sexta-feira, 3 de maio de 2024

Aconteceu em 3 de maio de 2019: Voo Miami Air 293 ultrapassa a pista e cai em rio na Flórida


Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados. 

A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.

O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente
O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.

Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville. 

As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04. 

Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível. 

Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.

Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28. 

A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.

Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.

O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante. 

Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.


Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.


O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.

Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.


O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.


O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.

Vista aérea (voltado para oeste) do N732MA no rio St. Johns após a excursão da pista
NAS Jacksonville Runway 28/10
A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.


Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 2006: A queda do voo 967 da Armavia no Mar Negro


Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo 
Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.


A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.

O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de  2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).

A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.

Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.

Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.

Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.

Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450. 

A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.


O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8. 

Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo. 

A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo. 

Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate. 

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas. 


Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.


Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipeda, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 2005: Preso em uma espiralㅤA queda do voo 23 da Airwork


No dia 3 de Maio de 2005, residentes de uma zona rural da Ilha Norte da Nova Zelândia, ao ouvirem o ronco dos motores, seguido de uma explosão, olharam para o céu noturno e viram uma bola de fogo a descer. Eles testemunharam os segundos finais do voo 23 da Airwork, um voo postal de rotina da Nova Zelândia que saiu abruptamente do controle e se desintegrou no ar, matando os dois pilotos e deixando destroços espalhados por uma ampla área de floresta e pastagens. 

O que poderia ter feito com que o bimotor Fairchild Metroliner se desfizesse de forma tão catastrófica? Apenas as caixas pretas continham as respostas, trancadas nas conversas finais da falecida tripulação de voo. O que os investigadores descobriram foi uma sequência surpreendente e única de eventos, começando com uma tentativa imprudente de transferir combustível entre os tanques e terminando com um mergulho em espiral que destruiu o avião no ar.

Uma das empresas de aviação mais antigas da Nova Zelândia é a Airwork, que opera continuamente há 86 anos – mas a maioria dos Kiwis provavelmente nunca ouviu falar dela. Isso porque a Airwork não é uma companhia aérea, mas uma empresa que aluga suas aeronaves e tripulações para outras companhias aéreas, para fins que vão desde fretamento de carga e passageiros até viagens postais para diversas funções governamentais. 

Os aviões aéreos operaram para várias companhias aéreas na Oceania e em outros lugares, incluindo Virgin Australia, Parcelair e Toll Priority, e geralmente aparecem com as cores dessas empresas, e não com as suas próprias. Isso tornou a Airwork praticamente invisível, apesar da sua frota moderna de quase duas dúzias de jatos Boeing e quase 30 helicópteros.

Um Fairchild Metroliner com pintura genérica (Roberto Frola)
No passado, a Airwork também operou uma série de aeronaves menores, incluindo o Fairchild-Swearingen SA227 Metro III, um turboélice bimotor para 19 passageiros, popularmente conhecido como Metroliner. O grande número de nomes do modelo tem a ver com sua complicada história de desenvolvimento, que começou na Swearingen Aircraft na década de 1960, antes de ser adquirida pela Fairchild no início da década de 1970. 

O Metroliner era uma aeronave de aparência estranha, com nariz longo e pontudo, cabine estreita e apertada e trem de pouso diminuto que era guardado para a frente em vez de para trás ou para dentro. Os pilotos tinham uma relação de amor e ódio com o avião, embora os apelidos que lhe deram sugerissem que havia mais ódio do que amor, já que era ironicamente conhecido como “Texas Lawn Dart”, “San Antonio Sewer Pipe”, “Screamin' Weenie”, “Terror Tube”, “Widowmaker”, “Kerosene Crowbar”, “Necroliner, e cerca de uma dúzia de outros nomes semelhantes, alguns deles obscenos.

ZK-POA, a aeronave envolvida no acidente, fotografada quatro dias antes do acidente. Até recentemente, o avião usava a pintura vermelha e branca do Child Flight, um serviço de ambulância aérea para crianças doentes. O avião não operava em nome da Child Flight no momento do acidente, mas a única alteração na pintura foi a retirada do nome e logotipo “Childflight” (David Austin)
Era exatamente um Metroliner, o Fairchild SA227-AC Metro III, prefixo ZK-POA, configurado para transportar carga em vez de passageiros, que estava programado para realizar um voo de rotina de transporte postal contratado no dia 3 de maio de 2005, de Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia, para o Aeroporto de Woodbourne, perto de Blenheim, no norte do país. ponta da Ilha Sul. 

