ATR 42 rebocado estava se comunicando na frequência de 152,7 MHz. As comunicações no ATR 42 não foram gravadas. Com base em entrevista com a equipe de solo, o ATR 42 rebocado solicitou um reposicionamento para o pátio sul. Quando o voo 7703 foi empurrado para trás, a aeronave rebocada foi instruída pela unidade Halim Tower para continuar a rebocar e relatar taxiway "C".
A ausência de iluminação no ATR 42 impossibilitou o controlador de tráfego aéreo de perceber o movimento da aeronave, sabendo que era noite, agravado por uma leve chuva no Aeroporto de Halim. O controlador assistente só conseguia ver as luzes do veículo de reboque.
Neste ponto, o motorista do carro de reboque afirmou que viu que o voo 7703 estava se alinhando para a decolagem e então perguntou à Torre Halim se o voo 7703 estava iniciando a decolagem, mas não houve resposta da Torre Halim. Temendo que o vôo 7703 decolasse, o motorista do carro de reboque acelera o reboque e virou para o lado direito da pista.
O piloto afirmou que durante o alinhamento, as luzes ao redor do turn pad eram muito brilhantes e afetaram sua visão para a frente por um curto período. Era uma prática comum em Halim alinhar no bloco de virada além da pista de limiar 24. O controlador de tráfego aéreo então observou se havia outra aeronave ou veículo na pista.
Como eles não viram nenhuma outra aeronave na pista, o voo 7703 foi liberado para decolar pela Torre Halim. Durante a decolagem, o Primeiro Oficial percebeu que havia um objeto na pista (o ATR 42), o Capitão rapidamente assumiu o controle e acionou o leme para a direita imediatamente. O winglet do Boeing 737-800 então se chocou contra o ATR 42, a uma velocidade de 80 nós.
O ATR 42 da TransNusa foi danificado além do reparo e foi amortizado, perdendo seu estabilizador vertical e asa externa esquerda. O Batik Air 737 sofreu danos estruturais e de incêndio em sua asa esquerda e também poderia ter sido uma perda do casco, mas o 737 foi reparado e voltou ao serviço normal com Batik Air em setembro de 2016.
Os sobreviventes do acidente receberam mais tarde um voo de "compensação" da Batik Air. No entanto, como a maioria dos passageiros ficou "muito traumatizada" com o acidente, a maioria cancelou seus voos e exigiu reembolso da companhia aérea. Além da tripulação os três membros do Controle ATC (controlador, controlador assistente e supervisor), ficaram traumatizados com o acidente.
Como resultado do acidente, o Aeroporto Halim Perdanakusuma foi fechado até as 22h00. Vários voos que deviam pousar em Halim foram desviados para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Tangerang, Banten, incluindo cinco voos da Citilink.
A aeronave foi evacuada e a pista foi limpa de destroços. O aeroporto foi reaberto à meia-noite de 5 de abril e cinco voos, incluindo um com uma missão do Exército Indonésio de 200 soldados em Darfur, no Sudão do Sul, decolaram do aeroporto.
O Diretor-Geral da Aviação Civil, Surpastyo, afirmou que os passageiros que se atrasaram devido à colisão devem ser indenizados, pois afirmou que todas as companhias aéreas possuem um Procedimento Operacional Padrão (POP) para tratar favoravelmente os passageiros afetados. AirlineRatings.com, um site de avaliação de aviões de passageiros, apelidou a Batik Air como a companhia aérea mais insegura de 2016 devido a este acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e airlive.net)
Em 4 de abril de 2011, um jato de passageiros Bombardier CRJ-100 da Georgian Airways operando um voo doméstico de Kisangani para Kinshasa, na República Democrática do Congo, em nome das Nações Unidas, caiu ao tentar pousar em uma tempestade no aeroporto de Kinshasa. Das 33 pessoas a bordo, apenas uma, passageira, sobreviveu.
