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Iniciativa Blue Condor busca informações sobre o combustível, que está no planejamento da empresa como alternativa sustentável.
Aviões movidos a hidrogênio usados pela Airbus para estudar rastro deixado pelo combustível no ar (Foto: Armistead Sapp/Airbus/Divulgação/Estadão)
A fabricante de aeronaves Airbus está conduzindo um projeto que visa estudar os rastros deixados por aviões movidos a hidrogênio no ar durante o voo. O projeto Blue Condor, realizado por meio da subsidiária UpNext, tenta descobrir quais gases são gerados durante o movimento, se há diferença em relação ao principal combustível atual, o querosene, e o quanto isso impacta o meio ambiente.
Em andamento desde o final de 2020, o Blue Condor está em sua terceira fase.
A primeira fase consistiu em encontrar todos os componentes tecnológicos e uma plataforma voadora que pudesse ser adaptada com um sistema de hidrogênio e um motor de combustão de hidrogênio. Além disso, foi necessário estruturar uma operação de perseguição de rastros com uma aeronave específica para transportar toda a instrumentação necessária.
A segunda fase do projeto foi dedicada a testes de solo e de voo, realizados até novembro de 2022, para garantir que o sistema de hidrogênio e o motor de combustão de hidrogênio funcionassem com segurança e tivessem o desempenho necessário. O hidrogênio foi o principal combustível em todos.
A terceira e mais importante fase é quando os dados estão sendo coletados. O avião Blue Condor será rebocado por uma aeronave Grob Egrett a uma altitude de 33 mil pés (cerca de 10 mil metros) e, em seguida, será liberado. Essa aeronave de "perseguição" seguirá atrás, usando sensores para coletar e analisar dados atmosféricos e de rastros. Ainda não há dados preliminares.
Segundo José Días Vides, engenheiro responsável pelo projeto, o Blue Condor foi o caminho mais rápido encontrado para entender a formação dos rastros deixados pela combustão do hidrogênio. "Quais seriam as implicações desse novo caminho energético? Tudo será medido e registrado pelos instrumentos para detectar o que está saindo do escapamento da aeronave", resume.
Ao longo do próximo ano, os responsáveis esperam realizar mais medições e obter dados completos sobre o tamanho e a concentração dos cristais de gelo formados, a temperatura e a umidade do ar no ambiente, e também sobre o que mais sai do escapamento do motor, quais partículas podem estar voando e ajudando a formar rastros.
Combustível em destaque
O hidrogênio é visto como uma das principais alternativas sustentáveis aos combustíveis fósseis. O principal subproduto da queima do hidrogênio é a água, mas também podem ser gerados óxidos nitrosos, o que demanda atenção.
O hidrogênio é pensado principalmente como alternativa para indústrias pesadas, como aviação, navegação, siderurgia e outras com grande demanda de energia. Também é visto como uma forma de armazenar a energia gerada por fontes intermitentes como a solar e a eólica — a eletricidade gerada por essas formas seria utilizada para produzi-lo e, assim, seria possível garantir o fornecimento em momentos sem sol ou vento.
O combustível pode ser classificado em cores segundo a origem. Por exemplo, o hidrogênio que vem de outras fontes renováveis é o verde; o que é produzido a partir de gás natural (um combustível fóssil) é cinza ou azul, a depender se o processo teve captura de CO2; o retirado diretamente da natureza é branco; os que são produzidos com energia nuclear são rosa, se é com energia elétrica, e roxo, se é com energia térmica.
Para a aviação, o hidrogênio pode ser ótimo em termos de desempenho. "É possível extrair três vezes mais energia por quilograma do que do querosene convencional, ou também do SAF", relata Vides, referindo-se a um tipo de biocombustível (sustainable aviation fuel, ou combustível sustentável de aviação, na sigla em inglês).
Contudo, se traz mais energia, o hidrogênio também traz desafios práticos. Hoje, o querosene ou o SAF são armazenados em tanques nas asas dos aviões, o que não funciona para o hidrogênio. Dessa forma, seria preciso redesenhar as aeronaves para poder utilizá-lo.
