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O proprietário do avião providenciará a retirada do local nesta quinta-feira. Não foram divulgadas as causas do acidente, nem o número de ocupantes do avião na hora do pouso.
Uma aeronave fez um pouso forçado na noite desta quarta-feira, 31, na Lagoa do Catu, em Aquiraz, Região Metropolitana de Fortaleza. De acordo com a Polícia Militar, apenas danos materiais foram registrados no avião. Não houve feridos.
Por meio de sua assessoria, o Corpo de Bombeiros afirmou que deslocou uma viatura para atender a ocorrência, mas não foi necessário ir até o local do incidente, de difícil acesso, porque a situação já havia sido resolvida pela PM. O órgão ainda informou que o proprietário do veículo providenciará a retirada da aeronave do local nesta quinta-feira.
Não foram informadas as causas do acidente, nem o número de vítimas envolvidas no pouso forçado. O Povo solicitou posição oficial da PM sobre o caso, mas não foi respondido até a publicação desta matéria.
Um balão, que caiu na pista do aeroporto de Guarulhos na manhã de sábado, 27, fez com o piloto de um avião Boeing 737-800 da GOL realizando o voo 1797, de Vitória do Conquista, na Bahia, para Guarulhos, em São Paulo, tivesse de arremeter, para evitar colidir com o artefato. O termo arremeter significa levantar voo novamente pouco antes da aterrissagem.
Balões são proibidos e podem provocar acidentes de vários tipos, incluindo incêndios. No caso de se chocar com um avião, o perigo é danificar a turbina e causar a queda da aeronave, motivo pelo qual em cidades que têm aeroportos há ainda mais razões para que sejam evitados. Ainda assim, por justificativas as mais absurdas, grupos insistem em soltá-los.
No mesmo sábado, ao lado do conjunto residencial conhecido como Industrial, no Jardim Santa Cecília, populares soltaram um grande balão com a imagem de Jesus Cristo. De nada adianta demonstrar fé em algo superior e, ao mesmo tempo, promover uma ação criminosa, que pode vir a causar muitas mortes.
A All Nippon Airways busca saciar a curiosidade de quem deseja jantar na cabine da primeira classe, estreando um serviço que gera receita mesmo com os aviões parados durante a pandemia do coronavírus.
A transportadora japonesa deu as boas-vindas aos "passageiros" a bordo para um jantar especial na quarta-feira, servindo refeições normalmente oferecidas em voos internacionais.
No primeiro dia do novo serviço, 56 passageiros embarcaram em um avião ocioso no aeroporto de Haneda, em Tóquio, para almoçar no solo. Um assento na primeira classe com refeição custa 59.800 ienes (US$ 541), enquanto o equivalente da classe executiva da oferta custa 29.800 ienes. Os clientes escolhem com antecedência entre três opções de comida: estilo japonês, carne de vaca ou peixe de estilo ocidental.
"A classe executiva era drasticamente diferente da classe econômica em termos de comida e assento", disse um hóspede de 14 anos que almoçou com seu pai. "Era tão espaçoso e o assento parecia uma cama quando reclinado."
ANA chama a experiência de "restaurante com asas".
“Projetamos este serviço para que os clientes possam sentir o ambiente das cabines de primeira classe e executiva com todos os cinco sentidos”, disse o gerente do novo projeto. A ideia foi idealizada por funcionários que queriam fazer uso de aeronaves estacionadas em meio a restrições de viagens por coronavírus.
A unidade da ANA Holdings vai oferecer 22 almoços e jantares em abril, cada um com cerca de três horas de duração. Não há entretenimento a bordo disponível, mas os hóspedes recebem kits de amenidades e podem usar o lounge da ANA no terminal doméstico de Haneda.
“Esta é uma tecnologia comprovada, usada há mais de 50 anos em hospitais e laboratórios, é muito eficiente”, disse Jodoc Elmiger à publicação. “Não deixa vestígios ou resíduos”.
