Aconteceu em 4 de abril de 1963: Acidente no voo 25 da Aeroflot deixa 67 mortos

Em 4 de abril de 1963, o voo 25 partiu de Moscou-Sheremetyevo às 03h12, horário local, e manteve a altitude de 6.000 metros após a decolagem, levando a bordo 59 passageiros e 8 tripulantes.

Um Il-18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave que realizava o voo 25 era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75866, da Aeroflot. Naquela data, a aeronave suportava apenas 154 horas de voo e 68 ciclos de pressurização, pois havia sido liberada da fábrica apenas em março do mesmo ano.

Devido à taxa de consumo de combustível, a tripulação solicitou permissão ao controlador para aumentar a altitude para 8.000 metros, mas o pedido foi inicialmente negado porque havia um Tu-104nessa altitude no mesmo corredor aéreo.

Às 04h15, o Tu-104 relatou ter passado por Kanash e estava a aproximadamente 40-50 quilômetros além do Il-18. O controlador de tráfego aéreo então deu permissão ao Il-18 para subir a uma altitude de 8.000 metros às 04h22. 

A tripulação confirmou o recebimento da permissão, e às 04:26 o voo relatou ter passado Laishevo a uma altitude de 7.500 metros enquanto subia à altitude de 8.000 metros. Esta foi a última comunicação da aeronave e quando o controlador tentou alcançar a aeronave às 04h30, nenhuma resposta foi ouvida.

O motor nº 4 apresentou mau funcionamento de tal forma que iniciou o empuxo reverso causando grande resistência à asa direita. Os pilotos tiveram que embandeirar as duas hélices na asa direita porque não conseguiram descobrir qual hélice foi responsável pela falha a tempo. 

O forte arrasto fez com que a aeronave caísse abruptamente até reter brevemente o voo controlado em altitudes entre 150–200 metros; as duras cargas aerodinâmicas que a aeronave suportou arrancaram os ailerons e a aeronave despencou no solo. 

A aeronave caiu em um campo em Pestrechinsky às 04h30 a uma velocidade de 500-600 km/h, matando todas as 67 pessoas a bordo.

A comissão responsável pela investigação do acidente determinou que a causa mais provável do acidente foi a falha do mecanismo de controle de passo da hélice nº 4 na asa direita, que apresentou defeito e criou um grande arrasto.

A falha do mecanismo de controle de inclinação levou à falha subsequente do regulador de velocidade na posição inferior, fazendo com que o parafuso iniciasse a reversão do empuxo. Como a tripulação não foi capaz de estabelecer qual das hélices certas estava causando arrasto, as duas hélices tiveram que ser embandeiradas. 

A quantidade de arrasto na asa direita colocou a aeronave em uma descida acentuada, na qual a aeronave se recuperou brevemente antes de ambos os aileronsarrancou a aeronave e a aeronave caiu. 

A simulação de laboratório mostrou que a falha do mecanismo de controle de passo foi causada por um defeito na gaxeta de borracha de vedação do óleo no transportador de óleo do parafuso que foi causado pela montagem incorreta da hélice AV-68I na fábrica. O defeito no mecanismo não pode ser detectado em voo e só pode ser visto examinando o parafuso e verificando se há defeitos durante a manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de março de 1955: Acidente da United Airlines em voo teste no aeroporto MacArthur

Em 4 de abril de 1955, o Douglas DC-6, prefixo N37512, da United Airlines, caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island, em Ronkonkoma, Islip, em Nova York, nos Estados Unidos, levando apenas os três tripulantes. O voo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea.

O DC-6, denominado "Mainliner Idaho", decolou de New York-Idlewild às 14h28 para um voo de verificação de proficiência de capitão nas proximidades de Islip. Às 15h27 o voo foi autorizado para uma abordagem ILS para o campo Islip-MacArthur. 

Após o pouso, a tripulação foi autorizada a taxiar até a posição na pista 32. A autorização de decolagem foi concedida às 15h48 e 15h50. Ao subir 50 pés, a asa direita mergulhou e o DC-6 virou para a direita. A curva de subida continuou com um ângulo de inclinação crescente. O ângulo da margem era de cerca de 90 graus ao subir 150 pés. O controle foi perdido e a aeronave mergulhou no solo. Um incêndio começou matando os três tripulantes.

Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Airports Council International World (ACI) defende compartilhamento de dados para recuperação da aviação

De acordo com informações do Portal Panrotas, a Airports Council International World (ACI) publicou hoje análise informando que, apesar de alguns sinais positivos de recuperação, o impacto da crise da pandemia nas receitas dos aeroportos ainda será profundamente sentido em 2021.

A análise publicada hoje no "Boletim Consultivo: O impacto da Covid-19 nos negócios aeroportuários e o caminho para a recuperação" mostra que 4,7 bilhões de passageiros deixarão de viajar até o final do ano de 2021 em comparação à linha de base projetada, representando uma queda de 47,5% do tráfego global de passageiros. Estima-se que esta redução no número de viajantes equivalha a uma perda de receita de mais de US$ 94 bilhões até o final de 2021, reduzindo pela metade as expectativas em comparação ao que havia sido previsto.

À medida em que as perspectivas de recuperação em 2021 começam a surgir, ACI World estima que as regiões do mundo irão se recuperar em taxas diferentes. Mercados com tráfego doméstico significativo devem atingir níveis pré-covid em 2023, enquanto que mercados com uma parcela significativa em tráfego internacional provavelmente não retornarão aos níveis de 2019 até 2024, ou mesmo 2025 em alguns casos.

