Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aeroporto Catarina constrói nova pista e vai de 2 para 12 hangares em 4 anos

Terminal só para aviões privados recebe cerca de 800 voos por mês em pista maior que a de Congonhas.

Uma saída discreta da rodovia Castelo Branco, na região de São Roque, dá acesso a muitas partes do mundo. É por lá que empresários, artistas e outros usuários da aviação executiva chegam e saem de São Paulo, a bordo de seus aviões próprios.

Ali fica o Catarina, o primeiro aeroporto privado internacional do Brasil, inaugurado em dezembro de 2019. Começou com dois hangares. Menos de quatro anos depois, já está com o 12º galpão sendo erguido. Uma pista auxiliar também está sendo construída, para facilitar os pousos e decolagens.

"Ainda estamos passando da metade do tamanho que o aeroporto deve ter quando ficar mais maduro", diz Thiago Alonso CEO da JHSF, empresa que administra o Catarina.

Obras da nova pista auxiliar

O aeroporto fica a 74 km do centro de São Paulo, no município de São Roque. Tem uma pista de pouso de 2.470 metros, maior que a de aeroportos como Congonhas e Campo de Marte. Com isso, consegue receber aviões com capacidade para fazer voos diretos até destinos como Estados Unidos e Europa.

A capacidade de operação pode chegar a 200 mil voos por ano. Atualmente, recebe em torno de 800 por mês, sendo em torno de 15% internacionais. O local busca oferecer todos os serviços que um dono de avião precisa, como combustível, manutenção e hangares para estacionamento.

No entanto, o principal atrativo é a rapidez: o aeroporto foi pensado para que os viajantes consigam entrar e sair facilmente, sem perder tempo em filas ou burocracias. Em vez de ter de ir ao aeroporto uma ou duas horas antes do voo, pode-se chegar minutos antes da decolagem.

"O usuário da aviação executiva quer muita agilidade para chegar no aeroporto e decolar, e para pousar, sair do avião e entrar no carro ou helicóptero e ir para casa", diz Alonso.

Os clientes também querem discrição. Os funcionários são orientados a não fazer fotos dos frequentadores e de seus aviões, alguns deles reconhecíveis por terem pinturas externas um tanto chamativas.

A geografia ajuda a afastar curiosos. O aeroporto fica em uma área elevada, acima da rodovia Castelo Branco. Assim, quem passa pela estrada praticamente não vê os aviões que chegam.

O apresentador Silvio Santos, o empresário Luciano Hang e o cantor Roberto Carlos costumam passar por lá. Em 2022, Elon Musk pousou seu jato ali quando veio ao Brasil. Segundo o site Aeroin, o bilionário voou em um Gulfstream G650ER, avaliado em US$ 66 milhões.

Nos hangares, ficam aeronaves de vários tamanhos, à espera dos donos. Se o cliente quiser, pode alugar espaços extras dos galpões para montar espaços como suítes e escritórios ali.

O terminal do aeroporto em si é pequeno, já que a ideia é que os viajantes fiquem pouco tempo. Apesar disso, a entrada lembra a de um hotel de luxo. O espaço tem luz indireta, poltronas de couro bege, estantes bem decoradas e uma pequena adega com vinhos. Um QR Code dá acesso a um menu do restaurante Fasano, que envia refeições, direto de São Paulo, para serem servidas a bordo dos voos --o pedido precisa ser feito com antecedência.

Os funcionários são treinados para receber bem não só os viajantes, mas também seus animais de estimação, que podem ganhar um biscoito ou mimo antes do embarque.

Alonso diz que uma das razões para o aumento do uso de jatinhos nos últimos anos é o maior compartilhamento das aeronaves: em vez de ter apenas um dono, um pequeno grupo se une para comprar e manter um avião, com cada sócio tendo direito a voar determinada quantidade de horas. Assim, os custos de manutenção acabam diluídos.