Os aviões suíços estão testando um robô que utiliza raios ultravioleta para matar o vírus Covid-19, revela a “Reuters” esta quinta-feira. De acordo com a publicação, esta é uma ideia que visa poupar a indústria do turismo e restaurar a confiança dos passageiros quando sobem a bordo das aeronaves.
A startup suíça UVeya é a responsável pelos testes dos robôs nos aviões da companhia aérea suíça Helvetic Airways, em conjunto com a empresa de serviços aeroportuários Dnata.
Jodoc Elmiger, co-fundador da UVeya admitiu que a Embraer, fabricante das aeronaves utilizadas nos testes, ainda vão precisar de certificar os dispositivos ultravioleta, uma vez que este tipo de luz pode ter impacto nos estofos internos e desbotar após várias desinfeções. No entanto, Elmiger admite ter esperanças que a desinfeção reduza o medo das pessoas relativamente às viagens de avião enquanto a Covid-19 ainda se mantém em circulação no mundo.
“Esta é uma tecnologia comprovada, usada há mais de 50 anos em hospitais e laboratórios, é muito eficiente”, disse Jodoc Elmiger à publicação. “Não deixa vestígios ou resíduos”.
Até agora a equipa que compõe a startup construiu três protótipos dos robôs que desinfetam espaços com luzes ultravioleta. As luzes do robô estão montadas numa estrutura em forma de crucifixo, projetam um brilho azul suave enquanto o robô se move lentamente pelo corredor da aeronave.
De acordo com a UVeya, um único robô consegue desinfetar um avião da Embraer, caminhando pelo único corredor, em 13 minutos. Ainda assim, estima-se que numa aeronave maior o robô demore mais a desinfetar. O co-fundador espera que as companhias aéreas e fabricantes das aeronaves comprem os robôs de desinfeção para utilizar entre voos, enquanto estima vendê-los por 15 mil francos suíços (13.505 euros).
Medo de voar ainda é um dos principais receios entre brasileiros na hora de embarcar em um avião a trabalhou ou férias.
O temor ou o sentimento de medo em relação a voar na maioria das vezes é causado pelo que pode acontecer consigo mesmo ou com o avião, são preocupações mais comuns das pessoas, segundo o Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística - IBOP. Em uma pesquisa, o instituto revelou que no Brasil, 42% das pessoas têm medo de voar, a média mundial, é de 30%.
Ter medo de avião é uma situação muito comum entre os cidadãos, mas não é necessário abandonar todos os planos e sonhos de viagens, por se achar mais seguro em terra, declara Comissário de Voo Aline Cristina Mafra dos Santos. "O medo é um mecanismo de defesa do cérebro para nos manter afastados de potenciais perigos. Para isso, a mente tem a tendência a intensificar as memórias negativas e, com base nelas, tentar antecipar possíveis riscos, mas isso pode ser combatido", explica Aline.
A tendência natural do ser humano é a de focar no negativo, diz a comissária de voo, o medo desencadeia três tipos de reações: a de fugir, paralisar ou a de atacar. A profissional avisa que no caso do medo de avião, elas podem se manifestar de diversas maneiras, como não viajar (baseado na fuga), voar desconfortavelmente e sem aproveitar (baseado na paralisação) e agir com muita ansiedade e impulsividade (baseado no ataque).
"O fato é que nem sempre o medo está na lógica, ou seja, é mais uma reação emocional do que racional fundamentado em alguma lembrança intensa. Sendo assim, seguir algumas dicas pode ajudar a amenizar o medo de voar", informa Santos, com cursos de Segurança da Aviação Civil para Tripulantes, Plano de ação em emergência - PAE, Saúde e Segurança, Prevenção e Combate a Incêndios, Qualidade no atendimento do transporte aéreo e Primeiros Socorros.
