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O EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, da ComAir envolvido no acidente
O voo 3272 da Comair foi um voo da Comair de Cincinnati a Detroit, nos EUA, na quinta-feira, 9 de janeiro de 1997. Durante a aproximação para o pouso, a aeronave Embraer EMB 120 Brasília caiu com o nariz para baixo 18 milhas (29 km) a sudoeste do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County. Todos os 29 a bordo, 26 passageiros e três tripulantes, morreram.
Passageiros e tripulantes
Havia 26 passageiros a bordo do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, operado pela ComAir, em nome da Delta Connection. Havia dois membros da tripulação na cabine e um comissário de bordo na cabine.
O capitão era Dann Carlsen, de 42 anos, que era o piloto de monitoramento (PM). Ele tinha 5.329 horas de voo, incluindo 1.097 horas no EMB-120. O primeiro oficial foi Kenneth Reece, de 29 anos, que era o Piloto de Voo (PF) do Voo 3272. Reece teve 2.582 horas de voo, sendo 1.494 delas no EMB-120.
Acidente
O voo 3272 decolou do Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky às 14h53. Menos de uma hora depois, os pilotos começaram a se aproximar do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County . O controlador de tráfego aéreo instruiu os pilotos a descerem a 1.220 m (4.000 pés) e virar à direita em um rumo de 180 graus.
Cerca de 45 segundos depois, os pilotos foram instruídos a virar à esquerda em um rumo de 090 graus para interceptar o localizador. Durante a curva, o capitão Carlsen fez a declaração "Sim, parece o seu indicador de baixa velocidade" e pediu ao primeiro oficial Reece para aumentar a potência dos motores.
Quase imediatamente, a aeronave estagnou abruptamente. Ela rolou violentamente 145 graus para a esquerda, para a direita e de volta para a esquerda novamente. Os pilotos perderam o controle e o voo 3272 caiu em um campo rural em Raisinville Township, no condado de Monroe, no Michigan, matando todos os 29 a bordo.
Resultado
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável foram padrões inadequados para operações de gelo durante o voo, especificamente a falha da Administração Federal de Aviação em estabelecer velocidades mínimas adequadas para as condições de gelo, levando a uma perda de controle quando o avião acumulou um gelo, acúmulo áspero de gelo em suas superfícies de levantamento.
Um fator contribuinte foi a decisão da tripulação de operar em condições de congelamento próximo à extremidade inferior do envelope de voo enquanto os flaps estavam retraídos.
A Comair não havia estabelecido valores mínimos inequívocos de velocidade no ar para as configurações dos flaps e para o voo em condições de gelo. Eles também, contra a recomendação do fabricante do avião, não conseguiram ativar botas de degelo nas asas. Isso porque a recomendação do manual de voo Comair estava em violação dos fabricantes devido a uma preocupação com a "ponte de gelo", uma preocupação mantida por aviões mais antigos que não era mais válida em aviões de geração mais recente como o Embraer 120.
Como o local da queda do avião é propriedade privada, um memorial foi construído no Roselawn Memorial Park em La Salle, em Michigan, onde estão enterrados os restos mortais não identificados dos mortos no acidente. Duas décadas depois, ex-pilotos da Comair visitaram o local do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Em 9 de janeiro de 1975, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383, que realizava o voo 261 da Golden West Airlines, colidiu com o Cessna 150, prefixo N11421, de propriedade da CessnAir Aviation, Inc., perto de Whittier, na Califórnia, nos EUA.
O de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383 envolvido na colisão
O acidente ocorreu aproximadamente às 16h07 (hora local), enquanto o sol estava a apenas 9 graus acima do horizonte oeste, diretamente aos olhos dos pilotos do voo GW 261.
O Cessna atingiu o lado esquerdo do Twin Otter em um ângulo de aproximadamente 90 graus. "o firewall e o painel de instrumentos do Cessna foram embutidos na fuselagem do Twin Otter à frente da asa; os cortes da hélice na asa direita do Cessna formaram um ângulo de cerca de 88 graus com a ponta da asa; e a nacela do motor esquerdo do Twin Otter e o motor foram impulsionados para dentro pela colisão."
Testemunhas de solo disseram que nenhum dos aviões fez qualquer tentativa de manobra de último momento para evitar a colisão.
Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto no solo. Os 10 passageiros e 2 pilotos do Twin Otter e o piloto instrutor e o piloto estudante do Cessna 150 morreram.
Os destroços caíram sobre casas e gramados, mas ninguém ficou ferido no solo. Os destroços de ambas as aeronaves se espalharam por uma área de 8 a 10 quarteirões da cidade.
A fuselagem do Twin Otter caiu no pátio da escola Katherine Edwards Middle School, onde cerca de 300 espectadores assistiam a um jogo de basquete ao ar livre, enquanto as asas pousavam a dois quarteirões de distância.
A fuselagem do Cessna caiu no jardim da frente de uma casa, a cerca de dois quarteirões da fuselagem Otter.
O GW 261 era um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Ontário (ONT) e o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), na Califórnia. O voo havia partido da ONT às 15h56, em um plano de voo com regras de voo visual (VFR). Isso separou o GW 261 da aeronave maior, que chegou ao LAX nos planos de voo das regras de voo por instrumentos (IFR).