"Estes sistemas funcionam desde que se tenha um respeito por não exagerar a quantidade de pessoas, sob pena de comprometer a disponibilidade do avião", aconselha o CEO do aeroporto.

Para atrair mais voos, o Catarina busca ainda oferecer combustível a preço mais competitivo do que outros aeroportos na região da Grande São Paulo. O querosene de aviação é um dos principais gastos para voar.

O grupo JHSF também é dono do Catarina Fashion Outlet, que fica do outro lado da rodovia e também está em expansão, que ampliará as opções de gastronomia e entretenimento. O lugar foi aberto em 2014, com 15 mil m². Atualmente, tem 30 mil m², e este ano deve chegar a 55 mil m². Toda a nova área já está comercializada.

"A região a Oeste da Grande São Paulo vem em um processo de adensamento, e não existe um shopping como o Catarina nas cidades vizinhas. Apesar de ser um outlet, ele acaba sendo visto como o shopping da cidade", diz Alonso.

Via Rafael Balago (Folha de S.Paulo) - Fotos: Eduardo Knapp/Folhapress

Gosta de cochilar no voo? Você deveria escolher o lado esquerdo do avião – Entenda!

Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!

Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.

Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.

Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença

De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.

A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.

Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.

Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.

Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.

Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.

Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.

Mas, o ideal é ter respeito mútuo

Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.

Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?

Via Rotas de Viagem

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

Dermatologista alerta: quem viaja de avião é mais propenso a ter câncer de pele

Uma dermatologista fez vídeo alertando seguidores sobre os perigos relacionados a câncer de pele que são acentuados quando viajamos de avião.

Todo mundo sabe que a exposição aos raios solares e o uso frequente de camas de bronzeamento podem aumentar o risco de câncer de pele.

Contudo, uma dermatologista nos Estados Unidos chamou bastante atenção ao afirmar que até mesmo viajar de avião pode apresentar riscos para a saúde da pele.

A Dra. Joyce Parken afirmou em vídeo no TikTok, o qual obteve mais de dois milhões de visualizações: “Você deve ABSOLUTAMENTE usar protetor solar em aviões ou manter as janelas fechadas.”

A médica citou algumas pesquisas que apontam que voar com frequência e sem protetor solar expõe as pessoas ao risco de desenvolver câncer de pele.

Um estudo realizado em 2015 e publicado na JAMA Dermatology examinou os riscos de câncer de pele em pilotos e tripulantes de avião.

Com base nisso, descobriu-se que voar por 56,6 minutos a 30 mil pés de altitude expôs os pilotos à mesma quantidade de radiação UV que uma sessão de 20 minutos em uma cama de bronzeamento.

Nesse sentido, é importante salientar que a exposição excessiva aos raios ultravioletas pode danificar o DNA das células da pele e aumentar o risco de câncer.

A seguir, confira o vídeo que viralizou no TikTok:

@teawithmd Let’s talk about airplane ✈️ skin care! Today I am just covering INCREASED exposure to UV radiation in the plane. A research study in JAMA DERM from 2015 measured amount of UV radiation in airplane cockpits during flight and compared them to UVA carcinogenic affective doses in tanning beds. Turns out you get a heck of a lot of UV exposure as a pilot. When we’re sitting in the back, make sure to wear sunscreen or keep your window shut to reduce exposure to UVA during your flight. After all, you don’t want 1/2 of your face getting more sun ☀️ damage than the other! The more you know! Sources in comments #dermatologylesson #dermbypark #airplaneskincare #sunscreen #melanoma #inflightskincare ♬ original sound - random.shii089

Declaração da médica impressiona usuários do TikTok

Nos comentários do vídeo, muitos usuários se mostraram em choque com a revelação da médica, enquanto outros relataram suas experiências.

Muitos usuários afirmaram ter desenvolvido melanoma, considerado a forma mais grave de câncer, por trabalhar como piloto ou membro da tripulação. Além disso, outros disseram conhecer pessoas que passaram por situações semelhantes.