De acordo com ACI World, uma estrutura confiável e transparente de dados de saúde que facilite a reabertura segura das fronteiras e retomada de viagens internacionais deve ser estabelecida para apoiar esta recuperação. "Esperamos que um aumento na confiança nas viagens aéreas proporcionadas pela vacinação e as medidas de segurança resultem no número de pessoas que viajam para fora de seus países a partir desta primavera e aumente significativamente em meados do ano. A recuperação da aviação não vai decolar, no entanto, sem uma abordagem coordenada e globalmente consistente para vacinação e testes, juntamente com métodos seguros e transparentes de compartilhamento de informações de testagem e vacinação”, afirmou o diretor-geral global de ACI, Luis Felipe de Oliveira.

No que diz respeito ao impacto econômico, como consequência de restrições de viagens descoordenadas combinadas com pequenos mercados domésticos, prevê-se que a Europa continue a ser a região mais afetada em termos absolutos, com uma variação negative estimada nas receitas de mais de U$ 37,5 bilhões para todo o ano de 2021 em comparação com 2019. Em termos relativos, o Oriente Médio e a Europa deverão sofrer os maiores impactos, com quedas de 58,9% e 58,1%, respectivamente. A Ásia-Pacífico é a região com comparativamente o menor impacto. Ainda assim, espera-se uma redução muito significativa de 40,3% em relação à linha de base projetada.

Para apoiar a recuperação, ACI World publicou recentemente a segunda edição de suas "Operações de Aviação durante a Covid-19 - Reinício e Recuperação de Negócios", que fornece exemplos atualizados de melhores práticas e orientações para a retomada e recuperação de longo prazo. Isso ocorreu após o lançamento de recomendações de política atualizadas para os governos, o Documento de Orientação de Decolagem e o Manual sobre Testes Transfronteiriços e Gestão de Risco, publicado pela Força-Tarefa de Recuperação da Aviação (CART) do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

"A prioridade dos aeroportos sempre foi proteger a saúde e o bem-estar dos viajantes, funcionários e público, e o papel da OACI em fornecer orientação globalmente consistente ajudará a estabelecer as bases para a recuperação sustentada e de longo prazo do setor", completou Luis Felipe de Oliveira.

Além da Embraer: Airbus, Boeing e GM têm projetos de 'carros voadores'

Além da Embraer, as gigantes Boeing, Airbus e até a GM trabalham na criação de uma aeronave capaz de invadir os céus das cidades mundo afora.

A brasileira Embraer apresentou no final do mês passado o seu projeto de táxi-aéreo elétrico em voo pela primeira vez. Chamado informalmente também de “carro voador”, o conceito pretende revolucionar o transporte urbano em todo o mundo.

O nome oficial desse projeto de aeronave é eVTOL (veículo elétrico de decolagem e pouso vertical, na sigla em inglês). Com um custo operacional reduzido, o conceito lembra um drone gigante para o transporte de passageiros e promete invadir as grandes metrópoles mundiais.

Grandes fabricantes de aviões e helicópteros, além de startups, decidiram investir pesado no desenvolvimento de projetos de eVTOL. Além da Embraer, as gigantes Boeing, Airbus e até a GM trabalham na criação de uma aeronave capaz de invadir os céus das cidades mundo afora.

A ideia de criar uma grande rede surgiu com a Uber, que havia lançado o projeto Uber Elevate. A empresa já chegou a prever que as viagens aéreas seriam até mais baratas que a tarifa da categoria UberX. Para isso, é necessário que haja uma similaridade entre todos os projetos.

Além disso, é preciso criar também toda uma estrutura nas cidades para poder receber os futuros “carros voadores”. Os pontos mais cruciais são os locais de pouso e decolagem, além do controle de tráfego aéreo.

As grandes fabricantes já trabalham nesse conceito há, pelo menos, três anos. Conheça os projetos da Airbus, Boeing e GM.

Airbus

Apresentado ao público em março de 2019, o projeto da Airbus realizou o seu primeiro voo em maio daquele ano. Desde então, já foram mais de 100 voos de testes. O grande avanço no desenvolvimento do projeto veio em julho do ano passado, quando o CityAirbus fez seu primeiro voo totalmente automático.

O CityAirbus tem uma configuração multicóptero que apresenta quatro unidades de propulsão em duto de alta sustentação. Suas oito hélices são acionadas por motores elétricos a cerca de 950 rpm para garantir o baixo ruído. A velocidade de cruzeiro será de aproximadamente 120 km/h em rotas fixas com até 15 minutos de autonomia. Tem capacidade para quatro passageiros.

Boeing

O projeto de eVTOL da Boeing está sendo desenvolvido pela subsidiária Aurora Flight Sciences, especializada na criação de aeronaves avançadas por meio do desenvolvimento de sistemas autônomos. O projeto é uma mistura de avião e helicóptero. Ele pousa e decola na vertical, usando rotores instalados nos esquis da aeronave. Durante o voo, a hélice traseira proporciona a tração e as asas dão a sustentação.

Com capacidade para apenas duas pessoas, o projeto da Boeing tem sido utilizado muito mais para desenvolver os sistemas autônomos de voo e a tecnologia de alimentação elétrica. Além do transporte de passageiros, a aeronave deve ser capaz de planejar rotas, responder a contingências e detectar e evitar obstáculos inesperados. Quando lançar, de fato, seu eVTOL, a Boeing deve apresentar um modelo com design bem diferente.