Uma investigação subsequente concluiu que a aeronave havia encontrado uma micro - explosão (downdraft severo) momentos depois de iniciar uma volta, e a perda de altitude resultante não poderia ser interrompida antes do impacto com o solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100ER), prefixo 4L-GAE, da Georgian Airways, alugado e operado pela Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo (MONUSCO) (foto acima), usando o indicativo UN-834. Essa aeronave foi entregue em 1996 à companhia aérea francesa Brit Air, como F-GRJA e vendida para a Georgian Airways em setembro de 2007.
Todos os membros da tripulação eram georgianos. O capitão e piloto em comando era Alexei Oganesyan, de 27 anos, que tinha 2.811 horas de voo, incluindo 1.622 horas no CRJ-100 (217 horas como capitão e 1.405 como primeiro oficial). O primeiro oficial era Suliko Tsutskiridze, de 22 anos, que era muito menos experiente do que o capitão Oganesyan, tendo registrado apenas 495 horas de voo com 344 delas no CRJ-100.
O voo e o acidente
Em 4 de abril de 2011, o CRJ-100ER fretado pela missão MONUSCO das Nações Unidas foi planejado para realizar um voo na rota Kinshasa-Kisangani-Kinshasa, usando o indicativo UNO 834.
Em Kisangani, 29 passageiros embarcaram na aeronave para o voo para Kinshasa. Para este setor foram carregados 594 kg de bagagem. Além do Capitão e do Co-Piloto, a tripulação era composta por um comissário de bordo e um Engenheiro de Terra. O Piloto em Comando (PIC) foi o Piloto Voando (PF) enquanto o Co-Piloto foi o Piloto Não Voando (PNF) para este setor.
A aeronave decolou de Kisangani para Kinshasa às 11h18 e subiu para o nível de voo 300. Às 12h39, o UNO 834 solicitou a descida e foi autorizado a descer até o nível de voo 100. Enquanto isso, no radar meteorológico a bordo, a tripulação pôde notar a presença de mau tempo ao redor e sobre o campo de aviação de Kinshasa.
Às 12h49, a tripulação buscou novamente as últimas informações meteorológicas do ATC de Kinshasa. Eles foram informados de que Kinshasa estava reportando vento de 210 graus com 8 nós, visibilidade de 8 km e tempestade sobre a estação. A aeronave foi liberada posteriormente para pousar no aeroporto.
Chuva forte estava caindo naquele momento. O METAR em vigor na época mostrava pancadas de chuva e trovões. A aeronave caiu ao pousar 'pesadamente' na pista 24 do aeroporto de N'djili, pouco antes das 14h00, quebrando-se em duas partes e pegando fogo.
A aeronave impactou o solo 170 metros (560 pés) para a esquerda e travou o limiar deslocado da Pista 24 em uma atitude de 10 graus com o nariz para baixo. No momento do impacto, a direção da aeronave era de 220 graus e sua velocidade de 180 nós (330 km/h; 210 mph).
Após o impacto, a aeronave saltou, começou a quebrar, derrapou no solo e rolou invertido antes de parar. Durante este processo, partes da aeronave, incluindo material rodante, motores, asas e seção da cauda foram cortadas.
A parte principal da fuselagem parou invertida e muito danificada. A gravidade do acidente causou graves lesões externas e internas aos ocupantes. As equipes de ECR retiraram a tripulação e os passageiros dos destroços.
A maioria deles já estava morta, enquanto alguns estavam gravemente feridos, mas vivos. Nove sobreviventes feridos foram levados às pressas para um hospital local, alguns deles morreram a caminho do hospital. Entre os que chegaram ao hospital com vida, todos, exceto um, sucumbiram aos ferimentos.
Dos quatro tripulantes georgianos e 29 passageiros, houve apenas um sobrevivente, um jornalista congolês. O sobrevivente ficou gravemente ferido.
O manifesto da aeronave listava 20 trabalhadores da ONU. Os passageiros incluíam forças de paz e oficiais da ONU, trabalhadores humanitários e assistentes eleitorais. Cinco passageiros não pertencentes à ONU eram funcionários de organizações não governamentais na República Democrática do Congo ou de outras organizações internacionais.