No comando do voo, conhecido pelo indicativo “Post 23”, estava o capitão Clive Adamson, de 43 anos, um piloto relativamente experiente e capitão de verificação de linha com 6.500 horas totais, quase metade delas no Metroliner. 

Juntando-se a ele estava um primeiro oficial muito menos experiente, Anthony Drummond, de 41 anos, que tinha 2.300 horas de voo, mas apenas 70 no Metroliner, que começou a voar no início daquele ano. Não havia mais ninguém a bordo, nem havia espaço, pois toda a cabine estava cheia de correspondência paletizada.

Foi a própria correspondência que desencadeou a sequência bizarra e inesperada de acontecimentos que se seguiram. Complicações durante o processo de carregamento levaram a um atraso que atrasou o voo 23 quinze minutos em relação ao cronograma quando os pilotos chamaram o caminhão de combustível, pouco antes da partida do motor. 

No Metroliner, era procedimento padrão dividir o combustível uniformemente entre os tanques das asas direita e esquerda, garantindo um equilíbrio adequado. Mas esse processo exigia desconectar, mover e reconectar o caminhão de combustível, o que levava tempo, então os pilotos decidiram economizar alguns minutos instruindo o operador de reabastecimento a colocar todo o combustível apenas no tanque da asa esquerda.

A rota do voo Airwork 23
Depois de consumir 450 kg (1.000 libras) de combustível, os pilotos procuraram equilibrar a carga antes da decolagem usando o incomum sistema de fluxo cruzado acionado pela gravidade do Metroliner.

A maioria das aeronaves de transporte permite a transferência de combustível entre os tanques usando um sistema de alimentação cruzada acionado por bomba, mas o Metroliner e modelos relacionados são os únicos que não possuem bombas de alimentação cruzada. Em vez disso, o Metroliner possui um sistema de fluxo cruzado que corre entre o fundo de cada tanque, fazendo com que a gravidade equalize os níveis de combustível, à medida que o próprio peso do combustível o empurra através da linha de fluxo cruzado e para cima no outro tanque até que os dois tanques atinjam o equilíbrio.

Embora não exista um procedimento formal para o fazer, este processo pode ser acelerado de várias maneiras diferentes. Enquanto estiver no solo, uma maneira de fazer isso é fazer curvas fechadas repetidas com o tanque alvo do lado de fora da curva, forçando o combustível através da linha de fluxo cruzado mais rapidamente. Embora pareça um tanto bobo, é eficaz e, portanto, os pilotos do voo 23 solicitaram permissão ao controle de solo de Auckland para essencialmente fazer alguns donuts no pátio enquanto taxiavam para a pista.

Embora o gravador de dados de voo tenha revelado que a tripulação realmente fez pelo menos uma curva fechada de 360 ​​graus antes de se alinhar para a decolagem, não se sabe ao certo quanto combustível isso teria transferido. Durante os dez minutos entre a partida do motor e a decolagem, o sistema de fluxo cruzado normalmente deve ser capaz de transferir 500 libras (225 kg) de combustível. No entanto, ainda não se sabe se o voo 23 estava em conformidade com o limite de desequilíbrio de combustível da empresa de 200 libras (90kg) quando decolou às 21h15.

Com o primeiro oficial Drummond nos controles, o voo 23 subiu em direção à altitude de cruzeiro de 18.000 pés com o piloto automático ativado. No entanto, a turbulência naquela altitude era forte, então o Capitão Adamson solicitou e recebeu permissão para subir até 22.000 pés para passar por cima dela. Nenhuma menção foi feita ao fato de que o uso do piloto automático do Metroliner era proibido acima de 20.000 pés.