"O hidrogênio é uma alternativa de fonte de energia muito, muito atraente. Mas, tecnologicamente, precisamos desenvolver uma maneira nova de armazenar o combustível dentro de nossas aeronaves para poder usá-lo com eficiência e fazer transportes de um lugar a outro", comenta Vides.
Com essa questão, também seria necessário aumentar a produção do hidrogênio ao redor do mundo para garantir o fornecimento para a aviação e outras indústrias, o que regularia o preço e criaria um ecossistema viável economicamente para a exploração. Então, embora seja uma parte importante do programa de sustentabilidade da Airbus, o combustível é apenas uma das alternativas — o SAF é outra bem-avaliada.
Segundo Vides, a fabricante já pensa em desenvolver aviões movidos a hidrogênio — há três modelos sendo projetados, previstos para serem lançados entre 2030 e 2035. Por sua vez, o SAF já é utilizado na aviação comercial, sozinho ou combinado com querosene, embora em escala bem pequena.
No Brasil, o marco regulatório para o SAF foi aprovado no Congresso e sancionado, no projeto de lei do "combustível do futuro", enquanto o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono está no Senado, após aprovação na Câmara.
Outros projetos
Além do Blue Condor, a UpNext conta com outros dois projetos que visam desenvolver tecnologia para zerar as emissões de carbono da Airbus. Um é o Ascend, que analisa o uso da supercondutividade em motores elétricos para uso em futuras aeronaves a hidrogênio, como forma de extrair e transmitir mais energia.
O outro é voltado a aumentar o desempenho das asas, com tecnologias em teste para otimizar a dinâmica, e que sejam apropriadas para qualquer forma de propulsão e configuração de aeronave. Com o melhor desempenho das asas, espera-se uma redução nas emissões de CO2.
Algumas companhias aéreas têm oferecido mais espaço para as pernas e cobrado mais por esses assentos. A Forbes até relatou que a Japan Airlines foi a melhor companhia aérea internacional em espaço para as pernas na classe econômica.
Assentos do Air France A220 (Foto: Dillon Shah/Simple Flying)
Com a competição acirrada na indústria da aviação, oferecer assentos melhores é uma forma de atrair passageiros. Os assentos de aeronaves modernas são muito mais confortáveis do que aqueles das primeiras décadas de viagens aéreas. Neste artigo, veremos como os assentos de companhias aéreas evoluíram.
De origens humildes com cadeiras de vime a camas planas em vinte anos
Durante os primeiros dias das viagens aéreas, os assentos das companhias aéreas eram meramente cadeiras de vime que eram presas ao chão. Para tornar o assento confortável, as cadeiras eram forradas com couro e estofamento. De acordo com a Air Charter Service USA, "o primeiro assento de passageiro foi uma cadeira de vime em um Lawson Airliner em 1919".
Cadeiras de vime foram o que as companhias aéreas recorreram na década seguinte. Em 1930, a Aluminum Company of America criou um assento leve para passageiros. O assento era feito de alumínio, um metal que é usado para criar a estrutura dos assentos de aeronaves até hoje.
Após a transição para assentos de alumínio, almofadas e capas de assentos chegaram aos assentos de aeronaves, pois ajudavam no conforto dos passageiros. A Air Charter Service USA disse que, a partir de 1936, "assentos de espuma revestidos de borracha se tornaram a norma", pois foram introduzidos no avião Douglas DC-3.
De acordo com smokeongo.co.za, após a virada da década de 1940, as companhias aéreas começaram a experimentar assentos que poderiam ser convertidos em camas: "De 1939 até o final dos anos 40, as companhias aéreas tinham ambições de tornar o voo uma experiência de luxo. Os assentos podiam ser convertidos em camas para voos noturnos, e os cintos de segurança foram atualizados para mais perto dos tipos de cintos de tecido com fivela que vemos hoje. Os detalhes decorativos faziam o interior da aeronave parecer uma sala de estar. Essas aeronaves eram todas de propulsão a hélice. O 377 Stratocruiser da Boeing de 1949 tinha uma escada em espiral que dava aos passageiros acesso a um lounge no convés inferior, onde eles podiam esticar as pernas e socializar. Camas dobráveis no alto eram feitas para arranjos de dormir."