Gráfico do TCA do Grupo I do LAX. Os aviões colidiram 17 milhas a leste das antenas do radar LAX, a 2.200 pés MSL, logo abaixo do piso do TCA
Os voos IFR deveriam permanecer dentro dos limites do TCA do Grupo 1 de Los Angeles , enquanto os aviões menores deveriam permanecer fora do TCA, até o ponto de entrada designado, que foi especificado em sua chegada VFR TCA designada.
No caso de GW 261, era para permanecer forado TCA até o 10 DME fix do localizador direito da pista 24, e entrar a uma altitude de 1.500 pés MSL. O topo do TCA era de 7.000 pés, enquanto a base variava, dependendo da distância do LAX.
Isso se misturou com todo o tráfego VFR de outros aviões pequenos na Bacia de Los Angeles, que não tinha transponders. A maioria deles não estava voando para LAX, então eles não estavam em comunicação de rádio com controladores de radar LAX.
A única defesa era o método "ver e ser visto" para evitar colisões. Esse método deficiente de separação de tráfego não funcionou naquele dia, como falhou muitas outras vezes em áreas de tráfego de alta densidade.
Causa provável
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi a falha de ambas as tripulações de ver a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva. O Conselho não é capaz de determinar por que cada tripulação deixou de ver e evitar a outra aeronave ; no entanto, o Conselho acredita que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa da posição do sol, do ângulo de fechamento da aeronave e da necessidade da tripulação de voo da Twin Otter adquirir contato visual com o tráfego informado por radar diretamente na frente deles."
O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.
O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)
Um Jumbo conversível para operações flexíveis
O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.
O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?
O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)
Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.
O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)
Os diferentes Jumbos Combi
O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.
Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.
A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)
O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano.
Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.
É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.
Alguém ainda pilota o 747 Combi?
Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.
O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.
A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)
No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.
No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.
Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?
O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)
Os relâmpagos são ocorrências quase diárias
Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.
Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.
Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.
Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)
Caminho de menor resistência
Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.
É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.
Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.
Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)
Potencial interferência temporária com instrumentos
O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.
Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.
A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.
Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.
Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.
Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)
Sem alimentar as chamas
Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.
Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.
Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.
No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.
Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)
Apenas oito entre 3.000 incidentes causados por raios
A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados por raios.
Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.
O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.
O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)
Os aviões podem até disparar relâmpagos
Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.
De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.
Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.
O voo 752 da Ukraine International Airlines (PS752) era um voo internacional regular de Teerã, no Irã, para Kiev, na Ucrânia, operado pela Ukraine International Airlines (UIA). Em 8 de janeiro de 2020, o Boeing 737-800 que operava a rota foi abatido logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini pela Iranian Islamic Revolutionary Guards Corp (IRGC). Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram.
O ataque ocorreu durante a crise do Golfo Pérsico de 2019-2020, cinco dias depois que o presidente dos EUA Donald Trump lançou um ataque com drones que matou o major-general Qasem Soleimani do IRGC em retaliação ao ataque de 2019-2020 à embaixada dos Estados Unidos em Bagdá pelo Kata'ib Hezbollah, e quatro horas depois que o Irã lançou mísseis contra bases americanas no Iraque.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8KV, prefixo UR-PSR, da Ukraine International Airlines (foto acima), número de série 38124. O avião tinha três anos e meio quando foi abatido, tendo voado pela primeira vez em 21 de junho de 2016. Ele foi entregue à companhia aérea em 19 de julho de 2016 e foi a primeira aeronave 737 Next Generation comprada pela Ukraine International Airlines. A companhia aérea defendeu o registro de manutenção do avião, dizendo que ele havia sido inspecionado apenas dois dias antes do acidente.
Voo e explosão
O voo era operado por Ukraine International Airlines, a maior companhia aérea da Ucrânia, em um voo programado da capital iraniana Teerã para o Aeroporto Internacional de Boryspil, na capital ucraniana Kiev.
Além de seis comissários de bordo, a tripulação consistia no Capitão Volodymyr Gaponenko (11.600 horas na aeronave Boeing 737, incluindo 5.500 horas como capitão), o piloto instrutor Oleksiy Naumkin (12.000 horas no Boeing 737, incluindo 6.600 como capitão) e o primeiro oficial Serhiy Khomenko (7.600 horas no Boeing 737).
A aeronave transportava 176 pessoas, incluindo nove tripulantes e 167 passageiros, sendo quinze deles crianças.
De acordo com as autoridades iranianas, 146 passageiros usaram passaportes iranianos para deixar o Irã, dez usaram passaportes afegãos, cinco usaram canadenses, quatro suecos e dois usaram passaportes ucranianos. Há alguma discordância de outras fontes com esta contabilidade de nacionalidades, possivelmente devido a alguns passageiros serem nacionais de mais de um único país.
O voo 752 decolou da pista 29R uma hora atrás do planejado, às 06h12:08 horário local (UTC +3h30), e deveria pousar em Kiev às 08h00 horário local (UTC +2h00). Entre 06h14:17 e 06h14:45 o avião desviou do rumo de decolagem de 289° para o rumo de 313°, seguindo sua rota normal.