O Conselho de Segurança da ONU e os Estados Unidos expressaram suas condolências pelo acidente. Os voos da ONU são frequentes no Congo, mais de centenas por semana, pois são um dos melhores meios de transporte disponíveis no país; a rota aérea é uma das mais utilizadas no país.
Uma testemunha ocular sugeriu cisalhamento do vento como a causa. O subsecretário-geral para operações de manutenção da paz, Alain Le Roy, indicou que o mau tempo foi um elemento-chave na causa do acidente.
Investigação
A MONUSCO montou uma força-tarefa, que abriu uma investigação sobre o acidente.
A análise do tempo
Os investigadores recuperaram os dados meteorológicos com base em instrumentos básicos e afirmaram que nenhum equipamento laser está disponível para medir a base da nuvem. Da mesma forma, a visibilidade é medida usando pontos de referência em vez de um Transmissômetro.
O serviço meteorológico do aeroporto de Kinshasa não está equipado com radar meteorológico, portanto, não pode prever com precisão e determinar a aproximação de fenômenos meteorológicos perigosos.
Para aumentar a informação meteorológica disponível para os membros da sua tripulação, a MONUSCO designou um Contratante - PAE Limited, para fornecer Serviços Meteorológicos, incluindo Serviços de Previsão e Observação, em vários aeródromos na República Democrática do Congo.
O contratante (PAE Limited) forneceu esses serviços em Kinshasa e também em Kisangani. No entanto, as estações meteorológicas PAE também não estavam equipadas com radar meteorológico.
Posteriormente, os investigadores recuperaram os dados de imagens de satélite do EUMETSAT. Os dados mostraram que uma enorme massa de nuvens com base de nuvens muito baixa, transitou pela Área Terminal de Kinshasa da Direção Nordeste, afetou o Aeródromo de Kinshasa, antes de se afastar na direção Sudoeste.
Os observadores meteorológicos de Kinshasa, não estando equipados com radar meteorológico, não estavam cientes da aproximação deste sistema de clima severo. No dia do acidente, antes de partir de Kinshasa, a tripulação recebeu um briefing meteorológico completo do serviço prestado pelo PAE.
Depois de completar o setor Kinshasa - Kisangani, a tripulação recebeu outra atualização do tempo, incluindo imagens de satélite mais recentes do tempo a caminho de Kinshasa. Discussão repetida entre os membros da tripulação sobre "Magenta"
Infra-estrutura mínima
O fenômeno climático severo que afetou Kinshasa e seus arredores no momento do acidente foi uma "Linha de Squall" severa e rápida. O caminho de aproximação e o campo de aviação de Kinshasa provavelmente estavam cobertos por mau tempo na hora do acidente.
O movimento rápido da "Linha de Squall" também pode ser visualizado pelo fato de que a informação meteorológica fornecida à tripulação às 12h49 pelo ATC de Kinshasa indicava 8.000 metros (26.000 pés) de visibilidade enquanto o boletim meteorológico (SPECI) às 13h00 relatou uma visibilidade de apenas 500 metros (1.600 pés). O acidente ocorreu às 12h56.
Portanto, durante o período intermediário de dez minutos, ocorreu uma rápida mudança no clima, mas a mesma não foi comunicada à tripulação pelo ATC. O ATC relatou uma mudança significativa nos ventos de superfície para a tripulação às 12h55 quando relatou que os ventos de superfície haviam se tornado 280 graus, 25 nós (46 km/h; 29 mph).
A tripulação apenas reconheceu isso dizendo "copiei, copiei" e provavelmente não correlacionou essa mudança significativa nos ventos de superfície com o estado da tempestade no campo de aviação.
As informações recolhidas durante a investigação do acidente confirmaram que os serviços meteorológicos na República Democrática do Congo têm limitações na observação e previsão do tempo.
A ausência de radar meteorológico afeta seriamente a capacidade de detectar, rastrear e fornecer alerta antecipado da aproximação de fenômenos meteorológicos severos em movimento rápido.