Então, a Rainha dos Céus mudou os assentos para sempre
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a comida começou a ser servida em aeronaves. No entanto, as mesas de bandeja não faziam parte dos assentos naquela época.
PJ Wilcynski, um pesquisador histórico da Boeing, foi citado no smokeongo.co.za por ter dito que o Boeing 747 mudou os assentos das aeronaves para sempre, pois introduziu recursos que são essenciais nos assentos modernos:
“Foi realmente com o 747 que o sistema multiplex foi introduzido, com chamada de atendente e ativação de luz de leitura. Era também o sistema que fornecia o áudio para os filmes que você ouvia, com tubos pneumáticos que se conectavam ao apoio de braço,”
Dois assentos da Classe Executiva do Boeing 747-8 da Lufthansa (Foto: Lufthansa)
O 747 também oferecia um lounge superior para seus passageiros de primeira classe. Isso foi um criador de tendências e muitas companhias aéreas seguiram esse exemplo. As opções suntuosas de lounges a bordo, como as oferecidas no Airbus A380 da Emirates, podem, portanto, ser rastreadas até o Boeing 747.
E quanto aos assentos voltados para trás?
Embora alguém possa ter visto comissários de bordo em assentos voltados para trás, as transportadoras não os oferecem regularmente. Os melhores exemplos de transportadoras que ofereceram assentos voltados para trás no passado incluem:
A British Airways, que tinha assentos voltados para a popa em seu Club World;
A Southwest Airlines, que oferecia assentos em estilo cabine em alguns Boeing 737s que operava.
Assentos voltados para trás podem deixar algumas pessoas mais propensas a enjoo. Embora também haja a preocupação adicional de desconforto e ansiedade do passageiro, assentos voltados para trás são conhecidos por reduzir o efeito chicote e absorver choques mais facilmente. Já em 1952, o Naval Aviation News havia relatado: "Passageiros em aviões de transporte da Marinha têm dez vezes mais chances de sair vivos de acidentes, graças aos assentos voltados para trás que estão sendo instalados em todos os novos aviões... A Marinha decidiu instalar os assentos após cinco anos de desenvolvimento e testes mostraram que eles deram aos passageiros muito mais proteção para as costas, pescoço, cabeça e partes dos braços e pernas em paradas repentinas"
Algumas companhias aéreas que atualmente oferecem algumas opções voltadas para a popa:
Air Canada (Bombardier Dash 8 Q300 primeira fila)
AirSWIFT (estilo cabine)
American Airlines (classe executiva)
British Airways (classe executiva)
United Airlines (classe executiva)
Qatar Airways (classe executiva)
Embora apenas algumas companhias aéreas ofereçam assentos voltados para trás, será interessante ver se as companhias aéreas considerarão oferecê-los na classe econômica no futuro.
Mini-suítes como símbolo do "futuro da aviação"?
Um dos desenvolvimentos mais recentes em assentos de aeronaves é a instalação de mini-suites. Minis-suites não são tão luxuosas quanto as de primeira classe, mas elas vêm com uma porta de privacidade e são mais espaçosas do que a classe executiva.
QSuite da Qatar Airways (Foto: Tatenda Karuwa)
As mini-suítes no Airbus A350 da Air China , por exemplo, contam com divisórias de privacidade, uma luminária de estilo chinês e o seguinte:
Arrumação superior com gaveta exclusivamente trabalhada
Revestimento interno macio ao toque projetado pela Air China
Embora esses recursos adicionem peso à aeronave, a Recaro Aircraft Seats disse à Aviation Week que o tipo de mini-suíte instalada na Air China - CL6720 - tem o potencial de ajudar as companhias aéreas a manter sua pegada de carbono baixa, além de economizar custos com combustível.