Conforme Aline, comissária de voo há mais de sete anos com vasto conhecimento em segurança de voo, primeiros socorros, qualidade no atendimento e aerospace engineering, a primeira dica que se deve seguir ao planejar uma viagem é na hora de fazer as reservas das passagens, o bom é priorizar os assentos do corredor, especialmente se tiver medo de altura, porque isso evita olhar pelas janelas e ajuda a não trazer uma maior sensação desconforto durante o trajeto.
De acordo com um estudo da revista americana Popular Mechanics, que analisou dados de diversos acidentes aéreos, a probabilidade de algo grave acontecer é menor para os passageiros que ficam no fundo do avião (69% de chances de sobrevivência), do que para aqueles que se sentam na frente (49% de chances de sobrevivência) ou no meio (56% de chances de sobrevivência).
"Outra dica que tenho, é a de se preparar para o voo! Nos dias que antecedem sua viagem tente manter uma rotina mais tranquila e pensamentos mais calmos. Você pode fazer isso assistindo a vídeos e a filmes que gosta. Pode ser vídeos sobre viagem, até mesmo do destino que você irá viajar, de modo a reforçar todos os aspectos positivos para embarcar em um avião", diz Santos, com forte experiência em auxiliar o comandante encarregado do cumprimento das normas relativa à segurança e atendimento dos passageiros de bordo, em orientar o usuário do transporte aéreo principalmente no que tange aos procedimentos de emergência, em proporcionar segurança e atendimento aos passageiros demonstrando eficiência, tranquilidade e simpatia.
Escolher roupas e sapatos confortáveis para se sentir mais à vontade durante a viagem, influência muito no bem-estar da pessoa, segundo a comissária, que além de tudo possui conhecimento abrangente em controle e segurança de voo, qualidade no atendimento, prevenção e combate a incêndios e logística. E ela avisa que exercícios de respiração, como puxar o ar fundo pelo nariz e soltar devagar pela boca, são práticas que cientificamente contribuem para acalmar o corpo e a mente.
"Essa prática diminui a ansiedade e ajuda a superar o medo de avião. Evite bebidas estimulantes, como álcool e cafeína. Prefira aquelas calmantes, como chá de ervas. Outra dica de ouro é organizar com antecedência todos os documentos pertinentes à viagem e chegar sempre cedo ao aeroporto. Assim, você reduz a ansiedade no dia do voo. Voar tem sido para muitas pessoas uma experiência nova, fascinante e às vezes assustadora ao mesmo tempo, mas com essas dicas você poderá ter uma viagem bem mais tranquila", finaliza a comissária de voo Aline Cristina Mafra dos Santos.
Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.
Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.
Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.
Meses sem receber voos
O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.
Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.
A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.
Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.
Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.
Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.
Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.
Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço.
Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.
O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.
Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).
As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores.
O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944.
Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).
Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).
Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).
O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).
Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.
Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)
O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.
O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo.
O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.
McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.
O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio
O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.
Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.
O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)
A segunda caixa-preta do Boeing da Sriwijaya Air que caiu perto da Indonésia foi encontrada - informou o Ministério dos Transportes da Indonésia nesta quarta-feira (31), mais de dois meses após o acidente, no qual 62 passageiros e tripulantes morreram.
O Ministério anunciou uma entrevista coletiva sobre "a descoberta do gravador das conversas na cabine", o que foi confirmado por investigadores à AFP. As gravações das conversas da tripulação e da torre de controle devem fornecer elementos importantes para a investigação, a fim de determinar as causas do acidente.
Em 9 de janeiro, o Boeing 737-500 mergulhou cerca de 3.000 metros de altitude em menos de um minuto e afundou no mar de Java, logo após a decolagem. A tripulação não emitiu um alerta, nem relatou problemas técnicos antes do acidente, e o avião provavelmente estava intacto quando afundou na água, de acordo com os investigadores.
Segundo um relatório preliminar da Agência de Segurança dos Transportes da Indonésia, foi detectada uma "anomalia" da aceleração automática, responsável pelo impulso do avião. A investigação continuará para determinar as causas do acidente.