GM

Empresas automotivas também estão de olho no futuro dos “carros voadores”. A GM apresentou em janeiro, durante a feira CES (Consumer Eletronics Show), um vídeo do que seria o conceito do eVTOL da empresa. O veículo seria um Cadillac totalmente autônomo, elétrico, com capacidade para apenas uma pessoa e pouso e decolagem vertical.

A GM não apresentou muitos detalhes sobre o seu projeto e tampouco o estágio de desenvolvimento. Os poucos dados disponíveis é que o veículo seria alimentado por uma bateria de 90 kW e chegaria à velocidade de 90 km/h.

Via Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Detalhes do futuro avião presidencial dos EUA

O modelo é uma versão capaz de transportar 31 passageiros, podendo alcançar a velocidade de 2.220 quilômetros por hora.

A empresa norte-americana Exosonic, encarregada pelo Pentágono de desenvolver o protótipo de um novo avião presidencial supersônico, mostrou as características internas da aeronave em um tour virtual. Em setembro de 2020, a Força Aérea dos EUA entregou um contrato de 24 meses no valor de US$ 1 milhão (R$ 5,7 milhões) à "start-up" aeroespacial Exosonic.

A empresa tem a missão de criar as especificações do futuro avião, levando em conta algumas variáveis como potência, peso, dimensões, sistemas de comunicação e layout da cabine. Um avião com a velocidade de Mach 1,8 poderia transportar o presidente norte-americano por todo o mundo em metade do tempo gasto atualmente.

Esta aeronave presidencial é uma versão capaz de acomodar 31 passageiros e de, teoricamente, alcançar velocidade de 2.220 quilômetros por hora. Stephanie Chahan, designer-chefe de interiores de aeronaves da Exosonic, explicou ao Daily Mail que um dos pontos fortes neste caso é a flexibilidade da cabine para acomodar uma grande variedade de passageiros, diferentemente do atual avião presidencial da Casa Branca.

O protótipo conta com dois cômodos privativos, com luxuosos móveis e materiais, que incluem bancadas de quartzo e um tapete feito de lã e seda. O primeiro cômodo para negócios pode abrigar três passageiros e permite realizar videoconferências durante o voo.

Já o segundo é destinado ao pessoal e aos convidados, podendo acomodar oito passageiros que podem trabalhar juntos e descansar. Esta seção tem assentos que se convertem em uma espécie de cama, permitindo que os passageiros durmam a bordo da aeronave. O avião presidencial também possui 20 assentos da classe executiva e conta com dois banheiros. Estima-se que a aeronave realize seu primeiro voo na década de 2030.

Via Sputnik Brasil

Os 10 jatos executivos mais rápidos

Os jatos executivos são o berço da safra da aviação civil, proporcionando velocidade e luxo exclusivos para quem pode pagar. Mas, assim como aqueles que os pilotam, os bizjets não são criados iguais: alguns deles são mais rápidos do que outros.

Há muita competição em relação à velocidade dos jatos particulares, pois cada minuto economizado em viagens pode significar milhões de dólares para executivos de alto escalão, autoridades e celebridades que utilizam esse meio de transporte. Pelo menos vários fabricantes afirmam produzir o jato executivo mais rápido, citando números diferentes. Os entusiastas da aviação compilam inúmeras listas, comparando números não comprovados e colocando suas aeronaves favoritas no topo.

Várias coisas precisam ser entendidas para dar sentido a toda essa bagunça. Os jatos executivos, assim como outras aeronaves, possuem várias “velocidades máximas” dependendo do modo de operação.

Existe a velocidade de cruzeiro - a velocidade na qual a aeronave geralmente voa para economizar combustível e atingir a distância máxima de voo. A velocidade de cruzeiro é alta - a velocidade na qual a aeronave pode voar se houver necessidade de ser mais rápida, mas o alcance é sacrificado dessa forma devido ao maior consumo de combustível. E depois há a velocidade máxima - a mais rápida que a aeronave pode voar sem desmoronar ou danificar seus motores, mas esse modo de operação não é normal e não pode ser sustentado por longos períodos de tempo.

Esses três parâmetros podem ser muito diferentes ou se sobrepor, e não há como dizer qual deles é mais importante. Tanto os fabricantes quanto as empresas de leasing geralmente listam a velocidade máxima, porque é um número maior, mas a velocidade de cruzeiro é o que a maioria de seus clientes jamais experimentará. Por outro lado, para quem tem condições financeiras, nada impede de fazer testes e levar seu avião particular ao limite - assim como muitos fariam com seu carro novo.

Além disso, muitas empresas optam por listar o número Mach máximo de suas aeronaves, ou seja, a fração da velocidade do som que o jato pode atingir. A velocidade real, em quilômetros ou milhas por hora, pode diferir dramaticamente dependendo da altitude, condições meteorológicas e assim por diante. Para esta lista, tomamos a velocidade máxima real da aeronave, em sua altitude de cruzeiro, fornecida pelo fabricante ou pelas empresas de arrendamento. Nos casos em que esses números são conflitantes, optamos por confiar no mais relatado.

Então, quais são os dez jatos executivos mais rápidos disponíveis atualmente?

