Boeing 747 foi considerado como reabastecedor pelos EUA, mas só teve espaço entre árabes e persas

Durante a década de 1970, a Boeing propôs um modelo do 747 adaptado como avião reabastecedor para competir no programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Embora o concurso tenha sido finalmente vencido pelo KC-10A Extender, da extinta McDonnell Douglas, a versão reabastecedora da “Rainha dos Céus” não caiu no esquecimento.

A versão KC-747 (ou KC-25/33) foi uma proposta ambiciosa para modificar o Boeing 747 em um avião reabastecedor de última geração. A ideia era combinar a capacidade de carga do Jumbo com a tecnologia de reabastecimento mais avançada da época, informa uma matéria do Aviacionline.

O KC-33 poderia levar até 209.000 kg de combustível, 100.000 kg a mais que o KC-135 Stratotanker, principal avião reabastecedor da época, e 40.000 kg mais que o A330 MRTT. Além disso, o Jumbo “reabastecedor” poderia ser configurado para transporte de cargas, evacuação médica e operações de comando e controle.

O reforço na cobertura superior, o nariz articulável e uma rampa desdobrável permitiriam que o KC-747 transportasse veículos blindados, incluindo o M-113 e até dois tanques M60.

O primeiro teste de voo aconteceu em 6 de julho de 1972, na Base Edwards da Força Aérea dos EUA. Durante este voo de mais de cinco horas, as características do 747 para a missão foram avaliadas. A aeronave receptora, um bombardeiro estratégico B-52, testou diferentes posições de aproximação para reabastecimento.

Embora o 747 tenha demonstrado ser uma plataforma estável e capaz para a missão, a Força Aérea dos EUA acabou escolhendo o KC-10 como sua próxima aeronave reabastecedora de longo alcance. O tamanho e o custo do 747 foram fatores decisivos contra a escolha do KC-33.

📸 Kish Air Show- Day 3
Superstar arrived! 😍
IRIAF Boeing 747-100 (KC747) & her fellowships performed an aerial refueling formation over Kish Island.

©️Photo by Dara Z.#IRIAF #avgeek #Iran pic.twitter.com/pxLd3JJXwc

— Aerospacetalk (@Aerospacetalk) November 29, 2018

Apesar da decisão da USAF, o Reino da Arábia Saudita adquiriu dois destes aviões para reabastecer sua frota de caças F-4 Phantom. Hoje, um dos dois KC-747 iranianos ainda presta serviços na Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF), o que é uma conquista considerável tendo em vista que o regime iraniano está sujeito a sanções internacionais há décadas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Helicóptero cai em zona rural de Caruaru, no Agreste de Pernambuco, e deixa dois mortos

A aeronave caiu na Lagoa de Pedra, zona Rural de Caruaru.

Duas pessoas morreram na queda do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-OPS, na zona rural de Caruaru na tarde desta segunda-feira (9). Populares que estavam perto da área da queda, uma região de mata no bairro Nina Liberato, filmaram a aeronave destruída no chão e em chamas. Uma pessoa sobreviveu ao acidente.

Segundo informações iniciais de moradores que estavam no local, três pessoas estavam na aeronave. Uma delas, que não teve o nome divulgado, conseguiu sair das chamas.

Segundo apuração do Grupo Asa Branca, ao qual pertence a TV Asa Branca, um dos mortos é o piloto da aeronave. O homem que conseguiu sobreviver teve queimaduras pelo corpo e foi socorrido por populares para uma unidade hospitalar de Caruaru.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram uma fumaça preta que pode ser vista de longe, além das chamas que consumiram o veículo.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o helicóptero consumido pelas chamas
(Foto: Reprodução/Instagram)

O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e a Polícia Militar também foram acionados.

Com informações do Diário de Pernambuco e g1

Anomalia magnética em cima do Brasil pode afetar voos?

Com o crescimento da região onde o campo magnético terrestre é mais fraco, precisamos nos preocupar ao voarmos?

(Imagem: Leisure Session/Shutterstock)

Um relatório recém-divulgado pela Agência Nacional de Inteligência Geoespacial (NGA) dos EUA, em parceria com o Centro Geográfico de Defesa (DGC) do Reino Unido, revelou que a Anomalia Magnética do Atlântico Sul (AMAS), região onde o campo magnético da Terra é mais fraco, está crescendo, podendo afetar voos e aeroportos (leia mais sobre abaixo).

Essa falha cobre parte do Brasil e do sul do Oceano Atlântico e é monitorada de perto pela NASA devido aos seus potenciais efeitos em satélites e sinais de comunicação.

O campo magnético da Terra atua como um escudo protetor contra partículas carregadas do Sol, que vêm com a radiação cósmica e os ventos solares. No entanto, sobre essa área em específico, essa proteção é enfraquecida, permitindo que as partículas se aproximem mais da superfície do que o normal. Isso pode causar problemas significativos para satélites que passam pela região.

Mapa criado pela NASA que representa a anomalia magnética que fica sobre o Brasil (Imagem: Reprodução/NASA)

De acordo com o relatório, a intensidade do campo magnético na área da AMAS é cerca de um terço da média global. Embora a causa exata da anomalia ainda não seja conhecida, os pesquisadores observaram que ela está se expandindo e se aprofundando para o oeste. Entre 2020 e 2024, estima-se que a área da AMAS tenha aumentado em, aproximadamente, 7%.

Por que a NASA monitora a anomalia magnética sobre o Brasil

A NASA e outras autoridades espaciais monitoram a AMAS porque a radiação intensa na região pode danificar os sistemas de bordo dos satélites e interferir na coleta de dados, além de causar problemas na comunicação por rádio.