A primeira caixa-preta, contendo os dados dos aparelhos de bordo, foi encontrada logo após o acidente. Os mergulhadores continuaram procurando a segunda, mesmo depois de perderem seu sinal. Este foi o primeiro acidente fatal da empresa regional indonésia Sriwijaya Air desde seu início, em 2013, mas o setor aéreo doméstico já registrou vários outros nos últimos anos.
No vídeo, que foi postado nas redes sociais ainda durante a terça-feira, é possível notar que os pais do bebê, familiares e amigos, acompanhavam o voo acrobático de uma embarcação.
Um voo acrobático para a revelação do gênero de um bebê acabou em tragédia na tarde de terça-feira (30/3) em Cancún (México). O avião apresentou uma pane e os dois ocupantes da aeronave morreram quando ela caiu no mar, diante do casal que os havia contratado e de familiares.
De um barco, o jovem casal, sua família e amigos assistiam à apresentação, e podem ser ouvidos em imagens conversando e comemorando momentos antes do terrível acidente.
O avião Cessna T206H Stationair TC, prefixo XA-UPC, que foi alugado de uma empresa chamada Xomex, realizou acrobacias acima das suas cabeças antes do anúncio do gênero. Os convidados são ouvidos exclamando com entusiasmo "É uma menina!" enquanto a aeronave voava acima do oceano com uma faixa atrás dela revelando o gênero do bebê.
Alguém da multidão até brincou: "Tudo bem, desde que não acabe batendo em nós."
Segundos depois, o clima alegre mudou drasticamente quando os convidados notaram que o avião despencou drasticamente e caiu em 90 graus na água.
Um acidente aéreo matou duas pessoas na manhã desta quarta-feira (31) em Tangará da Serra, em Mato Grosso.
(Foto: Guilherme Barbosa/TV Centro América)
O avião experimental Inpaer Explorer, prefixo PR-ZJW, caiu logo após decolar na pista do aeroporto municipal da cidade. De acordo com o portal Tangará em Foco, o piloto e um tripulante morreram na hora. As vítimas eram moradores da cidade de Cáceres-MT.
“Todos os órgãos de segurança pública da cidade foram acionados para atuarem nesta grave ocorrência. Duas ambulâncias do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU 192), assim como o caminhão de combate a incêndio do Corpo de Bombeiros, viaturas de resgate e viaturas da Polícia Militar compareceram ao local”, informou o portal Tangará em Foco.
O piloto era Erik Renato dos Santos, de 21 anos, e o passageiro, Fagner de Sousa Toledo, de 22 anos. Os dois morreram ainda no local do acidente. Erik era natural de Lins (SP) e Fagner de Cáceres (MT).
Erik Renato dos Santos, de 21 anos, e o passageiro, Fagner de Sousa Toledo, de 22 anos (Foto: Facebook)
O Corpo de Bombeiros informou que a aeronave estava em Tangará da Serra para serviço de manutenção. Após os reparos, os jovens faziam voo de volta à Cáceres.
De acordo com as primeiras informações, o piloto do avião teria perdido o controle da aeronave que se chocou contra uma grade de proteção, indo ao solo, a uma curta distância da pista de decolagem do Aeroporto Municipal de Tangará da Serra.
Destroços da aeronave ficaram espalhados pelo local. Os corpos de piloto e tripulante ficaram presos nas ferragens. Os óbitos foram atestados pela equipe médica do SAMU. O local foi interditado. “O piloto perdeu o controle, tentou retornar, porém não conseguiu acesso a tempo a pista, colidindo contra o solo, provocando os óbitos”, informou a Polícia Militar.
Segundo os bombeiros, após análise inicial da cena e averiguado o óbito das vítimas, a equipe fez o lançamento de liquido gerador de espuma (LGE) na aeronave, devido ao vazamento de combustível. Em seguida, foi feito o desligamento da bateria pelos técnicos do aeroporto.
As causas do acidente serão investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa-6).
A aeronave envolvida no acidente (Foto: Alexandre Barreto/JetPhotos)
Via Tangará em Foco / G1 / ANAC - Atualizado às 19h14 com informações sobre a identidade das vítimas.
Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.
O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.
A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.
O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.
O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02.
Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.
Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.
Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.
Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.
Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.
O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.
Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.
De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.
A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto.
O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente.
O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.
Por Jorge Tadeu (com CENIPA, ASN, Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.
A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo.
O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.
Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso.
Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.
Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto.
Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.
Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas.
O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu.
Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.
Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso.
Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda.
Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.
No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião.
Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo.
O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.
O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos.
Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.
O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.
Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo.
O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado.
Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.
No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano.
Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência.
A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas.
Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.
Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada.
Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014.
Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião.
Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar.
Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe.
Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro.
Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada?
Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis.
E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Na manhã de 31 de março de 1986, os passageiros que esperavam para embarcar no voo 940 da Mexicana de Aviacion circulavam pelo portão da Cidade do México. Como era fim de semana de Páscoa, muitos deles tirariam férias ensolaradas nas cidades turísticas de Mazatlan e Puerto Vallarta no Pacífico, duas das paradas do voo 940 naquela manhã, antes de partir para Los Angeles.
Durante a manutenção, o Boeing 727-264, prefixo XA-MEM, da Mexicana de Aviacion, batizado como "Vera Cruz", que serviria como voo 940 estava em manutenção. Seus pneus precisavam de ar. A equipe de terra rapidamente encheu os pneus do jato para que ele pudesse seguir seu caminho.
O Boeing 727-264, XA-MEM, envolvido no acidente, visto em 1984 na cidade de Puerto Vallarta
A tripulação era comandada pelo Capitão Carlos Guadarrama Sixtos, 35 anos e mais de 15 mil horas de voo e 14 anos de experiência. No voo estavam sua esposa, Graciela Flores, e seus filhos Juan e Graciela. A senhora era supervisora A (sênior) com 20 anos de experiência.
O primeiro oficial foi Pillip L. Piaget Rohrer, de 34 e quatro anos; Ángel Carlos Peñasco Espinoza, 29 anos e sete anos de experiência, foi o segundo diretor.
Os comissários de bordo foram María Esther Guadaña Macías, María Emilia Bourlon Cuéllar, Ana Leticia Pérez Neyra, Rafael Mújica Alarcón e Ricardo Zúñiga Escobar.
Os passageiros embarcaram no jato, ocuparam seus assentos designados e se prepararam para um voo de rotina. Os 158 passageiros e 8 tripulantes não sabiam que seu jato estava condenado e abaixo deles havia uma bomba-relógio.
Quando o jato deixou o espaço aéreo da Cidade do México e entrou no espaço aéreo do estado de Michoacan, cerca de 5 minutos após a decolagem, as coisas começaram a dar errado. Quando o Mexicana 940 atingiu a altitude de 22.000 pés, um dos trens de pouso dianteiros explodiu.
A explosão do pneu cortou cabos importantes e danificou o sistema de navegação do avião. Um incêndio logo estourou no chassi.
O avião começou a perder altitude. Os únicos sinais de problema eram o piloto solicitando permissão ao Centro de Controle Aéreo do México para baixar a altitude. Então o avião começou a perder pressão. Uma fumaça espessa e acre estava começando a sair de baixo do jato e entrar na cabine. Os passageiros rapidamente começaram a entrar em pânico enquanto os comissários tentavam acalmá-los.
Às 9h05, o capitão Carlos Guadarrama rapidamente comunicou pelo rádio à Cidade do México: "México ACC, Emergência. Mexicana 940. Solicitação de retorno ao México (Cidade)"
A Mexico Tower reconheceu seu pedido. "Desça até 200, Mexicana 940. Vire à direita, direto para o VOR do México".
Guadarrama confirmou "Mexicana 940, direto para o VOR do México". Essas foram as últimas palavras do voo 940.
Às 9h09, a Mexico Tower comunicou por rádio o MX940: "Mexicana ACC, Mexicana 940, responda se ouvir isso ...". Não houve resposta.