De acordo com os dados, a última altitude registrada foi 2.416 metros (7.925 pés) acima do nível médio do mar, com uma velocidade de solo de 275 nós (509 km/h; 316 mph).
O aeroporto está 1.007 metros (3.305 pés) acima do nível médio do mar, mas o terreno ao redor da cidade de Parand, condado de Robat Karim, em Teerã, e o local do acidente são várias centenas de pés mais alto.
O voo estava subindo um pouco abaixo dos 3000 pés/min quando o registro de dados de voo parou abruptamente em campo aberto perto da extremidade norte do Enqelab Eslami Boulevard, em Parand.
A análise de vários vídeos do The New York Times mostra que a aeronave foi atingida quase imediatamente pelo primeiro de dois mísseis de curto alcance (que derrubou seu transponder) lançados com trinta segundos de intervalo pelo IRGC, e com a aeronave tendo mantido seu rastro, pelo segundo míssil, cerca de 23 segundos depois, depois do qual ele vira para a direita e pode ser visto em chamas antes de desaparecer de vista.
Investigadores ucranianos acreditaram que os pilotos foram mortos instantaneamente por estilhaços do míssil que explodiu perto da cabine. No entanto, uma análise do gravador de voz da cabine indicou que por pelo menos 19 segundos após o primeiro ataque do míssil, todos os três tripulantes da cabine continuaram a tentar pilotar a aeronave e não houve indicação de ferimentos ou danos à saúde durante esse período.
Os dados finais ADS-B recebidos foram às 06h14:57, menos de três minutos após a partida, após o que sua rota foi registrada apenas pelo radar primário. Seus últimos segundos foram capturados em várias gravações de vídeo.
A aeronave caiu em um parque e campos nos arredores da vila de Khalajabad 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) a noroeste do aeroporto, e cerca de 10 milhas (16 km; 8,7 nmi) ENE do último ataque com míssil, cerca de seis minutos após a decolagem. Todos as 176 pessoas a bordo morreram na hora. Não houve vítimas em solo.
De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, e um manifesto de voo divulgado pela UIA, dos 167 passageiros com cidadania, 82 foram confirmados como iranianos, 63 eram canadenses, três eram britânicos, quatro eram afegãos, 10 eram suecos e três eram alemães. Onze ucranianos também estavam a bordo, nove deles fazendo parte da tripulação.
O Ministério das Relações Exteriores alemão negou que qualquer alemão estivesse a bordo; as três pessoas em questão eram cidadãos afegãos que viviam na Alemanha como requerentes de asilo. De acordo com a lei de nacionalidade iraniana, o governo iranianoconsidera cidadãos com dupla nacionalidade apenas como cidadãos iranianos.
Dos 167 passageiros, 138 viajavam para o Canadá via Ucrânia. Muitos dos canadenses iranianos eram afiliados a universidades canadenses, como estudantes ou acadêmicos que viajaram para o Irã durante as férias de Natal.
O acidente foi a maior perda de vidas canadenses na aviação desde o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985. Em 15 de janeiro de 2020, o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, disse que 57 canadenses morreram no acidente.
Logo após o acidente, equipes de emergência chegaram com 22 ambulâncias, quatro ônibus ambulâncias e um helicóptero, mas os incêndios intensos impediram uma tentativa de resgate. Os destroços foram espalhados por uma ampla área, sem sobreviventes encontrados no local do acidente. A aeronave foi completamente destruída no impacto.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã (CAOI) informou logo após o incidente que uma equipe de investigadores foi enviada ao local do acidente. No mesmo dia, o governo ucraniano disse que enviaria especialistas a Teerã para ajudar na investigação. O presidente Volodymyr Zelensky instruiu o Procurador-Geral da Ucrânia a abrir uma investigação criminal sobre o acidente. O governo ucraniano enviou 53 representantes ao Irã para ajudar na investigação, entre eles funcionários do governo, investigadores e representantes da UIA.
Um Ilyushin Il-76 da Força Aérea Ucraniana levou para o Irã especialistas do Escritório Nacional de Investigação de Aviação Civil e Incidentes com o Serviço de Aviação Civil, Serviço de Aviação Estatal, Linhas Aéreas Internacionais da Ucrânia e da Inspetoria Geral de o Ministério da Defesa da Ucrânia.
De acordo com as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), conforme o Anexo 13 da Convenção de Chicago, o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) participaria da investigação, por representar o estado do fabricante da aeronave.
O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) participaria como representantes do estado de fabricação dos motores da aeronave (uma joint venture EUA-França) e o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia participaria como representantes do estado em que a aeronave foi registrada.
Dada a crise do Golfo Pérsico de 2019-20, não se sabe como essas organizações estariam envolvidas, embora tenha sido relatado que o Irã havia dito que autoridades americanas, francesas e ucranianas estariam envolvidas.
O chefe da comissão de acidentes do CAOI disse que não recebeu nenhuma mensagem de emergência da aeronave antes do acidente. Foi relatado que as caixas pretas da aeronave (gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)) foram recuperadas, mas a CAOI disse que não estava claro para qual país os gravadores seriam enviados para que os dados poderiam ser analisados. A associação disse que não entregaria as caixas pretas à Boeing ou às autoridades dos EUA.