A falta de radar meteorológico também afetou os Serviços Meteorológicos prestados à MONUSCO pelo PAE. Apesar da falta de radar meteorológico, a "Linha de Squall" que se aproximava deveria ter sido observada quando estava dentro do alcance visual dos Observadores Meteorológicos em solo e um alerta apropriado deveria ter sido emitido através do ATC para todas as aeronaves que se aproximavam. O mesmo não foi feito.
Gravadores de dados de voo
O FDR e o CVR foram encontrados. O FDR havia sofrido danos durante o acidente e o download direto dos dados não foi possível. O BEA usou procedimentos alternativos para baixar dados do FDR.
Os dados foram posteriormente transferidos eletronicamente para o Transportation Safety Board, no Canadá, que assumiu a liderança na análise dos dados. O FDR foi capaz de fornecer boas informações sobre a sequência de eventos que levaram ao acidente. Os dados baixados indicaram que todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e nenhuma falha técnica foi registrada durante o voo.
A transcrição do CVR contém detalhes de uma ampla discussão entre os membros da tripulação sobre o tempo durante a rota e em Kinshasa. A primeira indicação da percepção da Tripulação da presença de mau tempo a caminho de Kinshasa foi evidente às 12h37, quando a aeronave estava entre as posições GURUT e UDRID, a mais de 100 NMs de Kinshasa.
A tripulação obteve essa indicação por meio de seu radar meteorológico a bordo. Às 12h38, a tripulação novamente discutiu o tempo quando o capitão disse que o feixe (do radar) estava claramente mostrando as nuvens.
Comunicação estendida entre a tripulação sobre condições meteorológicas extremas presentes em e ao redor de Kinshasa e a maneira de evitá-lo, foi ouvida no CVR. O co-piloto exclamou às 12h45 que o retorno do tempo captado pelo radar deles era muito grande.
A tripulação também discutiu que as nuvens estavam se movendo, então, nos próximos 10 minutos necessários para alcançar o campo de aviação, as nuvens teriam se movido para fora do campo de aviação.
Eles também pareciam ter dúvidas se os retornos detectados no radar meteorológico eram ecos de solo ou indicações de mau tempo (Magenta). O co-piloto confirmou que os retornos não eram ecos de solo, mas eram retornos de radar (Magenta) de condições meteorológicas muito severas.
Ao se aproximar de cerca de 32 NMs do campo de aviação, o capitão instruiu o co-piloto a perguntar novamente sobre o tempo mais recente, já que o ATC havia informado 10.000 metros (33.000 pés) de visibilidade antes, enquanto o tempo mostrado no radar meteorológico parecia muito pior.
A equipe discutiu uma maneira de lidar com/entre/em torno do clima. O co-piloto também foi ouvido novamente exclamando sobre o enorme tamanho da célula/tempo severo, visto em seu radar meteorológico. O co-piloto também sugeriu esperar e orbitar por 10 minutos, pois a célula já estava se movendo, mas o Comandante não respondeu à sugestão.
O Capitão avistou visualmente a pista às 12h54. O aviso de áudio de velocidade excessiva é audível no CVR às 12:55, pois os flaps estavam sendo abaixados além da velocidade permitida. Às 12:56:21, som semelhante a chuva caindo na cabine foi captado no CVR. A chuva caindo no para-brisa é audível no CVR até o final da gravação.
O capitão ordenou um Go Around às 12h56 com uma chamada de "Go Around, Flaps 8". Naquela época, a aeronave estava a 218 pés (66 m), com velocidade de 156 nós (289 km/h; 180 mph). Para o Go Around, o impulso foi aberto em cerca de 89-90%; a atitude do pitch foi aumentada inicialmente para cerca de 8 graus nariz para cima, que desceu subsequentemente para valores de pitch mais baixos. O trem de pouso não foi selecionado.
O Gravador de Dados de Voo mostra que durante o Go Around, quando a aeronave estava escalando 397 pés (121 m) com uma inclinação de 4-5 graus do nariz para cima e a uma velocidade do ar indicada de 149 nós (276 km/h; 171 mph) , houve uma influência externa na aeronave às 12h56.