10. Bombardier Challenger 600 series: 890 km/h / 553 mph

Bombardier Challenger 604 (Imagem: Maartin Visser / Wikipedia)

A família de modelos 600, 601, 604, 605 e 650 da Bombardier são algumas das aeronaves mais antigas desta lista, já que o 600 voou pela primeira vez em 1978. O 650 ainda é oferecido pela empresa, atualizado para o mais recente padrão tecnológico e aprimorando alguns dos custos operacionais mais baixos da classe. Enquanto a aeronave pode ser empurrada para 890 quilômetros por hora, sua velocidade de cruzeiro é bastante modesta 854 km/h.

9. Dassault Falcon 2000: 893 km/h / 554 mph

Dassault Falcon 2000EX (Imagem: Tomás Del Coro / Wikipedia)

A empresa francesa Dassault oferece atualmente duas variantes de sua plataforma Falcon 2000: o 2000S de “orçamento” e o 2000LXS de longo alcance. Ambos são ligeiramente mais rápidos do que o Bombardier Challenger 600, embora sua velocidade de cruzeiro seja ligeiramente mais baixa, a 851 km/h.

8. Cessna Citation Longitude: 895 km/h / 556 mph

Cessna Citation Longitude (Imagem: Textron)

A mais recente adição à família de jatos executivos Citation da Cessna (antes que o hemisfério seja concluído), o Longitude tem a alta velocidade de cruzeiro de 895 km/h, mais rápida do que a velocidade máxima de muitos outros jatos executivos. É perfeitamente possível que a velocidade máxima real da aeronave seja um pouco maior, mas a empresa opta por não divulgar isso.

7. Gulfstream G550: 941 km/h / 584 mph

Gulfstream G550 (Imagem: Kentaro Iemoto / Wikipedia)

Um salto sobre a longitude da Cessna, o G550 salta para o território de mais de 900 quilômetros por hora. E é uma das aeronaves mais lentas da linha expansiva da Gulfstream!

6. Bombardier Global 5000/6000: 944 km/h / 586 mph

Bombardier Global 6000 (Imagem: Bombardier)

Tecnicamente, 5000 e 6000 são duas aeronaves diferentes pertencentes à mesma família Global Express. Mas suas características operacionais são muito semelhantes e a velocidade máxima é idêntica: 944 km/h / 586 mph, com o cruzeiro alto sendo apenas um pouco mais lento.

5. Dassault Falcon 7X / 8X: 956 km/h / 594 mph

Dassault Falcon 8X (Imagem: Marie-Lan Nguyen / Wikipedia)

Os trijets da Dassault, 7X e seu irmão maior, 8X, são trijets, adicionando outro motor à família básica e, assim, aumentando sua velocidade máxima. Eles são as primeiras aeronaves Mach 0.9 nesta lista, embora sua velocidade de cruzeiro seja mais lenta do que a da Bombardier Global.

4. Bombardier Global 5500/6500: 956 km/h / 594 mph

Bombardier Global 6500 (Imagem: Bombardier)

Outro par de variantes Global Express da Bombardier, com uma versão atualizada do motor Rolls-Royce BR700 Pearl 15 e, portanto, com mais umph à sua disposição. Eles têm a mesma velocidade máxima do Falcon 7X e 8X, mas maior velocidade de cruzeiro.

3. Gulfstream G500 / G600 / G650 / G700: 956 km/h / 594 mph

Gulfstream G650 (Imagem: Papas Dos / Wikipedia)

Embora tenham a mesma velocidade máxima do Falcon 7X / 8X e Global 550/650, para a parte superior da linha da Gulfstream a velocidade máxima não é apenas um número, mas também sua alta velocidade de cruzeiro. Embora essas aeronaves tenham fuselagens diferentes e algumas delas - motores diferentes, a Gulfstream escolheu designar sua velocidade máxima como a mesma. Isso pode significar que um piloto ousado pode levar alguns deles, por exemplo, o RR Pearl 700 com motor G700, ainda mais longe.

2. Bombardier Global 7500/8000: 982 km/h / 610 mph

Bombardier Global 7500 (Imagem: Bombardier)

O topo da linha da Bombardier, Global 7500 e 8000 pode atingir Mach 0,925, embora suas velocidades de cruzeiro sejam 0,90 (alta) e 0,85 (normal). Algumas empresas, alugando esta aeronave, afirmam que é o jato executivo mais rápido do mundo, já que estabeleceu pelo menos vários recordes mundiais. Embora inegavelmente impressionante, no que diz respeito à velocidade bruta, a Bombardier tem que curvar a cabeça para mais um bizjet.

1. Cessna Citation X / X +: 993 km/h / 617 mph

Cessna Citation X (Global Jet / Wikipedia)

Isso não é totalmente justo, já que o Citation X e sua variante atualizada X + não são mais produzidos, ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista. No entanto, é quase unânime que o Citation X é o jato executivo mais rápido que já existiu, pelo menos até que esses bizjets supersônicos entrem em produção no (esperançosamente) futuro próximo. 

Equipado com Rolls-Royce AE 3007, o mesmo motor encontrado nos aviões regionais da Embraer, o X é consideravelmente mais rápido do que os concorrentes em velocidade máxima e alta velocidade de cruzeiro, sendo que a última é realmente mais rápida do que a velocidade máxima de qualquer outro bizjet, exceto por Bombardier Global 7500 e 8000. No entanto, citando números de pedidos baixos e uma necessidade de minimizar a sobreposição de clientes, a Cessna interrompeu sua produção em 2018.