Algo estava acontecendo nos céus do estado de Michoacan, perto da cidade de Maravatio. Pastores e fazendeiros no Rancho Pomoca, perto da Montanha El Carbon, viram o jato de libré White and Gold despencar rapidamente, com chamas e fumaça saindo de suas costas.
Dentro da cabine, tudo entrou em pânico. Os passageiros em desespero tentaram se refugiar na cabine do piloto.
O jato explodiu com um rugido, diante dos olhos de testemunhas atordoadas. Duas peças em chamas caindo sobre a montanha El Carbon de 2.000 metros, perto da cidade de Maravatío, em Michoacána, com a seção da cauda e a cabine cortada em chamas em uma ravina, explodindo mais uma vez, espalhando destroços, bagagens e corpos por toda a montanha. Todos os 166 passageiros e tripulantes morreram no impacto.
As primeiras pessoas a aparecerem foram a polícia rodoviária estadual de Michoacan, que relatou "Nenhum sobrevivente". Corpos carbonizados e partes de corpos espalhados pela paisagem. O acidente havia causado alguns pequenos incêndios em mato e uma nuvem de fumaça branca marcou o local do pior acidente de aviação do México até hoje.
As equipes da Cruz Vermelha logo começaram a terrível tarefa de recuperar os corpos. Devido ao terreno acidentado, uma plataforma especial teve que ser construída colina acima para que os helicópteros de resgate pudessem pousar.
Agricultores voluntários e paramédicos carregavam tediosamente os corpos em sacos plásticos e macas até os helicópteros, onde seriam levados para Maravatio e depois transportados em ambulâncias para a capital do estado de Morelia para identificação. As 166 pessoas ao todo, entre elas 9 americanos morreram.
Enrique García Valdés, cinegrafista de um meio de televisão local, que trabalhava na cobertura jornalística, lembrou que em sua passagem pelo morro El Calvario viu partes de corpos de crianças e adultos e atos de presa de moradores de San Miguel el Alto e Pomoca, que aproveitou para roubar o que restava da bagagem, entre outras cenas que descreveu como "lamentáveis".
“Ao subir o morro, tive que ver saques do povo da cidade vizinha, de lá San Miguel e Pomoca. Eles carregavam malas e muitas coisas. Caminhamos por cerca de duas horas ou mais e nas estradas havia corpos pendurados nas árvores. Eles ainda não foram resgatados”, lembrou.
Ele chegou a dizer que um elemento da Proteção Civil cortou o dedo dos restos mortais de um passageiro para guardar um anel de ouro.
Os corpos, identificados e cobertos de cal dentro de três hangares no aeroporto de Morelia, seriam transportados em caixões, ironicamente em outro jato da Mexicana, de volta à Cidade do México para serem reclamados.
Quatro dias depois do acidente, um obscuro grupo terrorista libanês emitiu uma carta reivindicando a responsabilidade pelo "bombardeio de Mexicana 940". Eles alegaram que tinham explodido o jato do céu com um homem-bomba para fora de sua briga com os Estados Unidos.
Por que eles escolheram um jato mexicano em solo mexicano era uma grande questão. Em 1º de abril, o TWA 840 foi bombardeado em Atenas, matando 2. O grupo também assumiu a responsabilidade pelo ataque. A reivindicação logo foi rejeitada como besteira.
Então surgiram mais rumores. Os espiões israelenses estiveram no Mexicana 940, agendados com nomes falsos. Que o governo Miguel De La Madrid bombardeou o jato deliberadamente para desviar a atenção do público das desgraças do país. A verdadeira causa do acidente foi um erro fatal rastreado até o aeroporto da Cidade do México.
Antes da partida, os pneus dos aviões eram preenchidos com ar pressurizado. Os pneus dos aviões devem ser preenchidos com nitrogênio, não com ar pressurizado, que faz com que os pneus estourem quando atingem certa altitude. A negligência contribuiu para a queda mortal do voo 940 da Mexicana.