Segundo a agência, grupos de pesquisa geomagnética, geofísica e heliofísica observam e modelam a AMAS para prever mudanças futuras e preparar-se para desafios nos satélites e na segurança humana no Espaço.

Além dos riscos para satélites, a AMAS interessa à NASA como um indicador das mudanças nos campos magnéticos da Terra e seus efeitos na atmosfera. A agência observou que a AMAS está se dividindo em duas partes, complicando ainda mais as missões de satélite que passam pela área afetada.

Como a anomalia “funciona”

O Olhar Digital conversou com Roberto “Pena” Spinelli, físico pela Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador com foco em Inteligência Artificial (IA) (Alinhamento e Consciência), com especialização em Machine Learning pela Universidade Stanford, nos EUA. Ele explicou o que o crescimento da anomalia representa.

Primeiro, de acordo com Pena, é necessário entender o que é o campo magnético da Terra. “O campo magnético da Terra é causado por correntes de convecção, que são materiais líquidos em movimento lá no centro da Terra, compostos principalmente por materiais ferromagnéticos – rochas derretidas que têm em sua composição ferro e outros elementos químicos. Quando você tem essas correntes se movendo por conta do giro da Terra e da temperatura, então criam-se correntes internas que ficam subindo, descendo e girando e induzem o campo magnético”.

O campo magnético da Terra age como defesa contra partículas carregadas do Sol, que vêm com a radiação cósmica e os ventos solares. No entanto, nessa região específica, essa proteção é reduzida, permitindo maior proximidade das partículas com a superfície terrestre. Isso pode gerar problemas para satélites que cruzam essa área.

Isso é causado, segundo Pena, por imperfeições nas correntes internas. “Se as correntes acontecessem de maneira simétrica, fossem todas perfeitas, o campo magnético da Terra seria homogêneo. Mas existem imperfeições nessas correntes, o que resulta em anomalias magnéticas”.

Pena descreve essas imperfeições como rochas sólidas que tomam formas diferentes, a subducção das placas tectônicas de forma diferente em cada região e outras variações geológicas, com destaque para uma possível presença de um pedaço do protoplaneta Theia que se chocou com a Terra há bilhões de anos, dando origem à Lua (saiba mais aqui).

Além de estar crescendo, Pena destaca que a anomalia também está se separando e se movendo para oeste. “Tudo isso por causa de heterogeneidades de dentro da Terra, que também se movem com o tempo e com a movimentação das placas tectônicas. Essa movimentação afeta as correntes de convecção, portanto, afetam também o campo magnético”.

Pena ressalta que esse movimento todo é muito lento e que a AMAS existe já há milhões de anos. Então, não é algo preocupante, sendo apenas um ponto mais fraco da magnetosfera da Terra, não implicando em resultados práticos na nossa vida, a não ser aos satélites que por ali trafeguem.

Há outro risco importante: os aviões. Recentemente, já tivemos casos de aeroportos afetados pela anomalia (o de Guarulhos [SP], no caso). E os aviões, correm risco?

Aviões contam com bússolas ainda hoje

Aviões atuais ainda têm bússolas tradicionais (Imagem: Airbus)

• Mesmo aviões modernos e quase todos os usados na aviação comercial contam com bússolas, orientadas pelo magnetismo terrestre;
• Invenção de séculos de existência, ela substitui o GPS caso ele falhe;
• Próximo ao pouso, sem o uso de instrumentos, os pilotos precisam apontar o nariz do avião para uma direção magnética determinada para manterem o alinhamento com a pista.

Daniele Brandt, professora do Instituto de Geofísica, Astronomia e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP), explica ao colunista Alexandre Saconi, do UOL que a anomalia em cima do Brasil não coloca nossos voos em risco. Isso porque o campo magnético possui três dimensões: inclinação, declinação e intensidade.

A inclinação pode ocorrer para cima ou para baixo em relação ao solo. A intensidade trata do quão forte ou fraco o fenômeno se manifesta, sendo exatamente nesse aspecto que a anomalia se encontra.

Brandt aponta que nosso campo magnético não aparece uniformemente. “A Amas diz respeito a uma região na superfície do nosso planeta onde observamos a intensidade do campo geomagnético mais fraca do que o esperado por um campo dipolar”, explica.

Isso é algo já esperado, pois o magnetismo da Terra muda constantemente. O núcleo terrestre possui alta concentração de ferro e níquel em altas pressões e temperaturas.

"O campo magnético da Terra não é estático, ele varia com o passar dos anos. Isso porque o campo é gerado nas profundezas do nosso planeta e a fonte que o gera é um material metálico em estado líquido que compõe o núcleo externo e está em constante movimento", disse Daniele Brandt, professora do Instituto de Geofísica, Astronomia e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP), ao UOL

A movimentação ocorre, especialmente, por conta das diferenças de temperatura e composição entre a base e o topo do núcleo externo, chamado de movimento de convecção, bem como a rotação do planeta.

"Com o passar dos anos, o campo geomagnético vai mudando, os polos geomagnéticos vão se deslocando, assim como a declinação, a inclinação e a intensidade em um determinado local também vão sendo alteradas no tempo", informou Daniele Brandt.

Vale lembrar que as bússolas apontam para o chamado norte magnético, diferente daquele que vemos no mapa. Além disso, ele não é fixo e se desloca de tempos em tempos, pois depende do movimento da porção líquida do núcleo da Terra.

O norte magnético fica mais ao lado do norte do mapa, localizando-se mais próximo de Canadá e Groenlândia. Brandt explica que “a direção apontada pela bússola magnética forma um ângulo com o norte geográfico, este ângulo é chamado de declinação magnética”.