Em 9 de janeiro, os investigadores iranianos relataram que as caixas pretas foram danificadas e que algumas partes de suas memórias podem ter sido perdidas. Mary Schiavo, ex-inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA, disse que nenhuma mensagem automática de socorro foi enviada da aeronave ou por sua tripulação.
Em 9 de janeiro, a Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes e o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foram oficialmente convidados pela equipe de investigação a participar da investigação do acidente.
O NTSB, a Ucrânia e a Boeing também foram convidados a participar da investigação. Devido às sanções econômicas americanas impostas ao Irã, os investigadores dos EUA precisariam de uma licença especial do Tesouro e dos Departamentos de Estado para viajar para lá.
Em 9 de janeiro, relatos da mídia mostraram bulldozers sendo usados para limpar o local do acidente. Alguns especialistas em investigação de aeronaves expressaram preocupação sobre perturbar e danificar o local do acidente antes que uma investigação completa possa ser conduzida. O Irã negou ter destruído as evidências.
Em 10 de janeiro, o governo iraniano concedeu aos investigadores ucranianos permissão para investigar os gravadores de voo e os investigadores ucranianos visitaram o local do acidente, com planos de baixar os gravadores em Teerã.
Em 14 de janeiro, o chefe do TSB, Kathy Fox, disse que havia sinais de que o Irã permitiria que o TSB participasse do download e da análise de dados do gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine do avião. Em 23 de janeiro, o TSB anunciou que havia sido convidado pelo Irã para ajudar com os gravadores de voo.
Em 2 de fevereiro, o canal de TV ucraniano transmitiu uma gravação que vazou da troca de informações entre o piloto iraniano de um voo da Aseman Airlines e um controlador de tráfego aéreo iraniano. O piloto teria afirmado em persa que viu um flash semelhante a um míssil disparado no céu e, em seguida, uma explosão.
Após o vazamento, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que as novas evidências provam que o Irã estava bem ciente desde os primeiros momentos de que o avião de passageiros da Ucrânia foi derrubado por um míssil.
No dia seguinte, o Irã cessou a cooperação com a Ucrânia em sua investigação sobre o desastre devido a esta gravação vazada. O Irã retomou a cooperação em 15 de fevereiro.
Gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine
Em 20 de janeiro, o Irã pediu ajuda à França e aos Estados Unidos para recuperar os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Em 5 de fevereiro, o Canadá instou o Irã a enviar os gravadores para a França. O Irã negou o pedido.
Em 12 de março, o Irã concordou em entregar os gravadores à Ucrânia. No entanto, a pandemia COVID-19 atrasou essa ação. Durante esse tempo, a impaciência começou a aumentar na Ucrânia, Canadá e ICAO.
Em 11 de junho, o Irã anunciou que os gravadores de voo seriam enviados diretamente para o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) na França.
A Aviação Civil do Irã apresentou imagem de caixa-preta do avião no dia 10 de janeiro de 2020
Autoridades canadenses instaram o Irã a concluir esta ação "o mais rápido possível", citando os atrasos anteriores na entrega dos gravadores. Esta declaração foi ainda mais reforçada 11 dias depois, quando o ministro das Relações Exteriores iraniano Mohammad Javad Zarif comentou sobre esta intenção durante um telefonema com o ministro das Relações Exteriores canadense François-Philippe Champagne.
Em 20 de julho, o exame dos dados começou em Paris; Champagne rejeitou a constatação do CAOI de que " erro humano" causou o lançamento dos mísseis que destruíram a aeronave: "Não pode ser apenas o resultado de um erro humano. Não há nenhuma circunstância em que uma aeronave civil possa ser abatida apenas pelo resultado do erro humano nos dias de hoje. Todos os fatos e circunstâncias apontam para mais do que apenas um erro humano, então certamente continuaremos a prosseguir vigorosamente a investigação."
Causa do acidente
Em 8 de janeiro, o Ministério de Estradas e Transportes do Irã divulgou um comunicado de que a aeronave pegou fogo após um incêndio em um de seus motores, fazendo com que o piloto perdesse o controle e se espatifasse no solo. A companhia aérea opinou que o erro do piloto era impossível de ser citado como a causa do acidente, já que os pilotos foram treinados exclusivamente para os voos de Teerã por anos, observando que o Aeroporto de Teerã "não era um simples aeroporto".
Fontes do governo iraniano e ucraniano culparam inicialmente os problemas mecânicos a bordo da aeronave pela queda. O governo ucraniano posteriormente retirou sua declaração e disse que tudo era possível, recusando-se a descartar que a aeronave foi atingida por um míssil. O presidente Zelensky disse que não deveria haver qualquer especulação sobre a causa do acidente.
Em 9 de janeiro, oficiais de inteligência e defesa dos EUA disseram acreditar que a aeronave havia sido abatida por um míssil Iranian Tor ( nome do relatório da OTAN SA-15 "Gauntlet"), com base em evidências de imagens de satélite de reconhecimento e dados de radar.
As autoridades ucranianas disseram que um tiroteio era uma das "principais teorias de trabalho", enquanto as autoridades iranianas negaram, afirmando que as alegações de um míssil atingido eram " guerra psicológica ".