O Metroliner e aeronaves relacionadas não foram originalmente fabricados com piloto automático, mas três dos seis Metroliners da Airwork, incluindo este, tinham pilotos automáticos instalados como um recurso de reposição. Os voos de teste do fabricante de pilotos automáticos Rockwell Collins mostraram que o sistema não conseguia manter uma margem aceitável acima da velocidade de estol em grandes altitudes, especialmente durante as manobras, então o manual de voo do Metroliner foi alterado para incluir uma limitação nas altitudes nas quais o piloto automático poderia ser usado. Os pilotos do voo 23, porém, não deviam estar cientes dessa regra, pois nivelaram a 22 mil pés com o piloto automático ainda acionado.

Durante quinze minutos após o nivelamento, os pilotos mantiveram os motores na potência de subida para aumentar a velocidade e compensar o tempo perdido, mas fora isso tudo parecia normal. Ocorreu um leve acúmulo de gelo, que foi facilmente revertido pelos sistemas de degelo do avião. A aeronave logo emergiu das nuvens e os pilotos comentaram sobre o céu estrelado acima deles. Alguém reduziu a potência do motor desde a subida até o cruzeiro.

Então, às 22h12, o capitão Adamson deve ter decidido que ainda havia um desequilíbrio inaceitável entre os dois tanques de combustível do avião, porque ele disse: “Vamos apenas abrir o fluxo cruzado novamente… sente-se na bola esquerda e ajuste-a de acordo.”

A intenção de Adamson era empregar um procedimento destinado a agilizar a transferência de combustível enquanto estava no ar. Era obviamente impossível jogar o combustível de um tanque para outro fazendo donuts, mas em vôo o processo poderia ser acelerado usando a ajuda da gravidade. 

Embora não houvesse nenhum procedimento escrito para fazer isso, a Airwork ensinava seus pilotos a aumentar a transferência de combustível através da linha de fluxo cruzado, inclinando ligeiramente as asas na direção do tanque de combustível alvo, fazendo com que o combustível fluísse morro abaixo. Isso também faria com que o avião virasse naquela direção; portanto, para mantê-lo voando em linha reta, o piloto precisava virar na direção oposta usando o leme. 

Neste caso, como o alvo era o tanque da asa direita, isso significava que os pilotos pretendiam inclinar-se ligeiramente para a direita e depois usar o leme para apontar o nariz ligeiramente para a esquerda, colocando o avião em uma derrapagem para a direita semelhante a um caranguejo (A direção da derrapagem é baseada em qual lado do avião aponta na direção do vento, e não para onde o nariz está apontando).

Embora a intenção deles não fosse desacelerar o avião, a ilustração acima mostra quase exatamente o que os pilotos estavam tentando fazer, embora na direção oposta (studyflight.com)
No Metroliner, a quantidade de derrapagem podia ser medida usando um inclinômetro, um instrumento que consistia em uma bola dentro de um tubo de vidro cheio de líquido. Se o nariz estivesse apontando em uma direção diferente da direção de deslocamento - em outras palavras, se o avião estivesse em derrapagem - a bola se moveria na direção da deslize. Então, quando o capitão Adamson disse “sente-se na bola esquerda”, ele quis dizer “vire à esquerda com o leme para mover a bola no inclinômetro”.

O próximo passo, após conseguir tal derrapagem, foi preservá-lo usando o sistema de compensação do leme. O compensador do leme é usado para inclinar o leme em uma direção específica, permitindo que uma entrada contínua seja feita sem que o piloto tenha que aplicar força nos pedais do leme. Quando o capitão Adamson disse “compensar de acordo”, ele quis dizer que o primeiro oficial Drummond aplicasse a compensação do leme para a esquerda até que não precisasse mais tocar nos pedais do leme para manter a derrapagem.

Em resposta, Drummond abriu a válvula de fluxo cruzado e começou a empurrar o leme para conseguir uma derrapagem para a direita. Nos 19 segundos seguintes, Adamson repetiu suas instruções várias vezes, dizendo a Drummond para “pisar no pedal esquerdo e apenas ajustá-lo para aliviar a pressão” e “levar a bola para a direita o máximo que puder. ” Ele parecia ter a impressão de que a manobra exigia um grande ângulo de derrapagem, embora um ângulo pequeno fosse suficiente.