Os assentos de luxo em voos privados
Voos privados podem ser extremamente prazerosos, pois os assentos oferecidos neles estão entre os melhores do mundo.
Uma mesa posta com petiscos e bebidas requintados a bordo de um jato particular (Foto: Jet Luxe)
Bombardier, Cessna e outros fabricantes de aeronaves criaram aeronaves privadas que oferecem os assentos mais confortáveis e algumas outras comodidades. Vamos dar uma olhada neles:
O Bombardier Global XRS 6000 está equipado com sofás de couro e TVs de tela plana.
O Airbus A319CJ é uma aeronave adorada pelos executivos, pois abriga um escritório, lavatório, chuveiro e cama.
O Dassault Falcon 7X oferece camas queen-size.
Como seriam os assentos no futuro da aviação?
O Boeing 777X é uma das aeronaves que muitos entusiastas da aviação estão animados, já que alguns esperam que ele seja o futuro do voo. A comunidade da aviação está de olho em como os assentos do 777x podem parecer.
Algumas empresas, como a Doroni Aerospace, têm trabalhado para estabelecer carros voadores como veículos de mobilidade pessoal. Seus carros voadores, como o H1-X, entre outros, poderiam até caber em uma garagem.
(Imagem: Doroni Aerospace)
A Flying Magazine chegou a dizer que os carros voadores da Doroni devem ser "tão intuitivos que uma criança de 4 anos conseguiria pilotá-los". Se seus assentos seriam confortáveis o suficiente para pessoas de oitenta anos se sentarem é algo que só o tempo dirá.
É difícil encontrar um episódio da guerra no mar que possa se ombrear com a dramaticidade, impacto e popularidade da caça ao couraçado alemão Bismarck, em maio de 1941. O navio, orgulho da Marinha de Guerra do 3º Reich nazista de Adolf Hitler, era então o mais poderoso couraçado do mundo – sem rival em serviço em qualquer outra nação. E em seu primeiro cruzeiro de combate, no espaço de apenas sete dias, manteve o mundo com a respiração suspensa. Neste breve espaço de tempo, numa batalha feroz e muito rápida, o Bismarck mandou ao fundo o mais famoso navio de batalha da então “Senhora dos Mares”, a Marinha britânica. Em seguida, foi caçado com tudo de que está dispunha. Mesmo assim, conseguiu despistar os seus perseguidores, sumiu destes, para logo em seguida – como numa sequência de golpes de sorte, voltasse a ser detectado, sofresse um ataque aéreo, fosse avariado e então, afundado. Em apenas sete dias! Dezenas de filmes e documentários já contaram essa história, assim como centenas de publicações. Mas, sabemos mesmo de todos os movimentos deste que foi o maior jogo de xadrez dos sete mares? Ou existem detalhes que só há poucas décadas, com a abertura de documentos antes ultra-secretos, apenas agora podemos acessar? E que mudam muitas das “jogadas” tantas vezes narradas, deste drama naval da 2ª Guerra Mundial! Descubra os bastidores decisivos da maior caçada marítima de todos os tempos, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem! Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.
Em 14 de outubro de 2017, a aeronave de transporte Antonov An-26-100, prefixo ER-AVB, da Valan International Cargo Charter (foto abaixo), operava um voo internacional de carga do Aeroporto de Ouagadougou, em Burkina Faso, para o Aeroporto Internacional Félix Houphouët Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.
O avião partiu de Ouagadougou num voo com destino a Abidjan, transportando sete passageiros, três tripulantes e equipamento militar em nome do exército francês (operação antiterrorista 'Barkhane').
Na aproximação ao Aeroporto Abidjan-Félix Houphouët-Boigny, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas. Na curta final, a aeronave desceu abaixo do MDA, impactou a água e caiu no mar na costa da Costa do Marfim, a poucas centenas de metros da pista 03.