Os oficiais de defesa britânicos concordaram com a avaliação americana de um tiroteio. O Primeiro Ministro do Canadá, Justin Trudeau, disse que evidências de várias fontes, incluindo inteligência canadense, sugerem que a aeronave foi abatida por um míssil iraniano.
Após três dias descrevendo-o como "uma mentira americana", "um cenário injusto da CIA e do Pentágono" e "uma tentativa de impedir que as ações da Boeing caíssem", em 11 de janeiro, as Forças Armadas da República Islâmica do Irã admitiram ter derrubado o avião, tendo-o identificado erroneamente como um alvo hostil.
O voo estava atrasado mais de uma hora porque o comandante havia decidido descarregar algumas bagagens porque a aeronave estava acima do peso certificado de decolagem.
De acordo com uma declaração anterior do IRGC, quando o avião parecia se dirigir a um "centro militar sensível" do IRGC, os controladores o confundiram com um "alvo hostil" e o derrubaram. A Organização de Aviação Civil do Irã contestou esta linha do tempo, argumentando que o avião estava no curso correto o tempo todo e não havia desvio de voo comprovado. O ponto de vista do CAOI também foi apoiado por um artigo da Radio Canada International que usou dados públicos de rastreamento de voos ADS-B.
O general brigadeiro iraniano Amir Ali Hajizadeh, do IRGC Aerospace Defense, disse que um operador de mísseis em Bidganeh agiu de forma independente, confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA e o abateu. Hajizadeh também disse que o avião estava na pista e "não se enganou".
Especialistas ocidentais haviam notado anteriormente que o voo 752 estava voando perto de várias instalações de mísseis balísticos iranianos, incluindo a base de mísseis Shahid Modarres em Bidganeh, perto de Malard , que os iranianos poderiam ter acreditado que seriam alvos de retaliação por seu ataque algumas horas antes.
Em 11 de julho de 2020, o CAOI relatou que o Irã agora culpava o ataque do míssil que derrubou o PS752 por "má comunicação" e "mau alinhamento". De acordo com os iranianos, a bateria de mísseis "havia sido realocada e não foi reorientada adequadamente" e os culpados não incluíam a cadeia de oficiais de comando de alto escalão.
Análises baseadas em mídia social
Em 9 de janeiro, a conta do Instagram Rich Kids of Tehran publicou um vídeo com a legenda: "A filmagem real do momento em que o vôo #Ucraniano foi abatido por um míssil Tor-M1 de fabricação russa momentos após a decolagem do aeroporto de # Teerã".
O vídeo foi publicado ao mesmo tempo que as autoridades iranianas alegavam problemas técnicos para o acidente. Qassem Biniaz, porta-voz do Ministério de Estradas e Transportes do Irã, disse que o piloto "perdeu o controle do avião" depois que um incêndio estourou em um de seus motores, negando que o avião ucraniano tenha sido atingido por um míssil.
Em 9 de janeiro, um vídeo foi postado em um canal público do Telegram mostrando o que foi, de acordo com Bellingcat, aparentemente uma explosão no ar. O New York Times contatou a pessoa que filmou o vídeo e confirmou sua autenticidade.
Uma equipe de investigação de Bellingcat realizou uma análise desse vídeo e o localizou em uma área residencial em Parand, um subúrbio a oeste do aeroporto. Bellingcat também examinou fotos de uma fonte desconhecida e disse que essas imagens de um cone de nariz de míssil ainda não tinham sido verificadas, apesar das alegações de várias fontes.
A ogiva do míssil Tor está localizada no meio, o que significa que seu nariz não pode ser destruído em uma explosão. Fotografias semelhantes de fragmentos foram tiradas no leste da Ucrânia, mas nenhuma foi considerada igual às atribuídas ao recente incidente.
O USA Today relatou que a empresa IHS Markit revisou as fotografias que mostram a seção de orientação de um míssil e "avalia que são confiáveis". O grupo de monitoramento de aviação Opsgroup disse: "Recomendamos que a suposição inicial seja que este foi um evento de abate, semelhante ao MH17 - até que haja evidências claras em contrário" afirmando que as fotografias "mostram buracos de projétil óbvios em a fuselagem e uma seção da asa ".
Desenvolvimentos subsequentes
Em 9 de janeiro, o presidente Trump disse que o avião "estava voando em um bairro bastante violento e alguém poderia ter cometido um erro". Ele disse que os EUA não tiveram envolvimento no incidente e que não acreditava que um problema mecânico tivesse algo a ver com o acidente. Fontes de inteligência dos EUA informaram aos meios de comunicação dos EUA que estavam "confiantes de que o Irã pintou o avião ucraniano com radar e disparou dois mísseis terra-ar que derrubaram a aeronave".
Também em 9 de janeiro, em uma entrevista coletiva em Ottawa, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau disse que o avião provavelmente foi derrubado por um míssil iraniano, citando informações do Canadá e de outras fontes, e disse que o incidente "pode muito bem ter sido não intencional".