“Fui comissária de bordo por 2 anos e acabei com melanoma em estágio IV, posso confirmar rsrs”, disse uma usuária da rede social.

Outra afirmou: “Meu marido piloto está com um melanoma que cresce dentro das bordas de uma pinta normal. Eu pedi por 6 meses e ele finalmente fez uma biópsia.”

Para evitar situações como essa, é necessário utilizar protetor solar e manter as cortinas das janelas sempre fechadas.

Via Bruna Machado (Multiveso Notícias)

Expert revela que turbulências em aviões poderão aumentar até 149%

Um cientista americano descobriu que as mudanças climáticas podem prejudicar os voos e e aviões passarão por mais turbulências que o normal.

Más notícias para quem tem medo de voar: as mudanças climáticas devem causar mais turbulências. A conclusão é de Paul D. Williams, um cientista da Universidade de Reading, no Reino Unido, em um estudo publicado no periódico Advances in Atmospheric Sciences.

Em entrevista ao jornal The New York Times, ele explicou que as turbulências acontecem por alterações na velocidade e direção do ar quando duas correntes diferentes se encontram.

“Como o aquecimento global não atinge todo o planeta da mesma forma, as diferenças de temperatura podem se acentuar tanto no chão quanto em grandes altitudes (e, com elas, a intensidade e instabilidade desses choques)”, explicou.

Essa previsão já estava sendo discutida entre especialistas. A novidade do estudo é que ele calculou os aumentos na frequência de cada tipo de turbulência. O resultado mostrou altas de 59% nas turbulências leves, 94% nas turbulências moderadas e surpreendentes 149% nas turbulências severas.

“Uma intensificação da turbulência de ‘ar limpo’ pode ter consequências importantes para a aviação. A turbulência causa danos às aeronaves e é a causa por trás do medo que muitas pessoas tem de viajar de avião”, elucida o estudo.

Vale lembrar que as turbulências calculadas por Williams estão relacionadas não ao tempo ruim em si, algo que os pilotos podem ver e desviar, e sim a mudanças nas correntes invisíveis a olho nu (o chamado ‘clear air‘), que não podem ser detectadas de maneira que permita uma correção de rota.

Como este tipo de turbulência não é detectado por radares ou visto a olho nu, detectá-la é mais difícil para pilotos. Por conta disso, poderá ocorrer um aumento no número de incidentes com feridos a bordo das aeronaves também.

Via Giulia Roriz (Metrópoles)

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying

Embraer faz testes em túnel de vento para avião elétrico de pouso vertical

Protótipo de carro voador da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Divulgação)

A Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, concluiu com sucesso os testes em túnel de vento de sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A empresa utilizou um modelo em escala do veículo, que tem previsão de entrar em operação a partir de 2026.

Os testes em túnel de vento são fundamentais no processo de desenvolvimento de aeronaves, pois permitem analisar o fluxo de ar em torno do veículo e de seus componentes individuais, além de medir as forças aerodinâmicas e as diversas situações que afetam o veículo durante o voo.

Essas análises possibilitam que os engenheiros avaliem a elevação, eficiência e desempenho do voo da aeronave. O principal objetivo do teste foi examinar e validar o comportamento dos componentes da aeronave em voo, incluindo fuselagem, rotores, asa, cauda e outras superfícies.

O teste em túnel de vento oferece uma visão detalhada do comportamento aerodinâmico de geometrias complexas e confirma as características do projeto do veículo. A equipe de engenharia da Eve coletou dados experimentais durante os testes para validar soluções de produção, ferramentas e modelos de desenvolvimento, além de outros artigos de teste, como plataformas fixas e móveis, veículos voadores e outros testes em túnel de vento.

Os engenheiros da Eve utilizarão os dados obtidos nos testes em túnel de vento para aprimorar as leis de controle do eVTOL, otimizando a performance e proporcionando maior conforto aos passageiros.