Seis ocupantes foram resgatados enquanto outros quatro, incluindo os três tripulantes moldavos, morreram. Um dos seis sobreviventes ficou gravemente ferido. Os feridos foram transferidos para o campo de Port-Bouet para tratamento.
A aeronave se partiu em dois durante o acidente e ficou destruída. No momento do acidente, as condições meteorológicas estavam abaixo dos mínimos.
Um sobrevivente resgatado na praia pelos bombeiros da Costa do Marfim
Centenas de curiosos se reuniram na praia no sábado enquanto equipes de resgate corriam para o local.
As autoridades da Costa do Marfim abriram uma investigação sobre o acidente. A Autoridade de Aviação Civil da Moldávia apoiou a investigação. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços da aeronave.
A causa provável deste acidente é a continuação da aproximação abaixo dos mínimos sem ter estabelecido contato visual formal com as referências da pista e sem monitoramento adequado do planeio da aeronave. A aplicação rigorosa dos POPs da empresa deveria necessariamente ter levado a uma reviravolta.
Contribuíram para o acidente os seguintes fatores:
Subestimação das condições meteorológicas adversas abaixo dos mínimos;
Falta de conhecimento do ambiente do aeroporto de Abidjan e consciência insuficiente da posição vertical da aeronave;
Monitorização inadequada dos instrumentos da aeronave e da trajetória de voo (altitude e velocidade) em condições meteorológicas degradadas;
Uma elevada carga de trabalho devido ao treino contínuo de aproximação final e à distração de tarefas não relacionadas com as operações de voo;
Desativação de alertas sonoros EGPWS devido a alarmes indesejados;
Gestão de recursos da tripulação (CRM) provavelmente desequilibrada pela autoridade do PNF sobre o resto da tripulação.
No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão.
Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo.
Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação.
Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.
O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente
A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997.
A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo).
No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo.
Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).
Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado.
Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.
Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados.
Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite.
Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse.
Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita.
Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos.
Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas.
Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural.
O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado.
O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias.
Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante.
Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente.
Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor.
Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa.
Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.
Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar.
No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada.
A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil.
"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!"
"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!"
"Essa merda é louca!"
Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.
“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele.
"Quarenta e um isso!"
"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes.
"Vamos!"
"Olha a altitude da cabine, cara!"
"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra."
Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude.
"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!"
Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência.
A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante.
Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda.
Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?"
“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz.
"Uma Pepsi?", disse Rhodes.
“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."
"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou.
Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou.
“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz.
"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes.
“Não temos gelo."
"Isso é bom."
"Eles estão frios pra caralho, meu caro."
Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos.
“Está acelerando?”, perguntou Rhodes.
“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz.
“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes.
"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz."
Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.
Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa.
“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou.
“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes.
“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador.
“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.”
"Entendi."
“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes.
Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara."
Ele fez uma pausa.
“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?"
“Não pode, cara”, disse Cesarz.
"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."
“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”
Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.”
Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”.
Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol.
“Droga”, disse Rhodes.
"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.
Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu.
Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão.
“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol.
Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência.
“Não temos motores”, disse Cesarz.
“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.
Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós.
No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados no CRJ-200 eram vulneráveis a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo".
Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor.
Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo.
Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.
O sistema de partida de ar de purga da APU
A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.
"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.”
Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo.
Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar.
Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU.
O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.”
Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.
Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente.
A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência.
Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real.
O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe.
“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes.
"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.
"Onde está agora? Eu não sei!"
"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!"
“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes.
"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!"
Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"
“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo.
“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.
“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz.
"Onde?"
"Vez, vire...”
“Vire onde?”
“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”
“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”
"Não posso fazer isso."
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes.
Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda.
Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana.
Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.
Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.
O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional.
Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?
Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo.
Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso.
Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701?
O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.
Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu.
O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo.
Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros.
Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros.
Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.
Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum.
Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude.
Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião.
Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.
Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas
A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante).
Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio.
Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.
A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri.
Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).
Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco.
Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada".
Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.
Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa.
A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade.
Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.
As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.
Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência.
Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas.
Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.