Em 10 de janeiro, durante uma entrevista à Sky News, o embaixador do Irã no Reino Unido, Hamid Baeidinejad, rejeitou o vídeo obtido pela mídia americana que mostrava escavadeiras limpando o local do acidente como "absurdo". Baeidinejad negou ainda que um míssil iraniano derrubou o avião e disse que "acidentes de pista são uma questão muito técnica, não posso julgar, você não pode julgar, repórteres no terreno não podem julgar. Ninguém pode julgar. Um ministro das Relações Exteriores ou um primeiro-ministro não pode julgar sobre esta questão."
Em 11 de janeiro, o Irã admitiu ter derrubado o jato ucraniano por "acidente", resultado de erro humano. O general Amir Ali Hajizadeh, chefe da divisão aeroespacial do IRGC, disse que sua unidade aceita "total responsabilidade" pelo abate. Em um discurso transmitido pela televisão estatal, ele disse que, quando soube da queda do avião, "desejei estar morto". Hajizadeh disse que, com suas forças em alerta máximo, um oficial o confundiu com um míssil hostil e tomou uma "má decisão".
Zona de impacto da aeronave abatida pelos mísseis iranianos
Em 14 de janeiro, a conta do Instagram dos Rich Kids of Tehran publicou um novo vídeo, mostrando dois mísseis atingindo a aeronave. A filmagem da câmera de segurança, verificada pelo The New York Times , mostra dois mísseis, disparados com 30 segundos de intervalo. Em 20 de janeiro, a Organização de Aviação Civil do Irã também admitiu que o IRGC do país havia disparado dois mísseis Tor-M1 de fabricação russa contra a aeronave.
Em 10 de agosto, o oficial do IRGC Gholamreza Soleimani disse à TV estatal iraniana que o Irã não compensaria a Ukraine International Airlines pelo ataque porque o "avião é segurado por empresas europeias na Ucrânia e não por empresas iranianas". Os países iriam negociar a compensação novamente em outubro.
Em 30 de dezembro, o Irã anunciou unilateralmente que havia alocado US$ 150.000 para cada família de uma vítima ucraniana de acidente de avião. A Ucrânia foi crítica, afirmando que a compensação deve ser definida por meio de negociações após estabelecer as causas do acidente, e que "o lado ucraniano espera do Irã um rascunho de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave".
Resultado
Em 17 de janeiro, o governo canadense anunciou que forneceria C$ 25.000 aos parentes de cada um dos 57 cidadãos canadenses e residentes permanentes que morreram no acidente. Os recursos seriam para ajudar a cobrir necessidades imediatas, como despesas com funeral e viagens. No entanto, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau também disse que considera o Irã financeiramente responsável.
Em 19 de janeiro, os corpos de 11 cidadãos ucranianos, mortos no acidente, foram devolvidos à Ucrânia em uma cerimônia solene no Aeroporto Internacional Boryspil. Os caixões, cada um envolto em uma bandeira ucraniana , foram transportados um a um de um avião militar ucraniano Il-76 da 25ª Brigada de Aviação de Transporte.
O presidente Zelensky, o secretário do Conselho Nacional de Segurança e Defesa da Ucrânia Oleksiy Danilov, o primeiro-ministro Oleksiy Honcharuk, o presidente da Verkhovna Rada Dmytro Razumkov e outros oficiais e militares participaram da cerimônia.
Reações
O tráfego aéreo
O desastre ocorreu em meio a uma crise política intensificada no Golfo Pérsico, horas depois que os militares iranianos lançaram 15 mísseis contra bases aéreas militares dos EUA no Iraque em resposta ao ataque aéreo no Aeroporto Internacional de Bagdá que matou o general iraniano Qasem Soleimani.
Em resposta, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em um aviso aos aviadores (NOTAM), proibiu todas as aeronaves civis americanas de sobrevoar o Irã, o Iraque, o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico.
Embora o NOTAM da FAA não seja vinculativo para companhias aéreas não americanas, muitas companhias aéreas o levam em consideração ao tomar decisões de segurança, especialmente após o abate do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014.
Várias companhias aéreas, incluindo a austríaca Airlines, Singapore Airlines, KLM, Air France, Air India, SriLankan Airlines, Qantas e Vietnam Airlines começaram a redirecionar seus voos. Outras companhias aéreas, como Lufthansa, Emirates, Flydubai e Turkish Airlines cancelaram alguns voos para aeroportos no Irã e no Iraque e fizeram outras alterações operacionais conforme necessário.
A Ukraine International Airlines (UIA) suspendeu os voos para Teerã por tempo indeterminado logo após o incidente, com voos após o dia do acidente não mais disponíveis. A suspensão também obedeceu a uma proibição emitida pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia para voos no espaço aéreo do Irã para todas as aeronaves de registro ucranianas.
Desde o acidente, outras companhias aéreas, como a Air Astana e a SCAT Airlines, também redirecionaram os voos que sobrevoaram o Irã. Isso seguiu uma recomendação do Ministério da Indústria e Desenvolvimento de Infraestrutura do Cazaquistão, emitido para companhias aéreas do Cazaquistão após o acidente, para evitar voar sobre o espaço aéreo do Irã e/ou cancelar voos para o Irã. A Air Canada redirecionou seu voo Toronto-Dubai para sobrevoar o Egito e a Arábia Saudita em vez do Iraque.