Três Boeing 777-200s da ANA são desmontados para uso de peças

Três Boeing 777-200s pertencentes à transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA) foram recentemente desmantelados. Este é o exemplo mais recente do que se tornou um fenômeno cada vez mais comum no ano passado. Felizmente, o processo de sucateamento fez com que algumas das peças da aeronave fossem recicladas para uso futuro em outros aviões.

ANA recebeu seu primeiro Boeing 777-200 em outubro de 1995 (Foto: BriYYZ via Flickr)

Três aeronaves cortadas

A GA Telesis anunciou ontem que concluiu o processo de desmontagem de três ex-ANA Boeing 777-200s. Além de desmontar suas fuselagens, a empresa também desmontou as unidades de potência auxiliares (APUs) da aeronave. Seus clientes de companhias aéreas agora poderão se beneficiar das peças sobressalentes que foram disponibilizadas por meio da desmontagem.

A GA Telesis é uma empresa chave no mercado de reciclagem de aeronaves e tem vários outros projetos de desmontagem programados para o final deste ano. A ex-aeronave ANA era uma boa opção para a empresa, uma vez que é "o fornecedor independente líder mundial de Boeing 777 de material usado para manutenção".

A empresa não informou quais aeronaves havia desmontado, embora os dados do Planespotters.net sugiram dois candidatos principais. São o JA707A e o J704A, que, segundo ela, foram divididos em Taipei em novembro de 2020 e dezembro de 2020, respectivamente. Dado o momento do anúncio, é provável que a terceira desmontagem tenha ocorrido mais recentemente.

As peças dos 777-200s desmontados serão disponibilizadas para reutilização (Foto: redlegsfan21 via Flickr)

O Boeing 777 na ANA

A ANA é a maior companhia aérea do Japão e voa no 777 desde outubro de 1995. Sua primeira variante foi o 777-200. O primeiro 777-300 de fuselagem esticada da companhia aérea chegou menos de três anos depois, em junho de 1998. Além das óbvias capacidades de longo curso da aeronave, o 777 também oferece capacidade extra ANA em rotas domésticas movimentadas .

Desde então, também voou com o 777-300ER e o 777F. Ao todo, a companhia aérea voou um total de 65 777s ao longo dos anos. Destes, 19 são exemplos históricos. Dos 46 777s restantes atualmente em sua frota, 21 estão ativos e 25 estão estacionados.

ANA operou várias variantes diferentes do 777 ao longo dos anos (Foto: Vincenzo Pace)

Em termos do que o futuro reserva para a frota da companhia aérea, há mais por vir da família 777. Ela encomendou o 777-9, que é a maior variante da próxima geração da série 777X. No entanto, recentemente adiou as entregas de seus 20 777-9s encomendados.

Uso culinário para outro 777 aterrado

Esta não é a única história sobre a reutilização de um ANA 777 aterrado que surgiu esta semana. Na verdade, a Simple Flying relatou ontem que um de seus três setes com sede em Tóquio Haneda foi reaproveitado como um restaurante estacionário . Este conceito permite que os hóspedes desfrutem de uma refeição a bordo de uma aeronave, embora ela não possa partir no momento.

Apesar dos bilhetes custarem centenas de dólares, as primeiras sessões a bordo esgotaram muito rapidamente. Um serviço de refeições em classe executiva a bordo custa ¥ 29.800 (pouco mais de US$ 250), com a primeira classe exigindo um patamar de ¥ 59.800 (aproximadamente US$ 540). No entanto, a demanda está claramente lá, e o conceito fornecerá o fluxo de caixa muito necessário em um momento difícil para a companhia aérea.

A Airbus quer deixar a Boeing sem espaço nos ares da aviação pós-covid

Aviões grandes, de rotas longas, vão demorar a retornar aos céus. Tudo isso favorece a Airbus, focada em jatos médios e com dinheiro em caixa para investir em inovação.

Protótipo de avião movido a hidrogênio da Airbus: Aviões grandes, de rotas longas, vão demorar a retornar aos céus. Tudo isso favorece a Airbus, focada em jatos médios e com dinheiro em caixa para investir em inovação (Airbus/Reprodução)

Toda manhã, o diretor executivo da Airbus, Guillaume Faury, confere os dados de tráfego aéreo global antes de contatar as companhias aéreas, fornecedores e empresas de leasing que mantêm em dia as entregas de aeronaves, mesmo em um período de crise sem precedentes.

Embora os números sejam um material de leitura pouco animador, foi esta abordagem meticulosa que deu a Faury uma visão nítida da indústria da aviação e dos contornos da vida nos tempos depois da pandemia.

Até aqui, está claro o seguinte: Os padrões de viagem mudaram fundamentalmente, do mesmo modo que os requisitos das aeronaves também vão mudar. Os maiores aviões, que fazem rotas longas, serão os últimos a retornar aos céus, já que as transportadoras dão preferência a viagens mais curtas com aeronaves pequenas, ágeis e eficientes em termos de consumo de combustível.

Essas tendências podem favorecer a Airbus, que continua a expandir sua popular família de jatos A320 e cogita ter um modelo movido a hidrogênio para percorrer distâncias menores até 2035.