O primeiro oficial Drummond, claramente desconfortável em induzir uma derrapagem tão grande em um voo de cruzeiro, disse “Eu estava sendo um pouco cauteloso” e perguntou a Adamson se ele tinha certeza sobre o procedimento.

“Não seja cauteloso, cara, isso vai fazer bem”, respondeu Adamson.

Um exemplo de inclinômetro/indicador de derrapagem (Adams Aviation)
Encorajado pelas instruções de seu capitão, o primeiro oficial Drummond empurrou o avião para uma grande derrapagem. O piloto automático compensou imediatamente, mantendo o avião em curso inclinando-se para a direita. Drummond então adicionou compensação do leme para a esquerda até que o avião se estabilizasse na derrapagem e ele pudesse soltar os pedais. 

“Como é isso?” ele perguntou.

“Isso é bom – deve dar certo – espero que esteja dando certo”, disse Adamson, referindo-se ao combustível, que agora estava fluindo morro abaixo para o tanque da asa direita.

Os pilotos do voo 23 já haviam colocado seu avião em uma dança delicada a 22.000 pés. Com o leme inclinado quase totalmente para a esquerda, o avião estava em uma pronunciada derrapagem para a direita. A asa direita agora estava contra o vento, gerando mais sustentação, enquanto a asa esquerda ficava na direção do vento da fuselagem, reduzindo sua sustentação; como resultado, a derrapagem tendia a induzir uma margem esquerda, o que faria com que o avião virasse para a esquerda. Em resposta, o piloto automático, que havia sido comandado para manter o rumo atual, contra-atacou usando quase toda a sua autoridade de aileron para inclinar-se para a direita.

Só havia um problema: esta configuração era insustentável. Pouco antes de embarcar na manobra, os pilotos reduziram a potência do motor da subida para o cruzeiro, fazendo com que a velocidade do avião diminuísse. À medida que a velocidade no ar caiu, os controles de voo tornaram-se menos eficazes e a quantidade de aileron direito necessária para dominar o leme começou a aumentar. Por 47 segundos, o piloto automático foi forçado a aumentar lentamente a entrada do aileron direito. Surpreendentemente, ninguém percebeu.

Os últimos 90 segundos de leitura do gravador de dados de voo do voo 23 revelam
uma perda crescente de controle (TAIC)
Então, aproximadamente às 22h13 e 15 segundos, o piloto automático atingiu o limite de sua autoridade de controle de aileron – suas restrições de sistema integradas o impediram de aplicar mais. Isso fez com que o piloto automático se desconectasse automaticamente, acendendo uma luz vermelha piscante de advertência. Simultaneamente, a cessação abrupta dos comandos do aileron de asa direita para baixo do piloto automático fez com que a grande derrapagem lateral direita do avião se traduzisse rapidamente em uma margem esquerda.

Sentindo o avião começar a virar forte para a esquerda, o capitão Adamson disse: “Não gosto disso, cara... é melhor você agarrá-lo!”

O primeiro oficial Drummond pegou os controles e descobriu que o avião já estava inclinando-se acentuadamente para a esquerda, virando para dentro e começando a descer. Uma voz automatizada gritou de repente: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!”

Ambos os pilotos soltaram exclamações de surpresa e Drummond tentou voltar para a direita, mas suas ações foram ineficazes. Na verdade, a razão pela qual eles estavam inclinando-se para a esquerda foi porque a entrada esquerda do leme - que o ajuste do leme ainda estava aplicando - tornou-se grande demais para ser superada com o uso dos ailerons.

Em segundos, o avião ficou completamente fora de controle, mergulhando na margem esquerda extrema, quase invertido. A única forma de recuperação era nivelar as asas, o que só poderia ser feito com o leme, mas no caos do momento os pilotos pareciam ter esquecido que o ajuste do leme ainda estava totalmente para a esquerda. 

Ficando desesperado, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima, mas isso não conseguiu nivelar o avião e, na verdade, tornou a situação muito pior. Puxar o nariz para cima e de lado fez com que o avião entrasse em um terrível mergulho em espiral, como um pedaço de detrito flutuante sendo sugado por um ralo. O Metroliner girou e girou, cada vez mais apertado, acelerando muito além de sua velocidade máxima de operação de 227 nós. 