A aeronave é totalmente elétrica e tem um alcance de 60 milhas (100 quilômetros), sendo adequada para diversas missões de mobilidade aérea urbana. Seu design focado na experiência humana garante segurança, acessibilidade e conforto para passageiros, pilotos e comunidade, reduzindo o ruído.

A aeronave possui uma configuração de decolagem e voo de cruzeiro com rotores específicos para voo vertical e asas fixas para voo em cruzeiro, sem necessidade de componentes de transição durante o voo. Inicialmente, a aeronave será pilotada, mas foi projetada para operações autônomas no futuro.

Via Estado de Minas

Pilotos de aérea asiática estariam taxiando muito devagar com o avião para ganhar mais de salário

A Cathay Pacific está tendo problemas com seus pilotos, que estariam taxiando mais devagar do que o necessário para aumentar seu tempo a bordo e, por consequência, seus salários. A companhia aérea com sede em Hong Kong teria notado que os aviões estavam demorando mais para chegar ao portão do Aeroporto Internacional Chek Lap Kok.

Segundo o South China Morning Post, gerentes da companhia teriam então feito um estudo comparativo entre a velocidade de taxiamento dos aviões da Cathay Pacific e de outras companhias aéreas rivais, descobrindo que as aeronaves da Cathay estariam demorando consideravelmente mais para taxiar no aeroporto.

Os resultados mostraram que algumas aeronaves da Cathay estariam taxiando em velocidades muito mais lentas do que o limite inferior aceitável. O motivo citado por uma fonte do jornal chinês seria que os pilotos da companhia, de propriedade da Swire, são agora pagos desde a partida do motor até o desligamento do motor.

A Cathay Pacific teria alertado os pilotos, por meio de um memorando vazado, de que os gerentes estão cientes da situação e agora estão monitorando as velocidades. A velocidade de táxi viável seria de 30 nós, mas uma velocidade mais lenta entre 15 e 20 nós também seria aceitável.

Algumas fontes sugerem que o tempo adicional de taxiamento não renderia muito dinheiro extra aos pilotos. Outras fontes, no entanto, disseram que os pilotos estariam taxiando mais devagar simplesmente porque perderam o ímpeto de serem eficientes.

A Cathay Pacific afirmou que não há nenhuma sugestão de que taxiar em uma velocidade mais baixa possa comprometer a segurança. A companhia aérea disse que está trabalhando com a autoridade aeroportuária de Hong Kong para manter uma operação segura e eficiente.

Apesar de um recente aumento salarial de 3,3%, os salários médios dos pilotos da Cathay Pacific teriam caído 30% em comparação com a pré-pandemia. A companhia aérea não se pronunciou oficialmente à imprensa sobre o assunto.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião de Marília Mendonça voava mais baixo do que deveria, aponta relatório do Cenipa

Documento afirma que a aproximação de pouso da aeronave foi considerada 'inadequada'.

Pilotos e técnico da Cenipa colhem pistas do avião que caiu causando a morte da cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas — Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo

Relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, divulgado nesta segunda-feira (15), apontou que a aeronave que levava Marília Mendonça para Caratinga, na Região do Vale do Rio Doce, em Minas Gerais, voava em altitude mais baixa do que deveria.

De acordo com o documento, os pilotos iniciaram a aproximação da pista de pouso em uma distância “consideravelmente maior do que esperada para uma aeronave de 'Categoria de Performance B'”. Por isso, voava baixo, com alto risco de colisão com objetos, sem que pudessem ser identificados com a antecedência necessária.

O texto afirma que a colisão do avião contra um cabo para-raios arrancou o motor esquerdo da aeronave e fez com que os pilotos perdessem totalmente o controle do bimotor, com redução da aceleração ainda durante o voo.

O relatório do Cenipa também afirma que os cabos estavam abaixo da linha de visão dos pilotos, já que, no momento do impacto, a atenção estava direcionada para a pista de pouso. Os equipamentos de energia também têm baixo contraste com a vegetação, reduzindo a percepção a grandes distâncias.