Prisões
Em 14 de janeiro de 2020, o judiciário do Irã anunciou que várias prisões foram feitas devido ao abate acidental da aeronave. O porta-voz, Gholamhossein Esmaili, não indicou nenhum suspeito nem disse quantos foram detidos. Em um discurso transmitido pela televisão, o presidente Rouhani disse que o judiciário montaria um tribunal especial com um juiz de alto escalão e dezenas de especialistas para supervisionar a investigação.
Em 14 de janeiro, foi anunciado que as autoridades iranianas prenderam a pessoa que publicou um vídeo do avião sendo abatido. Um jornalista iraniano baseado em Londres que inicialmente postou a filmagem insistiu que sua fonte estava segura e que as autoridades iranianas prenderam a pessoa errada. De acordo com a Tasnim News Agency e a semi-oficial Fars News Agency, as autoridades iranianas estão procurando a(s) pessoa(s) que distribuíram o vídeo.
Famílias das vítimas
A Rádio Farda do Irã relatou que, de acordo com Zeytoun (um site persa com sede no exterior), agentes da inteligência iraniana forçaram as famílias das vítimas a dar entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos das vítimas.
Em fevereiro, em Toronto, uma ação coletiva proposta foi movida no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irã, o líder supremo iraniano Ali Khamenei e vários ramos do exército iraniano, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses estão buscando uma indenização de pelo menos US$ 1,1 bilhão.
Em 3 de abril de 2020, as famílias das vítimas formaram uma associação em Toronto, Ontário, no Canadá, para acompanhar o caso pela via judicial. O porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é "levar os autores do crime à justiça, incluindo aqueles que o ordenaram".
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos do voo MH17 da Malaysia Airlines.
Em 13 de janeiro, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, disse que cinco dos países que tinham cidadãos a bordo do avião - Canadá, Ucrânia, Afeganistão, Suécia e Reino Unido - se reuniriam em Londres em 16 de janeiro para discutir uma possível ação legal.
O embaixador do Reino Unido no Irã, Robert Macaire, foi preso em 11 de janeiro de 2020 durante protestos em Teerã, mas foi libertado logo depois. O embaixador foi detido sob suspeita de ter participado de manifestações contra o governo; ele negou e esclareceu que compareceu a um evento anunciado como uma vigília, para homenagear as vítimas, e saiu cinco minutos depois que as pessoas começaram a gritar. O governo britânico chamou sua prisão de "violação flagrante do direito internacional".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
No dia 8 de janeiro de 1989, o voo 92 da British Midland sofreu uma grave falha de motor no Reino Unido. Os pilotos desviaram imediatamente, mas o avião nunca chegou a chegar a um aeroporto. O voo 92 perdeu toda a potência pouco antes da pista e caiu na autoestrada M1 em Kegworth, matando 47 pessoas. No entanto, a investigação logo revelou um fato surpreendente: o avião não caiu por causa da falha do motor, mas por causa de um erro catastrófico do piloto.
O avião que operava o voo 92 da British Midland era o Boeing 737-4Y0, prefixo G-OBME (foto acima), novo que transportava 118 passageiros e oito tripulantes do Aeroporto Heathrow, em Londres, para Belfast, na Irlanda do Norte.
O avião havia recebido recentemente uma atualização para seus dois motores turbofan CFM International, mas havia um problema: os regulamentos da época não exigiam que as atualizações do motor fossem testadas em voo, apenas reprojetos. Os motores atualizados passaram apenas por testes de laboratório, que não detectaram uma tendência inesperada de sofrer vibrações em altas velocidades e altitudes.
Como resultado das vibrações anormais, as pás do ventilador do motor começaram a sofrer de fadiga do metal muito mais cedo na vida do motor do que o esperado. A fadiga do metal é o resultado da tensão repetida do metal, enfraquecendo o material até que ele eventualmente falhe.
Enquanto o voo 92 cruzava o centro da Inglaterra, uma pá do ventilador no motor esquerdo atingiu o ponto de ruptura. Com um estrondo, a lâmina se partiu ao meio, incorporando o fragmento de metal no revestimento acústico do motor.
O motor desequilibrado começou a vibrar, sacudindo todo o avião com uma sensação passageira em comparação com pedras sendo jogadas em uma máquina de lavar. A fumaça começou a entrar na cabine enquanto os pilotos se apressavam para avaliar a situação.
O primeiro oficial tentou descobrir qual motor estava falhando, mas por causa das vibrações intensas, ele não conseguiu ler os medidores. No calor do momento, ele confundiu os medidores de vibração no motor esquerdo com medidores de vibração no motor direito, provavelmente porque se esqueceu de que os dois conjuntos de medidores de vibração estavam no lado direito do painel do motor.
Além disso, os medidores de vibração tinham uma agulha na parte externa do mostrador ao invés da parte interna, ao contrário de outros modelos 737 com os quais os pilotos estavam mais familiarizados.
O capitão concordou com a avaliação do primeiro oficial de que o motor certo estava falhando porque ele sabia que a entrada do sistema de ventilação da cabine estava próxima ao motor certo, explicando o cheiro de fumaça que vazava da cabine para a cabine do piloto.