Grandões fora de moda

A rival Boeing permanece imobilizada, com o recente escanteamento de seu campeão de vendas, o Max 737, após dois acidentes mortais, e as falhas na produção de outro xodó, o Dreamliner 787. A empresa também está tentando lançar um avião de passageiros gigante, o 777X, que está três anos atrasado.

Os compradores das companhias aéreas não estão animados com a ideia de comprar grandes aeronaves que provavelmente terão dificuldades para lotar, particularmente com a probabilidade de as viagens de negócios continuarem reduzidas durante anos.

“Temos muita sorte de as mudanças causadas pela pandemia se encaixarem na linha de produtos atual”, diz Faury, se referindo à cavalaria aérea da Airbus.

A rivalidade Airbus-Boeing há tempos tem sido a história da vantagem de um lado seguida do revide do outro. Mas os rumos dos dois atores do duopólio aéreo global vêm se distinguindo nos últimos anos, divisão que só aumentou na pandemia.

Nos próximos anos, as duas empresas precisam tomar decisões que devem definir os termos da concorrência na próxima década e além, mas têm pontos de partida muito diferentes para isso. A Boeing não pode se dar ao luxo de falhar de novo após um dos piores períodos da sua história.

A Airbus voltou a fazer dinheiro após uma enxurrada de atrasos nas entregas de aeronaves no ano passado. Quando a covid-19 chegou em 2020, a Airbus tinha US$ 16 bilhões em espécie e equivalentes, contra os US$ 10 bilhões da Boeing.

A aposta da Boeing – e a dívida de US$ 65 bi

O motivo: A Airbus manteve seu dinheiro intacto enquanto a Boeing empurrou cerca de US$ 40 bilhões de volta aos acionistas por meio da recompra de ações nos anos anteriores à crise. Isso dá à Airbus uma vantagem, particularmente no mercado de aviões de corredor único, a espinha dorsal da indústria da aviação civil.

O próximo Airbus A321XLR, um modelo de corredor único de longa distância previsto para ser lançado em 2023, já está abocanhando as encomendas de aviões maiores – e a Boeing não abriu a boca para responder.

Enquanto torra recursos para conseguir botar o Max de volta aos céus e quitar sua dívida de US$ 65 bilhões, a Airbus está investindo em projetos que devem redefinir as viagens aéreas. “Dá para dizer que sua sorte é você quem faz”, diz Robert Stallard, analista da Vertical Research Partners. “Foi uma decisão muito premeditada [da Airbus] não gastar esse dinheiro e guardar ele para um aperto – que veio.”

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, tem dado a entender que sua empresa pode apresentar a resposta ao A321 dentro de um ano ou dois. Uma pequena equipe de engenheiros continua a trabalhar em futuras aeronaves, segundo fontes que acompanham o tema, incluindo conceitos para jatos de corredor único capazes de acomodar 200 passageiros com capacidade de cruzar o Atlântico Norte. É um nicho onde o maior jato de fuselagem estreita da Airbus vem crescendo em vendas sem ser incomodado pela Boeing.

A Boeing está adotando uma abordagem direta para tornar sua frota mais ambientalmente amigável: a empresa está olhando para os compostos avançados que aliviam o peso das asas e da fuselagem e para os motores que poderiam funcionar com combustíveis sustentáveis em vez de querosene.

A Airbus poderia contra-atacar com melhorias incrementais deste tipo, mas preferiu desenvolver uma aeronave totalmente nova, que pretende lançar até 2035, baseada em propulsão a hidrogênio, tecnologia até aqui não comprovada.

Um avião turboélice de hidrogênio vem ganhando força internamente, segundo pessoas a par da lógica da Airbus que pediram para não serem identificadas, já que os planos são confidenciais. O jato propulsor transportaria 100 passageiros e teria alcance de mil milhas náuticas – aproximadamente a distância de Roma a Dublin.

Os entraves ao plano da Airbus são significativos. A empresa precisa desenvolver uma infraestrutura global imensa para armazenar hidrogênio em aeroportos e abastecer aeronaves ao mesmo tempo que descobre como torná-la acessível o suficiente para que as companhias aéreas abandonem o combustível convencional de aviões.

Cuidado com a postura de 'isso não vai pegar'

O cronograma de desenvolvimento da Airbus significa que a companhia tem apenas sete ou oito anos para dar à luz um ecossistema inteiro, e não falta quem duvide dessa possibilidade. “Não creio que estejamos sequer perto de ter hidrogênio ou energia elétrica a qualquer momento nas aeronaves convencionais, mas sei que a Airbus está trabalhando nestes conceitos com bastante empenho”, diz John Plueger, CEO da financiadora aérea Air Lease. Segundo ele, a abordagem da Boeing representa “um passo muito mais fácil”.

O CEO da Boeing chamou a atenção para a estratégia da rival, sem mencionar a Airbus pelo nome. A Boeing estudou o hidrogênio e concluiu que ele não estaria pronto por décadas, disse Calhoun em uma call com analistas em janeiro.

Faury destaca o papel pioneiro da Airbus em introduzir a chamada tecnologia fly-by-wire nos cockpits das aeronaves civis nos anos 80. O sistema, que dirige um avião usando uma interface eletrônica em vez de elos hidráulicos mais pesados, foi implantado pela primeira vez na família A320.

“A fly-by-wire era vista como algo arriscado, ou muito inovador”, afirma Faury. “Trinta anos depois, ninguém voa sem ela. Temos de ter muito cuidado com a postura ‘isso nunca vai pegar’, porque várias vezes ela se mostrou errada em diversas indústrias.”