Essa diferença entre os nortes real e magnético chama-se declinação, variando conforme a localização no planeta. Os pilotos de aeronaves a usam para correção de rotas.

A professora da USP explica que o campo geomagnético funciona como um escudo protetor dos ventos solares, que nada mais são do que a radiação e partículas que o Sol emite: "Entretanto, para nós, que vivemos na superfície da Terra, e para os aviões, que sobrevoam a altitudes menores que 12 km, ainda estamos protegidos dos ventos solares – mesmo vivendo aqui na região da anomalia. Acabam sendo afetados pela anomalia os satélites que orbitam a mais de 400 km de altitude, altura em que o campo magnético se torna ainda mais fraco. Quando um satélite passa pela região da anomalia, ele pode apresentar falhas ou é desligado temporariamente para evitar danos, a depender da atividade solar também."

Mapa de declinação magnética da Terra (Imagem: NOAA/NCEI)

Magnetismo e aviação

Annibal Hetem, professor do curso de engenharia aeroespacial da Universidade Federal do ABC (UFABC), explica ao UOL que, primordialmente, a aviação acaba sendo afetada com mudanças na declinação magnética. “Alterações na inclinação e na intensidade [caso da AMAS] não são tão relevantes para os voos”, conjectura.

"Essa anomalia dificilmente poderá afetar os voos e transportes via navegação, pois, nos dias de hoje, utilizamos os sistemas GPS. Antigamente, no tempo da navegação via bússolas, esse fenômeno iria afetar a precisão dos transportes. Eventualmente, algumas espécies migratórias de animais podem ser afetadas, principalmente aquelas que utilizam o campo magnético como referência", declarou Annibal Hetem, professor do curso de engenharia aeroespacial da Universidade Federal do ABC (UFABC), ao UOL.

Hetem diz ainda que não existe motivo para pânico, já que a anomalia é uma variação um tanto pequena no campo total. “Os aeroportos, por exemplo, não terão necessidade de mudar seus equipamentos ou sinalizações ligadas ao tema”, expõe.

Alteração afetando aeroportos

A declinação se altera de acordo com a região do planeta. Só que a AMAS não está relacionada diretamente com a declinação, que afeta a aviação diretamente.

Hetem explica também que “o campo magnético já mudou várias vezes ao longo da história da Terra desde quando começou a ser medido, em 1831, e ele não é igual em toda parte do planeta”.

Como há pequenas variações nas linhas magnéticas de local para local, alguns aeroportos precisam mudar sua dinâmica.

Um bom exemplo é o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Em 2022, a declinação magnética na região sofreu alteração, obrigando a GRU Airport, concessionária do espaço, a mudar algumas características do aeroporto.

Cada pista de cada aeroporto possui grandes números pintados na cabeceira, que vão de 01 a 36. Estes são o ângulo que a bússola magnética dos aviões está marcando dividido por dez, a começar pelo Norte. O último número costuma ser desprezado e, se superior a cinco, é arredondado para cima.

Portanto, se uma pista tem a bússola apontada para 090º, a numeração será 09, enquanto a que está alinhada a 177º vira a pista 18.

Havendo duas ou mais pistas paralelas, os números são acompanhados de letras, sendo a da esquerda “L”, de left (esquerda, em inglês) e, a da direita, “R”, de right (direita, em inglês). Havendo uma pista central, a letra será a “C”, de centro.

Guarulhos possuí duas pistas, que tinham os números 27 e 09, acompanhadas das letras L e R. A alteração no campo magnético da Terra fez o Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo), que é ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) modificar a nomenclatura das pistas para 10L/28R e 10R/28L.

Aeroporto de Guarulhos sofreu com a anomalia em 2022 (Imagem: Luis Carlos Torres/Shutterstock)

As mudanças envolveram mais do que repintar as cabeceiras das pistas, mas também se fez necessário modificar a documentação de navegação, sistemas informativos do tráfego aéreo e a sinalização de solo de pistas e pátios.

Tais mudanças documentais são referências para os pilotos e são consultadas sempre antes da realização dos voos, para que o profissional fique por dentro de atualizações do aeroporto.

Desde a inauguração do aeroporto, em 1985, nunca foi necessário fazer esses ajustes. A FAB afirmou que a mudança no campo magnético “ocorre lentamente e, em média, altera um grau a cada dez anos”.

A mudança em Guarulhos foi “pequena”, mas tal precisão é fundamental para as vidas humanas carregadas diariamente pelos aviões que por lá passam.

Um estudo publicado em 2020 na Proceedings of the National Academy of Sciences descartou o temor de que a expansão da AMAS pudesse alterar o campo magnético global, indicando que a anomalia é uma característica persistente, remontando a milhões de anos.

Embora não represente riscos diretos à saúde humana, seu impacto em satélites e comunicações justifica o monitoramento e pesquisa contínuos para entendê-la melhor.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

Vídeo: A história secreta do Hawker Siddeley 141 - Revelando o passado promissor

O Hawker Siddeley 141, também conhecido como HS-141, foi uma aeronave britânica de transporte tático projetada na década de 1960. Com sua característica aparência triangular e fuselagem em forma de asa, o HS-141 apresentava uma configuração de asa alta e motores montados na parte superior da fuselagem. Era capaz de transportar uma carga significativa ou até 200 paraquedistas. Além disso, possuía um compartimento traseiro acessível por uma rampa, permitindo um fácil carregamento e descarregamento de cargas ou tropas. Apesar de sua promessa inicial, o HS-141 não entrou em produção em massa, com apenas dois protótipos construídos antes do programa ser cancelado.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião faz aterrissagem forçada no Amazonas e piloto é preso

O suspeito ateou fogo na aeronave após sobreviver a queda.