No entanto, ele estava acostumado a voar em uma versão diferente do 737, e na série 737-400 em que eles estavam voando, o sistema de ventilação tinha entradas perto de ambos os motores. Como resultado, o capitão desligou o motor direito perfeitamente funcional em vez do motor esquerdo com defeito.
No entanto, como parte do procedimento de desligamento do motor, o capitão desligou o autothrottle, revertendo os motores para o controle manual. Isso desativou o sistema automatizado que estava tentando empurrar o motor esquerdo de volta à velocidade de rotação normal, causando uma redução no fluxo de combustível.
Como resultado, a saída de potência do motor esquerdo caiu - o suficiente para estabilizá-lo e interromper temporariamente as vibrações, levando os pilotos a pensar que haviam resolvido o problema desligando o motor direito. Convencidos de que haviam lidado com a falha, quando na verdade a vibração havia parado apenas por coincidência, os pilotos começaram um desvio para o aeroporto de East Midlands em Leicestershire.
O avião voou sem incidentes por 17 minutos com o motor esquerdo danificado. Mas, na aproximação final ao aeroporto, os pilotos precisaram aplicar mais potência ao motor para manter a velocidade adequada durante a configuração de pouso.
O capitão acelerou o motor esquerdo, o que fez com que o fragmento da lâmina incrustado no forro acústico se soltasse, onde foi sugado de volta pelo ventilador. O fragmento solto imediatamente rasgou o ventilador, fazendo com que o motor falhasse catastroficamente. O fogo disparou da capota do motor e as vibrações voltaram, agora ainda piores do que antes.
O avião agora não tinha motor nenhum, a apenas um quilômetro da pista. Os pilotos tentaram religar o motor correto, mas não tiveram tempo ou altitude suficientes. A aeronave perdeu altura rapidamente e desceu abaixo do caminho de aproximação.
O capitão tentou levantar o nariz e estender o planeio, mas era tarde demais, e a cauda e o trem de pouso traseiro impactaram um aterro no lado leste da rodovia M1.
O avião derrapou em todas as oito faixas de tráfego e bateu em uma encosta na margem oeste da rodovia, quebrando-se com o impacto.
Milagrosamente, o avião não atingiu um único carro na movimentada rodovia e não explodiu ao colidir com a colina. Dois motoristas podem ter salvado vidas acendendo as luzes de perigo e reduzindo a velocidade do tráfego quando viram o avião chegando.
Ainda assim, o impacto foi tão grande que 47 dos 126 passageiros e tripulantes morreram devido a ferimentos contundentes, e quase todos os outros ficaram feridos, incluindo os dois pilotos.
Com o impacto, o chão desabou, fazendo com que os assentos e os passageiros neles se soltassem e batessem juntos nos destroços emaranhados, esmagando pessoas até a morte e prendendo outras por horas.
Outros sofreram graves ferimentos na cabeça quando os cestos de carga cheios de bagagem desabaram nos assentos. Equipes de emergência tiveram que amarrar seções do avião a árvores para evitar que escorregassem morro abaixo e matassem passageiros presos.
Como resultado do acidente, todas as atualizações de motor foram obrigadas a passar por testes de voo, e todos os Boeing 737-400s com os motores defeituosos foram aterrados enquanto uma correção era implementada.
Os medidores de vibração são mais fáceis de ler quando estão sob forte vibração. Mas as maiores mudanças de segurança ocorreram no campo da sobrevivência em acidentes.
Um estudo incomumente abrangente dos fatores de sobrevivência revelou várias melhorias, incluindo requisitos para pisos de aeronaves mais resistentes, uma nova posição de suporte padronizada e compartimentos superiores mais resistentes que teriam menos probabilidade de cair sobre os passageiros.
Outro problema levantado durante a investigação foi que os passageiros e comissários de bordo, que podiam ver as chamas saindo do motor esquerdo, suspeitaram de um erro quando o capitão desligou o motor direito, mas não informou a tripulação. Eles simplesmente presumiram que os pilotos sabiam o que estavam fazendo.
Agora é encorajado que os passageiros apontem qualquer coisa estranha em vez de permanecerem calados em deferência à autoridade. (Veja o voo 254 da Varig para outro exemplo de quando isso teria ajudado.)
Os pilotos, que sobreviveram ao acidente, foram demitidos da British Midland quando seu erro foi descoberto.
O capitão quebrou a coluna vertebral e foi deixado em uma cadeira de rodas, o que teria encerrado sua carreira de piloto de qualquer maneira. "Éramos a opção fácil - a opção barata, se você quiser", disse ele em 1991.
"Cometemos um erro - ambos cometemos erros - mas a pergunta que gostaríamos de responder é por que cometemos esses erros." Anos depois, ele processou com sucesso a British Midland por indenizações injustas de rescisão.
Em uma reviravolta recente, um acidente quase idêntico ocorreu em 2015. Os pilotos do voo 235 da TransAsia Airways sofreram uma falha de motor, mas desligaram o errado, e o avião mergulhou (imagem acima) no rio Keelung de Taipé, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
Embora o erro continue raro, está claro que não foi uma peculiaridade da tripulação do voo 92 da British Midland, e ainda há uma possibilidade remota de que isso aconteça novamente.
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu
Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução
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