A Boeing está particularmente sob pressão para se defender no mercado dos jatos de corredor único de longos trajetos, que estão na mira da A321XLR. O modelo Airbus já acumula mais de 450 encomendas de duas dúzias de clientes, as transportadores aéreas dos EUA American, JetBlue e United.

Qualquer passo em falso da Boeing ou da Airbus também pode abrir espaço para a China entrar no mercado. A fabricante chinesa de aviões Comac desenvolveu um jato de fuselagem estreita chamado C919 para competir com o Max 737 e o A320neo. A empresa planeja entregar sua primeira aeronave até o fim deste ano, o que pode afetar as vendas da Airbus e da Boeing no importante mercado chinês.

Não se sabe se a China surgirá como uma ameaça viável, mas ainda há bastante tempo para ela fazer sua jogada. Uma vez que as aeronaves têm os maiores ciclos de vida útil de qualquer produto industrial, é provável que a próxima batalha pelo domínio seja travada daqui a uma década.

“É um jogo de xadrez que demora dez anos”, diz Stallard, da Vertical Research Partners. “Você mexe sua peça, e daqui a dez anos a jogada está feita.”

Via Exame / Bloomberg

Os EUA estão gastando US$ 15 bilhões em armas hipersônicas, revela relatório

Os Estados Unidos têm 70 programas diferentes de armas hipersônicas que custam US$ 15 bilhões, de acordo com um estudo do governo.

Uma representação artística do míssil hipersônico de resposta rápida AGM-183A

O relatório, detalhando o esforço para desenvolver armas hipersônicas nos Estados Unidos, foi divulgado pelo US Government Accountability Office (GAO).

De acordo com o documento, a soma de US$ 15 bilhões será gasta entre os exercícios financeiros de 2015 e 2024. O esforço teve seu pico em 2020, quando US$ 2,5 bilhões foram gastos com essas armas. Foi também o primeiro ano em que mais dinheiro foi alocado para o desenvolvimento de produtos do que para o desenvolvimento de tecnologia, significando uma mudança da pesquisa para metas mais orientadas para a produção.

O maior contribuinte para o desenvolvimento é o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD), enquanto o Departamento de Energia (DOE) e a NASA também conduzem seus próprios programas. Da mesma forma, a Marinha dos Estados Unidos (USN) é a principal participante desses programas, com US$ 6,2 bilhões provenientes de seus financiamentos. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) vem em segundo lugar, alocando US$ 3,6 bilhões para o desenvolvimento de armas hipersônicas.

A maioria desses esforços se concentra no desenvolvimento de veículos planadores hipersônicos, com a USN e o Exército dos EUA desenvolvendo o Corpo de Deslizamento Hipersônico Comum (CHGE) que pode ser usado em plataformas empunhadas por ambos os braços. A USAF, por sua vez, dirige de forma mais proeminente seu próprio programa em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) - um corpo deslizante hipersônico que poderia ser lançado de um bombardeiro B-52.

A arma hipersônica ARRW da Força Aérea está preparada para testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, em 6 de agosto de 2020 (Foto: USAF)

Atualmente, 5 programas diferentes entraram na fase de desenvolvimento de produtos, estando os 65 restantes em fase de desenvolvimento de tecnologia. A Arma de Resposta Rápida da USAF, lançada pelo ar, será a primeira arma hipersônica a entrar no estágio de produção e atingir a capacidade operacional no final de 2022.

O GAO também critica o DOD por adotar cronogramas agressivos que estão fadados a sofrer atrasos, e não alocar claramente funções e responsabilidades no desenvolvimento - ambos os pontos sendo indicativos da natureza desesperada com que o Departamento assumiu a corrida hipersônica.

Embora o relatório não mencione o papel que os desenvolvimentos chineses e russos influenciaram a resposta dos EUA, ele mostra como os fundos, alocados para tais desenvolvimentos, dispararam - quase dobrando a cada ano em 2017, 2018 e 2019, e atingindo o pico em 2020.

Em 2017, a China começou a mostrar as primeiras imagens dos testes de seus veículos planadores hipersônicos e, em 2018, o presidente russo Vladimir Putin apresentou uma série de novos armamentos hipersônicos que estão sendo desenvolvidos para o exército russo. Desde então, os dois países reivindicaram que suas respectivas armas tivessem pelo menos capacidade operacional inicial.

Os 5 principais pedidos do Boeing 737 MAX - Qual companhia aérea tem mais?

Quais companhias aéreas têm os maiores pedidos de Boeing 737 MAX? (Foto: Getty Images)

Foram dois anos difíceis para o programa 737 MAX da Boeing. No entanto, depois de um período instável nas carteiras de pedidos, alguns dos primeiros clientes estão demonstrando fé renovada no modelo. Seus maiores apoiadores - os maiores LCCs de fuselagem estreita da Boeing de todo o mundo e uma transportadora até agora totalmente Airbus. Vamos dar uma olhada nas cinco primeiras.

Poucos modelos de aeronaves tiveram um início de carreira tão turbulento como o Boeing 737 MAX. O que parecia ser um futuro best-seller e uma solução para muitos dos enigmas do setor de aviação civil não sofreu apenas com o longo encalhe após dois acidentes fatais de alto perfil. Também coincidiu com um momento em que as companhias aéreas estão cancelando e adiando pedidos como nunca antes.