Essa influência externa resultou na mudança da inclinação da aeronave para 7 graus com o nariz para baixo nos próximos cinco segundos. O aviso de cisalhamento de vento veio às 12:56, a atitude de inclinação aumentou ainda mais para cerca de 9–10 graus de nariz para baixo e a velocidade aumentou para 180 nós (330 km/h; 210 mph). Como consequência, a aeronave perdeu altura rapidamente.
O impacto com o solo parece ter ocorrido às 12h56. No último segundo antes do impacto da aeronave no solo, houve uma tentativa da tripulação de puxar o nariz da aeronave, conforme evidenciado por uma deflexão significativa e instantânea do elevador registrada no FDR.
Possível erro do piloto
Tendo notado o perfil de descida e aproximação não padronizado realizado pela tripulação no voo do acidente, os membros da Equipe de Investigação decidiram revisar os perfis de descida e aproximação realizados pela tripulação durante os cinco voos anteriores também.
Os dados dos últimos dez minutos desses cinco voos foram baixados pelo TSB e enviados a todos os membros da equipe de investigação. Os dados revelaram que em dois desses cinco voos anteriores, a tripulação realizou descidas fora do padrão, pois a velocidade do ar indicada da aeronave não foi reduzida abaixo de 250 nós (460 km/h; 290 mph) enquanto descia abaixo de 10.000 pés (3.000 m) Em um desses voos, a velocidade foi acima de 250 nós (460 km/h; 290 mph) até 5.100 pés (1.600 m).
O radar meteorológico a bordo deu boas informações à tripulação sobre a abordagem e o movimento do sistema de mau tempo. O CVR contém detalhes de repetidas discussões sobre o tempo entre a tripulação entre 12h38 e 12h54. Inicialmente, havia alguma dúvida entre os membros da tripulação se os retornos do radar exibidos eram ecos do solo ou do mau tempo ao redor do campo de aviação.
No entanto, a tripulação logo percebeu que o radar meteorológico não estava mostrando ecos de solo, mas indicava condições meteorológicas adversas, conforme confirmado pelos comentários exclamativos do co-piloto às 12h46 e 12h47. Eles até discutiram que as nuvens estavam se movendo e esperavam que o campo de aviação estivesse sem nuvens no momento em que chegassem ao campo de aviação.
Às 12h54, o co-piloto pegou visualmente a pista à sua direita. O co-piloto incitou o PIC a ir em direção à pista à direita às 12h54m15s dizendo "pista à vista, nada lá, apenas sinais de radar ..." Ele repetiu "Vá para a direita, eu diria, ali não há nada lá ".
Às 12h54m35s, ele disse novamente "isto é, isto é, pista à vista, não há nada lá" o co-piloto reiterou "Bem, isto é, você não vê ...". Foi nesta fase que o Comandante também avistou a pista porque imediatamente a seguir desligou o piloto automático para iniciar uma curva em direção à pista e avisou ao co-piloto que tinha a pista à vista.
Quando o Capitão desligou o piloto automático para virar em direção à pista às 12h54m52s, a aeronave estava a apenas 6,4 milhas náuticas (11,9 km; 7,4 mi) do Threshold, em configuração limpa, a 3.267 pés (996 m) de altitude e voando a 210 nós (390 km/h; 240 mph).
Tentar pousar a partir desta fase do voo, na presença de condições meteorológicas extremas sendo indicadas no radar meteorológico, é indicativo de tomada de decisão inadequada na cabine e CRM inadequado. Ao realizar a abordagem de alta velocidade e desestabilizada, a tripulação provavelmente enfrentou uma sobrecarga de situação. Isso também pode ter afetado a capacidade de tomada de decisões da tripulação.
Relatório final
Uma investigação do Bureau Permanente de Enquetes de Acidentes e Incidentes de Aviação do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC descobriu que "[a] causa mais provável do acidente foi o encontro da aeronave com um clima severo como o de Microburst fenômeno em uma altitude muito baixa durante o processo de Go Around.
A forte rajada vertical/downdraft causou uma mudança significativa e repentina de inclinação da aeronave que resultou em uma perda considerável de altura. Estando em altitudes muito baixas, a recuperação de tal perturbação foi não é possível."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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