O gravador de voz da cabine capturou uma cacofonia de estrondos, gritos e avisos de “BANK ANGLE”. Por trás do barulho, ouviu-se o capitão Adamson perguntando se o piloto automático estava desligado, e Drummond respondeu que sim. Mas depois disso, ouviu-se um som alto e a gravação teve um fim abrupto e assustador.

O rastro da aeronave nos momentos que antecederam o acidente. O avião deu uma
volta de pelo menos 180 graus antes de desaparecer do radar (TAIC)
Naquele momento, as forças G do mergulho em espiral excederam o limite máximo de carga da fuselagem e o Metroliner começou a se desintegrar. Ambas as asas quebraram na raiz e dobraram-se para cima contra a fuselagem, fazendo com que a hélice esquerda, ainda girando, cortasse a cabine logo atrás da porta de entrada principal. As pontas das asas colidiram umas com as outras, depois a asa direita arrancou-se completamente, atingindo e cortando os estabilizadores horizontais e verticais enquanto tombava para trás. 

Fios elétricos quebrados acenderam o vazamento de combustível do tanque quebrado da asa esquerda, provocando uma explosão repentina que iluminou as nuvens ao redor enquanto o avião mergulhava, passando por 16.000 pés, momento em que o gravador de dados de voo parou de gravar. 

Nesse ponto a asa esquerda, agora envolta em chamas, também foi arrancada, espiralando em direção à terra em um halo de fumaça e fogo; segundos depois, a fuselagem, comprometida pelo impacto da hélice, rasgou-se espetacularmente em duas quando a cabine se libertou da cabine. Os restos do avião, agora em queda livre, cruzaram o céu noturno da Ilha Norte da Nova Zelândia, ejetando uma longa trilha de correspondência e documentos na escuridão.

No solo, os residentes locais ouviram um rugido tremendo e crescente, o que levou muitos deles a correr para fora em busca da origem do barulho. O que eles viram os deixou sem palavras. Uma bola de fogo descia dos céus, vomitando fragmentos que caíam na terra como lágrimas flamejantes. Os destroços principais explodiram mais duas vezes antes de desaparecerem atrás de uma colina, momento em que um forte estrondo foi ouvido, seguido de silêncio.

Pedaços do ZK-POA, incluindo as asas direita e esquerda, fuselagem e possivelmente a
cabine do piloto, estão em um pasto de ovelhas perto do Monte Taranaki (TAIC)
Quando as equipes de resgate chegaram ao local do acidente, a leste do Monte Taranaki, encontraram pedaços do Metroliner espalhados por um grande cercado de ovelhas, alguns deles queimados, mas a garoa fria já havia extinguido as chamas. Em um lugar, a fuselagem estava aberta, cercada por cota de malha; mais adiante, a ala esquerda havia se enraizado no solo; e além disso estavam os restos mutilados da cabine, onde ambos os pilotos foram encontrados mortos, mortos instantaneamente com o impacto. 

Embora a maioria das peças grandes estivesse contida em uma área relativamente pequena, alguns objetos mais leves, como painéis, escotilhas e carga, foram encontrados a até dois quilômetros de distância, enquanto pedaços de pele da fuselagem se estendiam por quatro quilômetros e páginas do manual de voo foram encontrado soprando com o vento a até 15 quilômetros do local principal do acidente.

Investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia, ou TAIC, chegaram ao local no dia seguinte já sabendo que o voo 23 da Airwork devia ter interrompido no ar. A distribuição dos destroços e os depoimentos das testemunhas não deixaram dúvidas. Mas o que poderia ter causado a desintegração total de um Metroliner? 

Dados de radar indicaram que o avião estava começando a se desintegrar em altitudes de até 19.900 pés, indicando que o que quer que o tenha derrubado se desdobrou rapidamente. As especulações iniciais da mídia concentraram-se em cargas perigosas, mas um exame da correspondência recuperada descartou essa possibilidade imediatamente: a coisa mais perigosa no porão de carga era o papel.