Em 2019, a Boeing perdeu 93 pedidos do MAX. Em 2020, perdeu mais de 800. Este ano até agora tem sido uma espécie de montanha-russa com cancelamentos de algumas operadoras, enquanto outras mostraram uma confiança renovada no tipo com pedidos adicionais substanciais. Mas quais são os cinco principais clientes da companhia aérea Boeing 737 MAX?

Southwest Airlines à frente do pelotão

Com a Southwest Airlines chegando ontem com força com um pedido de 100 jatos MAX adicionais e opções para mais 155, ela aumentou sua liderança na primeira posição. A companhia aérea Boeing 737 agora tem pedidos firmes de 200 737 MAX 7s e 180 MAX 8s, para um total de 380.

Com o pedido massivo de ontem, a Southwest está firmemente no topo dos clientes
737 MAX da Boeing (Foto: Getty Images)

A Southwest já recebeu 60 MAX 8s e está esperando o primeiro de seus MAX 7s em breve. Até agora, é a única companhia aérea, exceto a WestJet, a encomendar a versão menor do avião.

flydubai e Lion Air empataram em segundo

No segundo lugar compartilhado, o próximo LCC que aposta pesadamente nos muitos benefícios do 737 MAX é o flydubai. A companhia aérea de baixo custo com base nos Emirados Árabes Unidos tem pedidos para 251 do modelo - 131 do MAX 8, 70 do MAX 9 e 50 do MAX 10 com seu tanque de combustível adicional permitindo maior alcance. Até agora, recebeu de 14 - 11 dos MAX 8s e três dos MAX 9s.

Em outra parte do mundo, outra operadora de baixo custo tem a mesma quantidade de pedidos. No entanto, mesmo se todos eles forem cumpridos, a Lion Air vai acabar com um MAX a menos que o flydubai, pois perdeu um de seus MAX 8s na terrível queda do vôo 610 em outubro de 2018.

O LCC indonésio tem pedidos para um total de dez dos MAX 8, quatro MAX 9s, 50 MAX 10s, com 187 ainda listados como indecisos. A Lion Air recebeu 11 até agora, contando o que perdeu.

Ryanair

Em quarto lugar, encontramos outra operadora totalmente Boeing 737 operando em um continente diferente. Também exibindo suporte renovado para o programa MAX com um pedido de 75 novos MAX 200s em dezembro do ano passado, a Ryanair agora tem pedidos firmes de 210 da versão especial do MAX 8.

A Ryanair espera receber 210 aeronaves Boeing 737 MAX 8200 (Foto: Getty Images)

A especialista irlandês de baixo custo ainda não recebeu seu primeiro MAX, mas as primeiras unidades devem chegar com a companhia aérea em abril. A Ryanair disse que primeiro implantará o jato em rotas no Reino Unido .

VietJet

O número cinco é o VietJet. O LCC vietnamita tem pedidos para 200 aeronaves - 120 do MAX 8 e um total de 80 dos MAX 10 de longo alcance. A VietJet ainda não recebeu nenhum de seus MAXs, mas pode estar se aproximando, já que o Vietnã deverá suspender em breve a proibição desse tipo. 

A VietJet tem um pedido de 80 do 737 MAX 10 (Foto: PRNewsfoto/Boeing)

Enquanto isso, parece que pode ser necessário esperar por seus primeiros MAX 10s até pelo menos 2023. Os MAXs serão o primeiro Boeing da VietJet, já que sua frota consiste na família Airbus A320.

Aeronaves da LATAM serão leiloadas nos Estados Unidos

Companhia aérea planeja concluir reestruturação de frota e dívidas sob proteção da lei de falências.

Airbus A350-900. Latam deverá se desfazer da frota de A350 com apenas seis anos de uso

Um total de dezessete aviões do grupo Latam serão leiloados no mês que vem, dentro do plano de reestruturação de frota e readequação de dividas. As aeronaves pertencem a empresa irlandesa SkyWorks Leasing e estão estacionados na Califórnia, nos Estados Unidos, desde o início da pandemia.

Entre as aeronaves que estão sendo oferecidas ao mercado estão dois A350-900XWB e onze A321-200, da Airbus, além de quatro 787-9, da Boeing. Os aviões tinham contratos de arrendamento de longo prazo, mas foram retirados dos planos da companhia dentro do atual projeto de reestruturação.

A Latam está realizando um extenso processo de reorganização de sua estrutura, incluindo dívida, frota e malha, sob a proteção do Capítulo 11 nos Estados Unidos. A empresa sul-americana foi uma das mais impactadas no mundo pela crise gerada pela pandemia.

Entre as aeronaves estocadas no aeroporto logístico da Califórnia (VCV), estão sete que voavam no Brasil, sendo dois A350-900 matrículas PR-XTA e PR-XTB; e cinco A321 de prefixos PT-XPJ, PT-XPL, PT-XPM, PT-XPN e PT-XPQ.

A filial brasileira vinha estudando se desfazer da frota de A350, seus mais novos aviões de longo curso, desde sua chegada ao país. A crise econômica brasileira, iniciada em meados de 2015, somado a escalada do dólar, vinham comprometendo a viabilidade econômica das aeronaves.

Por Marcel Cardoso (AERO Magazine)

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname

Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.

Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

O avião envolvido no acidente

A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 

A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.

Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:

(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.

(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.

(3) Projeto impróprio do NDB de Dubrovnik.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)