O pessoal de manutenção da Mexicana foi responsabilizado pela negligência na manutenção do 727 e por encher o pneu com ar comprimido, em vez de nitrogênio. Cerca de um ano após o acidente, a FAA dos EUA divulgou uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo o uso de nitrogênio seco (ou outros gases inertes) ao encher os pneus das rodas freadas da maioria dos aviões comerciais.
O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da história mexicana e é o desastre aéreo mais mortal do mundo envolvendo o Boeing 727. Acredita-se que a causa do incêndio durante o voo seja a ruptura das linhas de combustível pela explosão do pneu.
Por Jorge Tadeu
Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter
Em 31 de março de 1971, o voo 1969 partiu às 11h13, horário local, do Aeroporto Internacional de Kurumoch, na Rússia, na antiga União Soviética, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros. Levando 57 passageiros e oito tripulantes a bordo, o destino do Antonov An-10, prefixo CCCP-11145, da Aeroflot, era o Aeroporto Internacional de Voroshilovgrad (atualmente Luhansky), na Ucrânia.
Um Antonov An-10 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente na Ucrânia
Depois de passar por um waypoint em Rostov, a tripulação foi instruída pelo controle de tráfego aéreo (ATC) a descer a uma altitude de 5.700 metros. Em seguida, a tripulação recebeu um relatório das condições meteorológicas no aeroporto de destino: nuvens sólidas com base de 600 metros, visibilidade de 10 km, vento de 50 graus a oito metros por segundo com rajadas de até 12 metros por segundo.
Às 12h58m46s, a tripulação relatou uma altitude de 1.200 metros e recebeu permissão para continuar a descida até 600 metros. A última transmissão da tripulação foi às 12h58m50s, quando eles relataram que continuavam a descer.
Antes que o An-10 atingisse os 600 metros, teve aproximadamente 13 metros quadrados de asa direita - incluindo um aileron - separada do resto da aeronave, cortando as linhas hidráulicas durante o processo. Parte da seção de asa destacada atingiu o estabilizador horizontal direito, danificando sua estrutura enquanto arrancava parte dela e seu elevador.
A aeronave guinou imediatamente para a direita e entrou em uma encosta íngreme também para a direita. À medida que o Antonov despencava em direção ao solo, os dois motores direitos perderam a pressão do óleo, fazendo com que suas hélices entrassem em passo fino, induzindo-os a girar em alta rotação.
Às 12h59m30s, a aeronave atingiu o solo em uma inclinação de 60 graus para baixo e 50 graus de inclinação lateral direita, a 13 km do aeroporto de destino, matando todas as 65 pessoas a bordo.
A rota do voo 1969 da Aeroflot
A construção do avião foi concluída em 31 de dezembro de 1958 e havia sustentado um total de 14.337 horas de voo e 9.081 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
Os investigadores descobriram que uma costura rebitada da asa direita com nove costelas se separou durante o voo devido a cargas excessivas de cisalhamento e se concentraram em dois cenários que poderiam ter levado ao acidente.
A primeira foi que a asa fraturou devido a pressurização excessiva. Foi teorizado que se a saída de ventilação do sistema antigelo de sangria de ar fosse bloqueada pelo acúmulo de gelo, muita pressão poderia fazer com que uma costura rebitada se abrisse. O teste estático com saídas parcial e completamente bloqueadas mostrou que o aumento de pressão foi insignificante, principalmente devido ao projeto do sistema ter vários outros caminhos para o ar de sangria escapar.
A segunda sinopse foi baseada na fraqueza da junta devido a um defeito e/ou rachaduras por fadigaperto da costura rebitada. Testes de estruturas semelhantes em condições de laboratório foram realizados, mas nenhum enfraquecimento do painel da asa foi encontrado. Os investigadores não conseguiram encontrar a causa raiz da falha do painel da asa e uma causa oficial do acidente nunca foi estabelecida.
Obs: Acidentes aéreos ocorridos na antiga União Soviética, raramente contam com imagens para divulgação.
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