Ainda segundo o documento, em relação ao perfil de aproximação para pouso, houve uma "avaliação inadequada" sobrea os parâmetros da operação da aeronave.

Via Guilherme Pimenta (g1 Minas)

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Câmera registra incidente com Boeing 737 da Gol no Aeroporto de Congonhas (SP)

A câmera do canal Golf Oscar Romeo registrou o momento do incidente com um Boeing 737 no momento da decolagem no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na tarde de domingo, 14 de maio.

O incidente foi registrado às 16h38, quando o avião Boeing 737 MAX 8, prefixo PS-GPL, da Gol, inicia a corrida pela cabeceira 17R, quando o seu motor direito emitiu um estrondo e soltou grande quantidade de fumaça.

O voo era o Gol 1490 que partiria rumo à Campo Grande. Os pilotos ao perceberem o problema abortaram a decolagem.

O avião precisou ser levado para o pátio e um veículo da Infraero realizou uma inspeção na pista, para verificar se havia detrito na pista.

Em decorrência deste acidente, o aeroporto ficou 20 minutos paralisado.

Confira o vídeo:

Via Igor Roberto (Mobilidade Sampa) e flightradar24.com

Vídeo: Avião de carga perde trem de pouso ao aterrissar no aeroporto de Luxemburgo

A aeronave 747F apresentou problema após a decolagem e precisou fazer uma aterrissagem de emergência no aeroporto internacional de Findel.

Durante a aterrissagem de emergência em Luxemburgo, o Boeing 747F perdeu um dos
trens de pouso (Foto: Twitter/chrivoge/Reprodução)

Um avião de carga da companhia aérea Cargolux, de Luxemburgo, precisou fazer uma aterrissagem de emergência no aeroporto internacional de Luxemburgo, em Findel, na noite do último domingo (14/5), e acabou perdendo um dos trens de pouso. Por sorte, segundo o jornal local Luxemburger Wort, ninguém ficou ferido no incidente.

Um comunicado da Cargolux no final da noite de domingo informou que a aeronave Boeing 747-400 F, registro LX-OCV, com destino a Chicago, nos EUA, não conseguiu recolher o trem de pouso após a decolagem em Luxemburgo. Com isso, o piloto foi forçado a ejetar combustível para retornar ao aeroporto e realizar a aterrissagem de emergência.

O problema, como se vê nos vídeos que circulam nas redes sociais, é que, durante essa aterrissagem, o trem de pouso interno direito se desprendeu do avião. “No entanto, a aeronave conseguiu fazer uma parada controlada”, diz a Cargolux, citada pelo jornal luxemburguês. Equipes de resgate já estavam esperando na pista. “Ninguém a bordo ou no solo ficou ferido”, completa a empresa cargueira. O pouso de emergência ocorreu às 18h52 (horário local) do domingo.

Ainda conforme a Cargolux, a aeronave danificada inicialmente permaneceu na pista. Isso fez com que o aeroporto em Findel ficasse fechado. Vários voos foram desviados para Liège, na Bélgica. Outros tiveram que ser cancelados.

A concessionária Lux-Airport, que administra o aeroporto de Luxemburgo, citada pelo Luxemburger Wurt, informou pelo Twitter que a pista estava fechada às 22h. “Nossas equipes estão trabalhando em conjunto para limpar a pista. Chegadas estão sendo desviadas e partidas atrasadas ou canceladas. Por favor, verifique o status do seu voo com sua companhia aérea”, informou a empresa.

A engrenagem quebrada

No começo da madrugada desta segunda, a pista do aeroporto internacional de Luxemburgo foi reaberta ao tráfego aéreo, por volta de 1h da manhã (horário local), de acordo com a Lux-Airport.

Via João Paulo Martins (trendsbr.com.br) e FL360aero