A asa esquerda do ZK-POA cravou-se verticalmente no solo (TAIC)
Em vez disso, depois de examinar os destroços e o conteúdo das caixas negras, o TAIC descobriu que a ruptura durante o voo ocorreu porque o avião excedeu as suas limitações estruturais durante um mergulho em espiral apertado. Quando a gravação dos dados de voo terminou, o avião havia alcançado uma velocidade de quase 300 nós e estava puxando 4,2 G verticais, muito além do que foi construído para suportar.

O TAIC também constatou que a sequência de eventos que levaram a esse rompimento começou quando os pilotos solicitaram que todo o combustível fosse colocado no tanque da asa esquerda para economizar tempo. Isto contrariava os procedimentos da empresa, que exigiam que o combustível fosse distribuído uniformemente. Embora os pilotos tenham tentado reequilibrar a carga de combustível antes da decolagem, aparentemente não foi totalmente bem-sucedido, porque o capitão Adamson sentiu a necessidade de reequilibrá-la novamente após atingir a altitude de cruzeiro.

Vale a pena repetir que, embora a Airwork ensinasse aos seus pilotos como agilizar o processo de transferência de combustível durante o voo, nem a companhia aérea nem o fabricante tinham um procedimento oficial e escrito para isso. Isso significava que poderia haver uma variação considerável na forma como os pilotos individuais aplicavam a técnica e, de fato, depois de entrevistar outros pilotos do Metroliner na Airwork e em outras empresas, o TAIC concluiu que era esse o caso. 

Embora a maioria dos pilotos dissesse que apenas uma pequena quantidade de compensação do leme e do aileron eram necessárias para “ajudar a gravidade” na transferência de combustível, o capitão Adamson instruiu o primeiro oficial Drummond a usar a compensação do leme quase totalmente à esquerda, o que era desnecessário e inseguro.

Um oficial examina a asa esquerda do voo 23 (New Zealand Herald)
Escusado será dizer que se um procedimento oficial tivesse sido publicado com uma sugestão de ajuste do leme, o acidente provavelmente não teria acontecido. Mas ainda havia muitas oportunidades para evitá-lo. Os investigadores que ouviam a gravação de voz da cabine não puderam deixar de notar que o primeiro oficial Drummond parecia apreensivo com o procedimento e exigia repetidas garantias antes de tentar realizá-lo. 

Apesar de ter apenas 70 horas de experiência no Metroliner, ele evidentemente entendeu até certo ponto que o pedido do capitão Adamson não era seguro, mas nunca articulou isso claramente e, no final, Adamson o convenceu a fazê-lo.

Esta decisão representou uma falha na gestão de recursos da tripulação, ou CRM, um princípio de comunicação concebido para garantir que todos os tripulantes de voo participassem no processo de tomada de decisão. Os pilotos devidamente treinados em CRM devem ser capazes de reconhecer quando um gradiente acentuado de autoridade – como aquele entre um capitão experiente em verificações de linha e um novo primeiro oficial com 70 horas – pode resultar em uso desigual de recursos humanos. 

Neste caso, o primeiro oficial Drummond não conseguiu articular plenamente as suas preocupações ou não estava disposto a discutir com um capitão que presumivelmente sabia mais do que ele. Como tal, a sua opinião, apesar de correta, nunca foi partilhada e nunca considerada.

Não é preciso ser um especialista em aeronáutica para entender que navegar com o leme totalmente à esquerda é uma má ideia, mas é preciso um certo tipo de pessoa para dizer isso quando está em uma posição subordinada. Este é exatamente o problema que o CRM deveria resolver, mas neste caso falhou. 

Na opinião da TAIC, a estrutura do programa de formação em CRM da Airwork pode ter contribuído para este fracasso, porque desenvolveu competências de CRM lentamente durante sessões de formação recorrentes semestrais, embora os pilotos mais novos e inexperientes, que ainda não passaram por formação recorrente, são os que precisam de CRM com mais urgência. A melhor prática, portanto, é antecipar as habilidades de CRM no início do programa de treinamento e, se a Airwork tivesse seguido esse formato, Drummond poderia ter tido a confiança necessária para dizer não.

