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Laudo necroscópico aponta que golden retriever Joca teve choque cardiogênico durante voo; coração parou de bombear sangue para outros órgãos.
O laudo necroscópico do cachorro Joca, golden retriever que morreu em um voo da Gol em abril deste ano, aponta que o animal não resistiu à viagem após seu coração perder a capacidade de bombear sangue para os órgãos. O quadro clínico, que consta como causa da morte, é chamado de choque cardiogênico.
Joca embarcou em 22 de abril no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Seu destino seria Sinop, no Mato Grosso, onde mora com o tutor João Fantazzini Júnior. Por engano, o cachorro foi enviado para Fortaleza. O erro fez com que o animal, que ficaria cerca de 2h30 em trânsito, passasse mais de 8 horas.
Segundo o laudo, feito na Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia da Universidade de São Paulo (USP), o coração de Joca apresenta uma “hipertrofia do ventrículo esquerdo” e vasos sanguíneos obstruídos.
O laudo foi anexado ao inquérito da Polícia Civil que investiga a morte de Joca. O exame necroscópico, feito em 16 de maio, foi o segundo ao qual o animal foi submetido. O primeiro ocorreu no dia seguinte ao da morte, em 23 de abril.
O legista afirma que os órgãos analisados apresentam “acentuado grau de autólise”, o que impossibilita a realização de diagnósticos macroscópicos.
Para o advogado Marcello Primo Muccio, que representa o tutor de Joca, o laudo necroscópico reforça a tese de que o animal sofreu maus-tratos. Ao Metrópoles, ele levanta a possibilidade de que Joca tenha passado por uma turbulência e cobrou que a polícia aponte um responsável pela morte.
“Só o fato de ter sido colocado no voo errado já configura maus-tratos. Depois, com o depoimento do funcionário de Fortaleza, de que a caixa de transporte estava solta no compartimento do porão do avião sem qualquer equipamento de segurança, isso comprova maus-tratos. Quem garante que não teve turbulência? Será que o piloto foi avisado que tinha um animal naquele voo? O delegado tem que apontar o responsável pelo crime”, afirma o advogado.
Erro
O cão Joca deveria ter saído do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com destino ao Aeroporto Municipal de Sinop, no Mato Grosso, no voo 1480. A companhia aérea, no entanto, embarcou Joca em um voo diferente, para Fortaleza, capital cearense. O tutor dele, João Fantazzini, só soube do erro ao chegar no Mato Grosso.
Após ser avisado sobre o erro, o tutor voltou para Guarulhos para reencontrar Joca em São Paulo. Em nota, a companhia afirmou ter sido surpreendida pela morte do cachorro quando o avião pousou com ele em Guarulhos.
“A equipe da GOLLOG na capital cearense desembarcou o Joca e se encarregou de cuidar dele até o embarque no voo 1527 de volta para Guarulhos (GRU). Neste período, foram enviados para o tutor registros do Joca sendo acomodado de volta na aeronave. Infelizmente, logo após o pouso do voo no aeroporto de Guarulhos (GRU), vindo de Fortaleza, fomos surpreendidos pelo falecimento do animal”, diz a nota.
A Gol afirmou que “lamentou profundamente” a morte de Joca e se solidarizou com a dor do seu tutor. A companhia admite que uma falha operacional fez com que o cachorro fosse embarcado no voo errado e diz que a apuração dos detalhes do caso está sendo conduzida com “prioridade total”.
“Foi uma surpresa absurdamente grande para mim. De manhãzinha, eu estava no escritório trabalhando. O telefone tocou e era o pessoal do taxidog. Eles disseram que tinham uma surpresa para mim, da minha mãe. A gente fica sem reação. A surpresa era esse filhote”, disse João Fantazzini em stories publicados em seu perfil no Instagram.
A ideia, segundo ele, não é que o novo cachorro substitua Joca. “Gratidão de todo meu coração! E tenho certeza que nosso Joca está muito feliz e comendo muitas maçãs e rúculas lá no céu! O Joca veio com um propósito, e eu tenho a honra de dizer que o Joca é o filho de cada um de vocês”, disse João.
A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.
O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)
Desenvolvendo o A330 e o A340
O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.
A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .
Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal.
Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”
O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)
Semelhanças no design
Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.
As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.
O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:
A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.
O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)
Contornando as regulamentações ETOPS
O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.
Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido).
A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.
Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)
Expansão em operações com dois motores
Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.
Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.
Caindo em desgraça
O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.
O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)
Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas.
A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.
A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.
A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais.
O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.
A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.
A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.
A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.
Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.
O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.
Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país.
A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III.
Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.
A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.
As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.
Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.
Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas).
Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem.
Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos.
Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.
Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt.
Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.
A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.
Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.
A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo
duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.
Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo.
O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas.
A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig.
O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas.
Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.
Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.
A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota.
Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.
Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami.
Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem.
E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.
Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança.
O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.
Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.
A história do Douglas DC-8
A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.
O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas.
Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.
Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.
Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito
maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.
Os primeiros
DC-8 eram
extremamente
poluidores em
matéria de
emissão de
gases e de ruído
Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas.
O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.
O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.
O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.
A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.
O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.
O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros.
Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes.
O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF.
Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.
Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um reconhecimento das qualidades do projeto.
Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave.
O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.
A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)
Competição esquentando
A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.
Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.
Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.
De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).
Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.
A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)
Benefícios a serem obtidos
Havia vantagens consideráveis com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.
Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)
O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).
A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.
A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).
Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)
Uma série de expansões
Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.
“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.
“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”
A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.
O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.
Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)
A aeronave hoje
Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.
Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!
O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos, incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)
No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.
O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".
O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)
Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.
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Equipes de emergência médica atenderam o voo e trataram 12 passageiros, disse o Corpo de Bombeiros de Nova York.
Reprodução do voo (Foto: Reprodução/FlightAware)
Um voo da Delta teve que fazer um pouso não programado nesta quarta-feira em Nova York, nos Estados Unidos, depois que os passageiros receberam comida estragada a bordo, informou a companhia aérea.
A aeronave, um Airbus A330, decolou de Detroit por volta das 23h de terça-feira (2) rumo a Amsterdã e pousou em Nova York às 4h.
Segundo um porta-voz da Delta, isso ocorre "após relatos de que uma parte do serviço de refeições a bordo da cabine principal estava estragada".
Equipes de emergência médica atenderam o voo e trataram 12 passageiros, disse o Corpo de Bombeiros de Nova York. Havia 277 passageiros a bordo e ainda não se sabe quantos passageiros comeram a comida estragada.
No dia 17 de julho de 2007, o voo 3054 da TAM Airlines derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e bateu em um posto de gasolina e um prédio comercial, matando 199 pessoas no que permanece o pior desastre aéreo da América do Sul.
O terrível acidente no centro da maior cidade do Brasil levou o mundo a questionar a segurança do Aeroporto de Congonhas, e a investigação subsequente revelou uma cadeia de erros - humanos, mecânicos e sistêmicos - que todos se juntaram para causar o desastre.
O voo 3054 da TAM Airlines, operado pelo Airbus A320-233, prefixo PR-MBK (foto acima), com 181 passageiros e seis tripulantes, era um voo doméstico regular de Porto Alegre para São Paulo, no Brasil.
A tripulação enfrentou um problema bem antes de o avião chegar ao seu destino, no entanto, porque o reversor - um dispositivo que muda a direção do impulso do motor para ajudar na parada - não estava funcionando no motor direito.
Exemplo de um reversor acionado
Os funcionários da manutenção o desativaram porque ele estava emperrado e se certificaram de que os pilotos sabiam que estava inativo antes de recertificar o avião para voar. A aeronave voou quatro dias sem o reversor direito, incluindo um voo que pousou em Congonhas.
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
Mas o dia do voo 3054 não foi propício para pousar com apenas um reversor. O Aeroporto de Congonhas estava sofrendo com as chuvas das monções e, para piorar as coisas, a pista principal de Congonhas era conhecida por ser muito curta e com pouco espaço para erros.
Essa pista tinha apenas metade do comprimento da maioria das pistas nos principais aeroportos e terminava com um aterro íngreme direto para uma rodovia principal. Em todos os lados do aeroporto havia prédios de escritórios e apartamentos.
Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente
Além disso, a pista havia sido recapeada recentemente, mas como as autoridades do aeroporto estavam sob pressão para mantê-la aberta, a instalação de ranhuras destinadas a drenar a água da pista foi adiada para uma data posterior.
Todas essas condições tornariam o voo de pouso 3054 difícil, mas longe de ser impossível. Mas, para ter certeza, o capitão Henrique Stefanini Di Sacco decidiu comprar o máximo de distância de parada possível, usando um procedimento desatualizado de pouso com apenas um reversor.
Normalmente, ao pousar com um reversor em um A320, o piloto deveria girar ambas as alavancas de empuxo direto para a posição reversa, como se ambos os reversores estivessem ativos.
O procedimento antigo exigia que o piloto movesse ambas as alavancas de empuxo de volta para a marcha lenta e, em seguida, movesse apenas o motor com o reversor ativo para a posição reversa. Stefanini estava familiarizado com os dois procedimentos, mas optou pelo antigo porque reduziria a distância de parada do avião em cerca de 55 metros em relação ao novo.
Conforme o voo 3054 se aproximava da pista 35-L no escuro e na chuva, o capitão Stefanini estava sob considerável estresse devido ao grande número de fatores que ele teria que compensar para pousar o avião com segurança.
E quando a aeronave pousou na pista escorregadia pela chuva, o estresse o levou a cometer um erro catastrófico. Em vez de girar os dois aceleradores para marcha lenta e, em seguida, mover o manete esquerdo para a posição reversa, ele não moveu o manete direito.
Na escuridão da cabine, nenhum dos pilotos pôde ver claramente que o manete direito ainda estava com potência de subida, enquanto o esquerdo estava em ré.
A partir do momento em que ocorreu esse erro, o avião estava condenado. Como um dos motores não estava na posição inativa, o sistema de computador do A320 não acionou automaticamente os spoilers na aterrissagem, removendo outro sistema que teria ajudado a parar o avião.
O capitão Stefanini pisou forte no freio, mas sua eficácia foi reduzida pela água parada na pista. E com um motor ainda em potência máxima, o avião quase não reduziu a velocidade, em vez disso correu pela pista a uma velocidade três vezes mais rápida do que o normal.
Quando o voo 3054 rasgou a pista, o desequilíbrio de empuxo entre os motores direito e esquerdo fez o avião virar bruscamente para a esquerda.
Ele saiu da pista, quicou em um campo, voou para fora do aterro alto, mal conseguiu passar da hora do rush na rodovia e bateu em um posto de gasolina e um prédio de escritórios da TAM Airlines.
O avião foi destruído com o impacto, e uma enorme bola de fogo consumiu ambos os prédios enquanto sua carga de combustível era ativada.
Todas as 187 pessoas a bordo morreram, enquanto outras doze pessoas - algumas pegando gás, outras trabalhando no prédio de escritórios - morreram nas chamas.
Os serviços de emergência chegaram imediatamente após o acidente e foram confrontados com um enorme inferno queimando a 1.000˚C.
“A explosão espalhou fogo por toda a área. Houve um incêndio no posto de gasolina, matando as pessoas que enchiam os tanques; queimando toda a estrutura e tornando-a irreconhecível”, disse o primeiro a responder Douglas Ferrari.“Tínhamos três, quatro carros pegando fogo. Em um desses carros, vi uma mãe com seu filho - morto.”
No prédio da TAM Airlines, funcionários de escritório ficaram presos e morreram depois que destroços bloquearam sua fuga, mas os bombeiros conseguiram resgatar vários outros de outras partes do prédio.
O fogo não foi controlado até a manhã seguinte, quando 199 pessoas morreram, tornando o voo 3054 da TAM Airlines o mais mortal acidente de avião na história da América do Sul.
A investigação revelou uma lista muito longa de fatores que contribuíram para o acidente. Embora a causa principal tenha sido a falha induzida pelo estresse do capitão Stefanini em colocar o motor certo de volta em marcha lenta, o próprio aeroporto também teve um papel.
Se a pista fosse 1.000 metros mais longa, o avião teoricamente poderia ter parado com segurança mesmo com o motor certo em potência máxima, mas ao contrário de muitos aeroportos internacionais importantes, Congonhas não tinha uma pista tão longa.
Nem havia qualquer tipo de área de saída; em vez disso, o aeroporto era cercado por escritórios, residências e empresas, sem espaço para conter o excesso de pistas.
E a falta de ranhuras na pista recém recapeada aumentava o risco de aquaplanagem (na verdade, outro avião havia girado na beira do gramado um dia antes do acidente). Abaixo, imagens das câmeras do aeroporto captam a passagem do avião em alta velocidade pela pista.
Ainda mais culpa foi colocada no capitão por escolher usar o procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo, mesmo que ele tenha feito isso com a intenção de tornar o pouso mais seguro, porque o procedimento foi alterado especificamente para evitar o tipo de erro que ele feito no voo 3054.
Na verdade, houve uma série de acidentes causados exatamente pelo mesmo erro, incluindo um avião da Philippine Airlines que saiu da pista em 1998, matando três. Mas, considerando as circunstâncias, tanto sua escolha quanto seu erro fatal são compreensíveis, mesmo que não sejam perdoáveis.
O número de fatores trabalhando contra ele - a pista escorregadia, o reversor de empuxo inoperante, a notória reputação da pista 35-L - era tão alto que sob o estresse, ele simplesmente quebrou e cometeu um erro quase incompreensível. Mas se nada mais, a falha serve para nos lembrar que os procedimentos padrão existem por um motivo.
Surpreendentemente, pouca coisa mudou desde o acidente. A pista 35-L em Congonhas foi fechada durante as condições chuvosas até que ranhuras foram adicionadas para manter a água fora do asfalto, mas os perigos inerentes à sua localização e comprimento permanecem.
Congonhas não é o principal aeroporto de São Paulo - o muito maior Aeroporto de São Paulo-Guarulhos lida com todo o tráfego internacional, o que já estava em curso antes do acidente, mas Congonhas continua operando voos domésticos.
Também não houve grandes mudanças nos procedimentos de voo, porque o método que facilitou o erro da capitã Stefanini já havia sido eliminado. E, embora as acusações tenham sido feitas contra o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil e dois ex-diretores das companhias aéreas da TAM, nenhuma condenação foi proferida, por falta de evidências de irregularidades.
Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM
No entanto, o acidente contribuiu para a já em andamento Crise da Aviação Brasileira, que começou no ano anterior após uma colisão aérea entre o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e um jato executivo matou 154 pessoas na Amazônia.
A crise precipitou milhares de voos atrasados, inúmeras greves de controladores de tráfego aéreo e grandes questões sobre a segurança de todo o sistema de aviação brasileiro. Mas, apesar dos acidentes mortais e atrasos generalizados, a crise terminou no início de 2008 sem nenhuma revisão radical do sistema de aviação do Brasil.
Memorial às vítimas do acidente
Hoje, os edifícios que foram destruídos no acidente foram demolidos e substituídos por um memorial às vítimas. Mas, 11 anos depois, ainda é difícil aceitar que o pior desastre aéreo da América do Sul fez pouco para tornar a aviação mais segura.
Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana.
Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.
Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui.
A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.
Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital.
De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.
O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.
A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.
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