Um avião de pequeno porte fez uma aterrissagem forçada no município de Atalaia do Norte, no Amazonas, na madrugada desta segunda-feira (9). O piloto sobreviveu ao acidente sem ferimentos graves, incendiou a aeronave e fugiu para uma área de mata próxima.

O piloto sofreu ferimentos leves e seria um jovem de 21 anos de São Paulo.

A população local acionou a Polícia Militar e a Defesa Civil, que confirmaram o ocorrido e notificaram que não havia casas nas imediações do local da queda.

A PM encontrou o piloto escondido em uma área de mata. Questionado, o homem alegou não ter autorização para revelar para onde o voo iria, qual a carga e o motivo de ter incendiado o avião. Há suspeitas de que o avião transportava entorpecentes com destino ao Peru.

Ele foi preso em flagrante e levado para a delegacia de Atalaia do Norte, onde está à disposição da justiça.

Com informações do Portal do Holanda e AM Post 

Aconteceu em 9 de setembro de 2018: Avião da South West Aviation cai em lago no Sudão do Sul

Em 9 de setembro de 2018, o avião Let L-410UVP, prefixo UR-TWO, de propriedade da transportadora ucraniana Slaver Kompani, alugado e operado pelo South West Aviation (foto abaixo), sediada no Sudão do Sul, realizava o voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Juba e o Aeroporto de Yirol, ambos no Sudão do Sul.

A aeronave foi entregue à Aeroflot em 1984, depois transferida para vários operadores até 2006, quando foi armazenada em Rivne, na Ucrânia. Em abril de 2018, o avião foi adquirido pela Slaver Kompani, com sede na Ucrânia, e alugado com tripulação desde maio desse ano para a South West Aviation.

Levando 21 passageiros e dois tripulantes, a aeronave fez um voo sem intercorrências até a aproximação final ao aeroporto de destino.

Ao se aproximar do Aeroporto Yirol, com pouca visibilidade devido ao nevoeiro, a aeronave bimotor desceu muito baixo, impactou a superfície do Lago Yirol e caiu cerca de 2 km ao norte da pista de pouso. 

A aeronave ficou destruída com o impacto e quatro ocupantes foram resgatados, enquanto outros 19 morreram, entre eles o bispo anglicano de Yirol, Simon Adut Yuang. 

Um dia depois, um dos sobreviventes morreu devido aos ferimentos. Os três sobreviventes eram duas crianças e um médico italiano.

O comitê para as investigações concluiu que a causa do acidente em Yirol Eastern Lake State, na República do Sudão do Sul foi causada por uma combinação dos seguintes fatores: 

1. Mau tempo severo pela manhã do acidente.(Não tomar a decisão de retornar a Juba ou desviar para o aeroporto mais próximo, Rumbek).
2. Incompetência do piloto e erro na configuração do altímetro para a pista de pouso de Yirol antes do acidente. (Causando variações na altitude - voando em altitude falsa, na verdade abaixo do nível de voo real).
3. Substituição de hélice defeituosa em Pibor e não comunicação ao departamento de segurança das alterações e não recebimento do documento de liberação para operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de setembro de 2009: O sequestro do voo Aeromexico 576 por um fanático religioso

Pastor sequestrador acreditava que a data 9/9/09 seria o número satânico 666 de cabeça para baixo.

O voo 576 da Aeromexico foi um voo doméstico mexicano de Cancún para a Cidade do México que foi sequestrado em 9 de setembro de 2009. O avião foi levado ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, onde os passageiros foram liberados. Pouco tempo depois, a tripulação também foi libertada e as autoridades prenderam cinco homens em conexão com o sequestro. No entanto, apenas um dos detidos foi identificado como o autor das acusações pelas autoridades. A principal demanda do sequestrador era falar com o presidente Felipe Calderón. Este foi o único sequestro da Aeromexico.

O Boeing 737-852, prefixo EI-DRA, da Aeromexico (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Cancún às 11h38, horário local (17h38 UTC), de acordo com os registros do voo, para realizar o voo 576. 

O avião estava originalmente programado para chegar ao Aeroporto Internacional Benito Juárez, na Cidade do México, onde deveria pousar às 13h50, horário local (19h50 UTC). Inicialmente, acreditava-se que 112 pessoas estavam a bordo, incluindo mexicanos e estrangeiros da França e dos Estados Unidos.

Todos os passageiros foram liberados depois que o avião pousou na Cidade do México, onde foi levado para o pátio de emergência que é uma área especial no final do aeroporto perto da pista 23L. Os passageiros foram vistos entrando nos ônibus ao saírem da aeronave. Forças de segurança fortemente armadas cercaram a aeronave enquanto os sequestradores e a tripulação permaneceram a bordo, de acordo com repórteres no local.

Policiais de guarda enquanto os passageiros desembarcam do avião sequestrado

Os sequestradores, relatados como três homens bolivianos, exigiram falar com o presidente Calderón. Eles alegaram estar carregando um pacote com fita adesiva e cabos, que se dizia ser um artefato explosivo. O governo entrou em uma reunião de emergência, no que estava sendo descrito como uma emergência nacional. Às 14h37, a maioria dos reféns foi retirada do avião e evacuada de ônibus.

Às 14h56, horário local, a Polícia Federal invadiu a aeronave e prendeu cinco homens, sem necessidade de disparar. A Embaixada da Bolívia na Cidade do México negou que seus cidadãos estivessem envolvidos.

Logo após o pouso, os passageiros relataram ter visto um sequestrador que carregava um pacote que parecia um dispositivo explosivo. No entanto, a busca do avião por um esquadrão antibombas não revelou dispositivos explosivos. A Televisa relatou uma explosão controlada de bagagem às 16h00.

O secretário federal de Segurança Pública, Genaro García Luna , falando em entrevista coletiva pouco depois, identificou o indivíduo como José Marc Flores Pereira (também conhecido como "Jósmar"), um cidadão boliviano. 

O boliviano José Marc Flores, 44 anos, dominou o avião que fazia o vôo Cancún-Cidade do México agitando uma Bíblia e latas de suco cheias de terras e amarradas com fita crepe e fios, de modo a parecerem bombas

García Luna também informou que Flores cumpriu pena de prisão em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Enquanto Flores alegou orientação divina para sua ação de sequestro, a mídia local notou que ele tinha um histórico de problemas relacionados com drogas e álcool. 

Flores afirmou motivos místicos e religiosos para o sequestro, alegando que a data em que o sequestro ocorreu foi 9/9/09, que é o número satânico 666 de cabeça para baixo. Uma construção não explosiva composta por duas latas de suco de frutas, cheias de sujeira e adornadas com lâmpadas, foi encontrada em sua posse.

O deputado estadual Quintana Roo Hernán Villatoro (do Partido Trabalhista) estava a bordo do avião e disse, em uma entrevista de rádio, que o sequestrador carregava uma Bíblia, fez uma série de profecias religiosas e advertiu que o presidente Calderón não deveria comparecer ao tradicional Festividades do Dia da Independência em Zócalo, na Cidade do México, em 16 de setembro, devido a um terremoto iminente.

Em 19 de maio de 2011, Flores foi condenado a sete anos e sete meses de prisão pelo sequestro. Depois de mais de um ano de apelações, a sentença de prisão de Flores foi anulada por um tribunal de apelações em setembro de 2012, citando evidências de que Flores sofre de doença mental.

Flores foi transferido para um centro de reabilitação para tratamento. Ele foi libertado da custódia em setembro de 2014 depois que um juiz determinou que sua sentença de quatro anos de tratamento psiquiátrico deveria começar a partir da data em que ele foi capturado e preso pela primeira vez, em 2009, e não a partir de 2012, quando ele foi condenado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 9 de setembro de 2007: Incidente com o voo Scandinavian Airlines 1209 durante o pouso

Em 9 de setembro de 2007, o voo 1209 da SAS Scandinavian Airlines, operado pelo Bombardier Dash 8 Q400, prefixo LN-RDK (foto acima), decolou do aeroporto de Copenhagen, na Dinamarca para um voo doméstico em direção ao o aeroporto de Aalborg, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes.

Antes do pouso, o trem de pouso principal direito falhou em travar e a tripulação circulou por uma hora enquanto tentava consertar o problema e então se preparava para um pouso de emergência. Veja o vídeo real do pouso:

Depois que a aeronave pousou, o trem de pouso direito caiu, a asa direita atingiu o solo e um incêndio começou. O fogo extinguiu-se antes que a aeronave parasse e todos os passageiros e tripulantes fossem evacuados. Cinco pessoas sofreram ferimentos leves, alguns com partes da hélice que entraram na cabine e outros com a evacuação.

Quando a alavanca para abaixar o trem de pouso foi acionada, o indicador mostrou duas luzes verdes e uma vermelha. A luz vermelha indicou que a engrenagem principal direita não estava travada na posição. O pouso foi abortado. As tentativas de abaixar a marcha manualmente também não tiveram sucesso. 

Uma investigação sobre a causa da falha no desdobramento revelou que o parafuso com olhal do atuador hidráulico da engrenagem principal direita havia se soltado do atuador. Uma análise posterior do atuador mostrou corrosão das roscas nas roscas internas da haste do pistão e nas roscas externas da extremidade da haste, levando à redução da resistência mecânica do atuador e eventual falha.

Em 19 de setembro de 2007, o promotor de Estocolmo deu início a uma investigação preliminar a respeito da suspeita de criar perigo para outra pessoa. 

A Scandinavian Airlines System (SAS) foi acusada de economizar na manutenção de sua aeronave Q400. Como a Administração de Aviação Civil Sueca iniciou uma investigação sobre o acidente, que trouxe um foco renovado aos procedimentos de manutenção do SAS. (Apenas duas semanas antes, as autoridades suecas haviam feito uma crítica contundente à companhia aérea depois que uma aeronave do mesmo modelo quase caiu porque seu motor acelerou inesperadamente durante o pouso).

O resultado final da investigação foi que a causa não foi falta de manutenção mas limpeza excessiva do trem de pouso, com lavadoras de pressão sendo usadas que lavaram os revestimentos preventivos de corrosão entre o parafuso com olhal e a extremidade da haste do atuador. A companhia aérea teria feito 2.300 voos nos quais o equipamento de segurança não estava de acordo com o padrão, embora a companhia aérea negue isso.

AIB Dinamarca (Havarikommissionen) observou que o uso de ligas diferentes no parafuso e na construção circundante foi muito provavelmente um fator contribuinte: "É evidente que a corrosão atacou as roscas da haste do pistão que estavam em contato direto com as roscas da extremidade da haste, ao passo que a corrosão atacada na área da chaveta e nas roscas não engatadas foi menos severa. Isso sugeriu que a ação galvânica entre as o aço inoxidável martensítico mais nobre e o material de aço 4340 menos nobre apresentaram corrosão aprimorada."

Três dias depois, em 12 de setembro de 2007, outro Bombardier Q400 da Scandinavian Airlines, o de prefixo LN-RDI, operando o voo 2748, também sofreu um colapso em seu trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de setembro de 2005: Acidente com Antonov da Air Kasaï deixa vítimas fatais no Congo

Em 9 de setembro de 2005, a aeronave Antonov An-26B, prefixo 9Q-CFD, da Air Kasaï (foto acima), realizava um voo doméstico de Kinshasa para o Boende, na República Democrática do Congo.

Levando nove passageiros e quatro tripulantes a bordo, o Antonov An-26B passou pela vizinha República do Congo, onde por volta das 15h45, horário local caiu cerca de 50 km (31 milhas) ao norte de Brazzaville. 

Todas as 13 pessoas a bordo (quatro tripulantes e nove passageiros) morreram no acidente.

A ministra dos Transportes, Eva Mwakasa, teria respondido aos últimos acidentes suspendendo dezenas de companhias aéreas do país.

Um relatório da Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo afirma que as companhias aéreas serão obrigadas a provar que cumprem os regulamentos locais da CAA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de setembro de 1988: 76 vítimas fatais na queda do voo Vietnam Airlines 831

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 9 de setembro de 1988, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo VN-A102, da Vietnam Airlines, operava o 831, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Hanoi-Noi Bai, no Vietnã, e o Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang, na Tailândia.

O voo 831 levava a bordo seis tripulantes e 84 passageiros, entre eles o ministro vietnamita da Saúde Pública, Đặng Hồi Xuân.

 Um Tupolev Tu-134 da Vietnam Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente 

O voo transcorria dentro até que, já na aproximação final, a aeronave foi atingida por um raio, o que foi informado pela tripulação. 

Pouco depois, o Tupolev Tu-134 caiu em um campo de arroz perto da vila de Semafahkarm, em Khu Khot, na província de Pathum Thani, na região metropolitana de Bangcoc, na Tailândia, cerca de  6 km (3.8 mls) ao norte do aeroporto de destino

Três tripulantes e 73 passageiros morreram no acidente, entre eles o Ministro da Saúde vietnamita. Dos 14 sobrevivente, três eram tripulantes e 11 eram passageiros.

A aeronave explodiu com o impacto com destroços espalhados por 500 metros (1.600 pés).

O Tupolev Tu-134 logo após o impacto com o solo

Foi apurado que após ultrapassar o marcador externo, sem contato visual com o solo devido às fortes chuvas, a tripulação ultrapassou a altura de decisão quando a aeronave atingiu o solo e caiu. Uma perda de altitude causada por possível vento não foi descartada.

Um jornal local apontava o raio que atingiu o avião como uma provável causa do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 9 de setembro de 1976: Voos Aeroflot 7957 x S-31 - A Trágica Colisão Aérea de Anapa

A colisão aérea de Anapa em 1976 foi a colisão do voo 7957 da Aeroflot (um Antonov An-24RV) e do voo S-31 da Aeroflot (um Yakovlev Yak-40) em 9 de setembro de 1976, na costa de Anapa, na União Soviética. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente. A principal causa do acidente foi um erro do controlador de tráfego aéreo; os investigadores nunca recuperaram a fuselagem do Yak-40.

Aeronaves envolvidas

Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante ao envolvido

O voo 7957 era operado pelo Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46518, da Aeroflot, com 47 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em Kiev e voou pela primeira vez em 1973. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 6.107 horas de voo e 4.626 ciclos de pressurização.

Dos cinco tripulantes a bordo, a tripulação consistia em: Capitão Mikhail Gutanov, Copiloto Anatoly Buryi, Engenheiro de voo Vladimir Pimenov, Navegador Sergey Artemyev e Comissária de bordo Olga Kharitonenko.

Um Yakolev Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido

O voo S-31 era operado pelo Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87772, da  Aeroflot, com 14 passageiros e 4 tripulantes a bordo. A aeronave foi construída em 1970 na Fábrica de Aviação de Saratov e transferida para a Aeroflot logo depois. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 6.842 horas de voo e 7.174 ciclos de pressurização.

A tripulação do Yak-40 consistia em: Capitão Anatoly Ledenev, Copiloto Vladimir Gapon, Engenheiro de voo Kevork Sandulyan e Comissária de bordo Antonina A. Yefimkin.

Detalhes do acidente

O Yakolev Yak-40 partiu do aeroporto de Rostov-on-Don às 12h47, horário de Moscou, e seguiu na rota para Kerch. O controlador de tráfego aéreo encarregado da seção oeste de Krasnodar estava trabalhando há mais de seis horas.

Às 13h30min44seg, horário em que o Yak-40 entrou em seu setor do espaço aéreo a uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés). Depois de receber a confirmação do controlador, o Yak-40 continuou a trajetória de voo e relatou ter passado pelo farol não direcional Novodmitrievskaya às 13h34 e permaneceu a uma altitude de 5.700 metros. 

Depois de passar por esse ponto, o voo deveria diminuir a altitude de acordo com o plano de voo, mas o controlador estava ocupado gerenciando outros voos e, então, deixou o voo continuar para a parte Gelenjik-Kerch da rota, a 5.700 metros de altitude. 

Às 13h43, o Yak-40 relatou ter passado por Gelendzhik e afirmou que sua altitude era de 5.700 metros, ao que o controlador respondeu concedendo-lhe permissão para prosseguir com a travessia de Anapa, mas mais uma vez esqueceu de instruir a aeronave a mudar de altitude.

O Antonov An-24 partiu do aeroporto de Donetsk às 12h56 para o voo para Sochi. Às 13h32, a tripulação relatou ter entrado na seção oeste de Krasnodar na travessia Primorsko-Akhtarsk a uma altitude de 5.700 metros – a mesma altitude do Yak-40 na mesma seção do espaço aéreo. 

O controlador respondeu permitindo que o An-24 seguisse para Anapa e mantivesse a altitude atual, depois deu permissão para que a aeronave continuasse para Dzhubga sem alterar a altitude.

Às 13h51m05s, o An-24 e o Yak-40 colidiram no ar a uma altitude de 5.700 metros, cortando a cauda de ambas as aeronaves. Ambas as aeronaves se desintegraram no ar e os destroços caíram no Mar Negro, a 37 km (23.1 mls) ao sul de Anapa. Todas as 70 pessoas nas duas aeronaves morreram no acidente. 

Rescaldo e causas

Os destroços do An-24 e a cauda do Yak-40 foram encontrados no Mar Negro a uma profundidade de 500–600 metros (1.600–2.000 pés). A maioria dos mortos do An-24 foram recuperados da água, mas nenhum corpo do Yak-40 foi encontrado nem a fuselagem do Yak-40 foi recuperada.

No verão de 2002, a tripulação de um navio pesqueiro (Capitão Golovanov V.M. fisgou e arrastou parte da asa esquerda da aeronave An-24b que caiu em 1976 com uma rede de arrasto em águas rasas. 

Um desenho do fragmento da asa do An-24 encontrado em 2002

O objeto está localizado a aproximadamente 40 m da costa, na área entre a Ilha Bolshoi Utrish e o Cabo Maly Utrish, a uma profundidade de 8 metros. Um fragmento de asa de avião tem dimensões de 5 x 2 metros. Trem de pouso em posição retraída. O motor está faltando. Solo - pedras cobertas de algas.

Memorial às vítimas do acidente

A causa do acidente foi determinada principalmente por comunicações de rádio e terrestres. A principal causa do acidente foi descrita como uma violação das regras de manutenção da separação entre aeronaves pelo controlador de tráfego aéreo. 

As causas secundárias do acidente foram a falha de ambas as tripulações em permanecerem suficientemente alertas e a falta de uma análise situacional adequada que conduziu ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Avia Pro e ASN

Aconteceu em 9 de setembro de 1969: Voo 853 da Allegheny Airlines - Colisão aérea em Indiana (EUA)

Terça-feira, 9 de setembro de 1969, o voo 853 da Allegheny Airlines era um voo regular com partida de Boston, em Massachusetts, para St. Louis, no Missouri, com escalas intermediárias em Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio e Indianapolis, Indiana. 

O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N988VJ, da Allegheny Airlines (foto baixo), que havia realizado seu primeiro voo em 1968. A aeronave levava a bordo 78 passageiros e quatro tripulantes.

O McDonnell Douglas DC-9-31 envolvido no acidente

O capitão James Elrod (47) e o primeiro oficial William Heckendorn (26) estavam no controle. Elrod era um veterano experiente, com mais de 23.800 horas de voo. O voo saiu de Cincinnati às 15h15 a caminho de Indianápolis. Eles estavam voando sob autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Indianápolis, e o Controle de Aproximação os instruiu a descer a 2.500 pés após passar pelo VOR Shelbyville a 6.000 pés. O voo foi então vetorado para um rumo de 280 graus.

O Piper PA-28 envolvido na colisão aérea

Enquanto isso, o pequeno avião particular Piper PA-28-140, prefixo N7374J (foto acima), pilotado por Robert Carey (34) seguia para sudeste. Ele estava operando sob um plano de voo com regras de voo visual (VFR) que indicava uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés. Ele não estava em comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo e não estava equipado com um transponder, e não havia nenhuma evidência de que aparecesse como um alvo de radar primário no radarscópio.

Nos últimos um ou dois décimos de segundo, o piloto do Piper viu a aproximação com o DC-9 

As duas aeronaves convergiram a uma velocidade relativa de 350 mph (560 km/h). O ponto inicial de impacto foi na seção superior frontal direita do estabilizador vertical do DC-9, logo abaixo do estabilizador horizontal. 

No Piper, o ponto de impacto estava logo à frente da raiz da asa esquerda. O impacto cortou toda a montagem da cauda do DC-9, que se inverteu e se chocou contra um campo de soja a uma velocidade aproximada de 640 km/h (400 mph) cerca de 100 jardas ao norte do parque de casas móveis Shady Acres, a 6,5 km a noroeste de Fairland, em Indiana.

O avião caiu em um campo de soja, cerca de cem metros ao norte de um parque de trailers. Os residentes de Shady Acres, alguns dos quais realmente viram e ouviram o impacto, correm em direção ao local em total perplexidade. 

Aqueles que viram o avião chegando, mergulharam em busca de abrigo onde quer que o encontrassem e agora, ao olharem para o que restou do avião, perceberam que não há nada que possam fazer. Quem viu a queda tem certeza de que viu o avião condenado realmente virar ligeiramente para evitar os reboques, como se o piloto tivesse feito o que foi treinado para fazer - "voar até que a última peça pare de se mover".

Um ônibus escolar tinha acabado de parar para deixar algumas crianças no parque, e o acidente espalhou destroços e corpos ao redor dele. Ouviu-se o motorista do ônibus dizer a um repórter que ele precisava tirar várias partes do corpo do ônibus, para que as crianças tivessem um caminho livre para descer. 

Por mais improvável que tenha sido o acidente, por mais improvável que fosse que duas aeronaves pudessem tentar ocupar o mesmo lugar no céu exatamente na mesma fração de segundo, era ainda mais surpreendente que o capitão Elrod, sabendo que ia morrer, com seu navio aleijado como estava, de alguma forma conseguiu garantir que seu último ato como piloto fosse manter seu terrível destino longe dos residentes - e daquelas crianças.

Houve uma família que foi poupada de todo o impacto da tragédia. O Sr. e a Sra. Darrell Hardesty, de Linton, IN, foram multados a bordo do malfadado jato. Eles estavam visitando sua filha em Fayetteville, NC, e deveriam retornar em Allegheny através de Cincinnati em 9 de setembro. O casal estava indo para o aeroporto naquela manhã para pegar o vôo das 8h em Fayetteville, apenas para ver o avião decolando fora quando eles chegaram ao aeroporto. Aparentemente, alguma confusão sobre o horário de verão fez com que eles acreditassem que ainda faltavam uma hora para a partida do voo. 

Consequentemente, eles perderam a conexão com o voo 853 e não chegaram a Indianápolis até as 2h da manhã seguinte. Como os funcionários da companhia aérea não os informaram sobre a queda de seu voo programado, eles não sabiam que os parentes em casa ficariam preocupados com seu bem-estar. A irmã e o cunhado da Sra. Hardesty, de Carmel, IN, estavam realmente esperando o voo 853 no aeroporto Weir Cook naquela tarde e, portanto, voltaram para casa naquela tarde acreditando no pior de seus parentes. A confusão foi esclarecida somente depois que a Sra. Hardesty ligou para outra irmã em Lintonna manhã seguinte, para informá-la de seu retorno tardio. Imagine a surpresa que ambos devem ter experimentado durante as primeiras trocas daquela conversa!

As primeiras pessoas a chegarem foram os residentes do parque de caravanas. Claro, não havia nada que eles pudessem fazer. A segurança estava no local em 15 minutos e, por volta das 20h, mais de 500 equipes de emergência estavam no local.

O pôr do sol foi às 19h01, e todos os esforços foram feitos naquela noite para reunir o maior número possível de restos mortais. O trabalho foi solene e profissional, mas apressado e intenso. Todos podiam sentir a magnitude do que havia acontecido, mas para a maioria, a situação toda parecia um sonho. Dias se passariam antes que alguns pudessem chegar a um acordo com exatamente o que viram naquele campo.

Esta não foi a única tragédia que ocorreu em 9 de setembro de 1969. No leste da Columbia, um Satena Airlines C-47 caiu com 32 pessoas a bordo (incluindo três crianças). Também não houve sobreviventes naquele acidente.

Uma sequência surpreendente da tragédia de Allegheny foi fornecida em 11 de setembro, apenas dois dias após o acidente. Naquele dia, exatamente o mesmo voo 853, ao partir de Cincinnati a caminho de Indianápolis, quase se envolveu em uma colisão com um pequeno avião monomotor! O piloto do jato relatou que o pequeno avião cruzava seu caminho com menos de meia milha de folga e realizou uma manobra evasiva para evitar o contato. Pelo que os controladores puderam perceber, o piloto do pequeno avião nunca soube da urgência ou seriedade da situação.

Um serviço memorial ecumênico foi realizado na chuva no cemitério Forest Hill em Shelbyville, IN, em 17 de setembro. 32 caixões foram colocados para descansar lá, cada um contendo os restos mortais de uma vítima (ou, na verdade, a massa permanece dividida igualmente entre os caixões por peso) que não puderam ser identificados.

Um memorial foi erguido no local em Shelbyville

O National Transportation Safety Board divulgou a seguinte causa provável em um relatório adotado em 15 de julho de 1970: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente são as deficiências na capacidade de prevenção de colisão do sistema de Controle de Tráfego Aéreo da FAA em uma área terminal onde havia regras de voo por instrumentos mistos (IFR) e regras de voo visual (VFR). As deficiências incluíam a inadequação do conceito de ver e evitar nas circunstâncias deste caso; as limitações técnicas do radar na detecção de todas as aeronaves; e a ausência de Regulamentos Federais de Aviação que forneceriam um sistema de separação adequada do tráfego misto VFR e IFR em áreas terminais."

O NTSB e a FAA perceberam as limitações inerentes do princípio "veja e seja visto" da separação do tráfego aéreo em condições meteorológicas visuais, especialmente envolvendo aeronaves de velocidades diferentes ou camadas de nuvens e outras restrições à visibilidade. 

Durante um período de anos, após incidentes semelhantes e aproveitando os avanços tecnológicos, as duas agências conduziram uma série de medidas corretivas para a indústria da aviação, incluindo:

• Os transponders estão agora instalados na maioria das aeronaves da aviação geral e em todas as aeronaves comerciais, aumentando drasticamente a visibilidade do radar de aeronaves menores e de voo mais lento, especialmente perto de distúrbios atmosféricos ou outros distúrbios;
• A maioria dos aeroportos com serviço de linha aérea regular agora tem um espaço aéreo controlado circundante (designação ICAO Classe B ou Classe C) para melhorar a separação do tráfego IFR e VFR; todas as aeronaves devem estar equipadas com transponder e em comunicação com o controle de tráfego aéreo para operar dentro deste espaço aéreo controlado;
• A maioria das aeronaves comerciais e de transportadora aérea agora tem um dispositivo de prevenção de colisão ou TCAS a bordo que pode detectar e alertar sobre o tráfego equipado com transponder nas proximidades;
• Os sistemas de radar ATC agora têm "alerta de conflito" - software automatizado para prevenção de colisões baseado em solo que soa um alarme quando a aeronave chega a uma distância mínima de separação segura.

O destroços do Piper envolvido na colisão foram recolhidos para investigação

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, allegheny853 e baaa-acro