A asa direita do ZK-POA pousou de nariz, saltou e pousou em uma encosta (TAIC)
No entanto, mesmo depois de Drummond ter concordado em tentar a manobra questionável, o acidente ainda poderia ter sido evitado se o piloto automático tivesse sido desligado. Na verdade, os pilotos deveriam ter desligado o piloto automático assim que subiram acima de 20.000 pés, de acordo com o manual de operações, mas não o fizeram. A limitação de altitude do piloto automático não teve nada a ver com o acidente, mas foi uma oportunidade perdida. 

Alternativamente, se existisse um procedimento de transferência de combustível, teria aconselhado a tripulação a não usar o piloto automático, por razões que só se tornaram óbvias para eles em retrospectiva. A razão, claro, é que o piloto automático não tem controle sobre o leme, e se a compensação do leme começar a dominar os ailerons, o piloto automático simplesmente se desconectará e o avião ficará rapidamente fora de controle. Por outro lado, se o piloto automático não estiver acionado, o piloto terá que induzir a inclinação manualmente e será capaz de sentir fisicamente se a quantidade de força necessária está aumentando.

No caso, os pilotos provavelmente estavam distraídos tentando determinar se a transferência de combustível estava funcionando e não perceberam que o piloto automático estava tendo que aplicar cada vez mais aileron direito para contrabalançar a compensação do leme esquerdo e manter o avião no curso. O deslocamento de suas colunas de controle teria aumentado lentamente, mas isso teria sido mais difícil de notar no escuro. Para os pilotos, o primeiro sinal de problema foi a saída abrupta do voo controlado do avião.

O motor esquerdo do ZK-POA foi encontrado no piquete de ovelhas.
Um objeto que parece ser a asa direita pode ser visto ao fundo (TAIC)
Assim que o piloto automático atingiu o limite de autoridade do aileron e se desconectou, o avião começou a virar à esquerda muito rapidamente. O TAIC calculou que a partir do momento em que o capitão Adamson disse ao primeiro oficial Drummond para “agarrá-lo”, os pilotos tinham apenas 12 segundos para tomar medidas decisivas antes que a recuperação se tornasse impossível. 

Quando o avião entrou em um mergulho em espiral, a técnica adequada de recuperação de perturbações teria sido primeiro reduzir a potência do motor para limitar qualquer aumento na velocidade no ar, depois rolar as asas niveladas e só então sair do mergulho. 

Na ocorrência, porém, o primeiro oficial Drummond não conseguiu reduzir a potência do motor até 18 segundos após o início da virada, após o avião já ter ultrapassado sua velocidade máxima de operação, impossibilitando a recuperação. 

Além disso, nenhum dos pilotos parecia perceber que precisariam usar o leme para nivelar as asas, já que o leme era o que os fazia girar em primeiro lugar. Em vez disso, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima mesmo depois de não conseguir nivelar as asas. Subir durante um mergulho em espiral selou seu destino, aumentando a carga G nas asas até que falhassem.

O TAIC observou que os pilotos poderiam ter conseguido efetuar uma recuperação se tivessem recebido treinamento sobre como escapar de um mergulho em espiral. Embora a Airwork tenha fornecido aos pilotos treinamento de recuperação e perturbação, que em teoria cobre mergulhos em espiral, as capacidades dos simuladores Metroliner disponíveis na prática limitaram esse treinamento à recuperação de simples perturbações de nariz para cima e para baixo, porque os simuladores não conseguiam replicar fielmente o comportamento da aeronave. em condições extremas de guinada e inclinação. 

Em outros casos, os pilotos são ensinados a se recuperar de mergulhos em espiral entrando em uma aeronave leve, mas se os pilotos alguma vez fizeram isso, isso não foi mencionado no relatório do TAIC.

O motor direito cravou-se no solo em uma floresta a alguma distância do local principal do acidente (TAIC)
O acidente destacou um problema contínuo com a forma como os pilotos de todo o mundo, em todos os tipos de aeronaves, estavam sendo ensinados a usar o leme. A maioria dos fabricantes projeta aviões de transporte com a intenção de que grandes movimentos do leme só sejam necessários para combater a guinada assimétrica no caso de falha do motor ou para pousar com vento cruzado. Mas pilotos de todo o mundo usaram e sempre usaram o leme para outros fins, alguns deles seguros, outros nem tanto. 

Na Airwork, os pilotos deveriam estar cientes disso. Em 2002, como resultado de uma recomendação do NTSB decorrente da queda do voo 587 da American Airlines, a empresa começou a distribuir um aviso aos pilotos alertando contra o uso de grandes comandos do leme em subida e cruzeiro. O fato de o Capitão Adamson ainda ter optado por usar um grande leme durante a tentativa de transferência de combustível, apesar de provavelmente ter recebido este aviso, mostrou que mais precisava ser feito.

Como resultado do acidente, a Airwork criou procedimentos explícitos para a utilização do sistema de fluxo cruzado, incluindo que o sistema não deveria ser utilizado no ar, exceto em caso de falha do motor. O procedimento também estabelece que o piloto automático deve ser desconectado antes de iniciar o fluxo cruzado. Aqui o Relatório Final.

Simultaneamente, a Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia iniciou conversações com a FAA dos EUA para ajudar a introduzir um procedimento de equilíbrio de combustível nos manuais oficiais de voo do Metroliner e outras aeronaves relacionadas. No entanto, estas mudanças não chegaram a tempo de salvar o único piloto de um Metroliner que caiu em Dayton, Tennessee, em 2006, aparentemente devido a uma perda de controle ao tentar corrigir um desequilíbrio de combustível.

A cabine do ZK-POA caiu quase inteira (TAIC)
No que diz respeito às implicações diretas, o acidente teve relativamente poucas: foi pouco mais que uma nota de rodapé ao lado de desastres mais mortais envolvendo aviões maiores, e a maioria dos pilotos provavelmente nunca ouviu falar dele. No entanto, vale a pena destacar o voo Airwork 23 porque sublinha muitos dos aspectos mais importantes do voo seguro que os pilotos devem conhecer. No nível mais fundamental, o acidente foi causado pela tentativa dos pilotos de resolver um problema que não era tão grave. 

Na verdade, a técnica usada para resolvê-lo era muito mais perigosa do que o problema em si, e foi aí que eles erraram. Cada piloto precisa ser capaz de dar um passo atrás, pensar sobre a situação e avaliar os níveis relativos de risco, independentemente do peso que possa atribuir a um objetivo específico. Mesmo que o procedimento possa ou não ter sido normalizado na empresa, o bom senso deveria ter revelado que era perigoso. Este tipo de pensamento poderia ter evitado a queda do voo 23 da Airwork e evitado inúmeros outros acidentes dos quais nunca ouviremos falar.

Havia, é claro, muitos outros fatores, incluindo a falta de um procedimento escrito de transferência de combustível, a cultura informal e orientada para a missão da empresa e o design incomum do sistema de combustível do Metroliner. Mas este acidente é melhor enquadrado como uma lição sobre tomada de decisões. 

Um voo postal de rotina desmoronou sobre a Nova Zelândia devido a uma série de decisões, cada uma baseada na anterior, que poderiam ter sido revertidas a qualquer momento, mas não foram. Às vezes, a diferença entre um voo normal e uma morte violenta pode ser tão simples quanto perguntar: “Por que estamos fazendo isso?” Se esta pergunta fosse feita com mais frequência, muito mais pilotos ainda estariam vivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo China Airlines 334


O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia. 

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China. 

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.


A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette"). 

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

  • 5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
  • 14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
  • 14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
  • 14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
  • 14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
  • 15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
  • 15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
  • 15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
  • 15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
  • 15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008. 

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1997: Incidente com o voo American Airlines 903 - Uma bomba-relógio


Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.


O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami. 

O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus. 

À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático. 

À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus. 

Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento. 

O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos. 

As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.

Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal. 

Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.

Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo Air Lanka 512 deixa 21 vítimas fatais


Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado
A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com
128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.


As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."


O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.


As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.


O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética


O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão
Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea
A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.


Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 


O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro