As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.
Sequência do acidente
Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado
A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01.
Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem.
Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.
Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.
A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda.
Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto.
A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.
Resgate
Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes.
Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC.
O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.
Investigação
Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave".
Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.
Na cultura popular
O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. O acidente mostra que “a vida é incerta e os homens são frágeis e cometem erros”, disse Alvin Moscow, à Fox News. "Este é um acidente onde tudo que poderia dar errado com um avião deu errado."
A história do acidente também foi apresentada na série de TV 'Mysteries at the Museum'.
O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita, trijato, que foi produzida pela Boeing Commercial Airplanes de 1962 a 1984.
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com oitenta pedidos, sendo quarenta da United Airlines e quarenta da Eastern Air Lines.
O primeiro 727-100 foi apresentado em 27 de novembro de 1962 e seu primeiro voo foi em 9 de fevereiro de 1963, entrando em serviço na Eastern em 1° de fevereiro de 1964.
O único trijato da Boeing é alimentado por motores Pratt & Whitney JT8D turbofans abaixo de uma cauda em T, uma em cada lado da fuselagem e um no centro através de um duto em S. Ele compartilha sua seção transversal da cabine da fuselagem superior e o cockpit com o 707.
O 727-100 têm 133,6 pés (40,6 m) de comprimento, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes com mais de 4 150 km, ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. Essa variante é 20 pés (20m) mais longa e normalmente transportava 134 passageiros em duas classes acima de 2 550 nmi (4.720 km), ou 155 em uma única classe. Além da acomodação do avião, foram oferecidos um cargueiro e uma versão conversível Quick Change.
O 727 foi usado para muitos voos domésticos e alguns voos internacionais dentro de seu alcance. Os regulamentos de ruído dos aeroportos levaram a instalações de hush kit. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019.[2] Foi substituído pelo Boeing 757 e variantes maiores do Boeing 737. Em maio de 2020, um total de 13 modelos do Boeing 727 ainda estavam em serviço comercial cargueiro em 6 companhias aéreas, inclusive um em uso governamental e outro em uso privado. Houve 118 acidentes e incidentes envolvendo o modelo. 1 832 unidades foram construídas, com o fim da produção em setembro de 1984.
O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?
Onde está o avião da Playboy agora?
'Big Bunny' DC-9 de Hefner
O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .
Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.
Hefner tinha grandes planos para seu avião
No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.
Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.
Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água
Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.
As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas
Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.
As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer
Dizendo adeus ao coelhinho
Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.
Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.
De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.
Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.
De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)
Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.
Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.
Desenvolvimento da ponte de embarque
A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.
O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.
No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.
As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.
Modificando a ponte
Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)
Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional.
A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.
O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.
Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol (Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)
Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave
Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.
Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.
Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)
Automatizando a ponte de embarque
Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.
As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.
A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)
Evitando a ponte de embarque
Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.
As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)
Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.
A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)
Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.
Durante milhares de anos, o homem esteve ansioso por subir aos céus e alcançar as estrelas. Desde os dias dos balões de ar quente até pisar na Lua, os seres humanos realizaram feitos gloriosos, alcançando mais do que jamais imaginaram. Mas tal sucesso exigiu não apenas grande coragem e habilidade, mas também um enorme sacrifício que abriu o caminho para a aviação moderna. Os 10 casos a seguir não são apenas os primeiros do gênero, mas detalham acontecimentos infelizes que terminaram tragicamente enquanto tentavam deixar uma marca na história.
10. Yuan Huangtou
O primeiro uso registrado para um voo de superfície plana ocorreu no ano 559 DC na China, quando um jovem príncipe chamado Yuan Huangtou de Ye voou mais de 2,5 quilômetros (1,5 milhas) enquanto estava amarrado a uma pipa feita pelo homem.
Aqueles que testemunharam o evento ficaram surpresos, perplexos com o fato de algo construído pelo homem poder transportar um humano pelo ar por uma distância tão longa.Infelizmente para Yuan Huangtou, não foi um experimento de sua escolha.
O jovem príncipe foi preso e usado como rato de teste junto com outros 17 prisioneiros. Os homens foram atrelados a grossas esteiras de bambu contra sua vontade e ordenados a pular da Torre da Fênix Dourada.
Muitos acreditam que o ato foi mais uma execução malfeita do que um voo experimental simulado, já que 17 dos prisioneiros caíram para a morte. No entanto, quando Yuan saltou da torre, para espanto de todos, ele deslizou sobre a muralha da cidade e saiu para o campo. Infelizmente, ele não conseguiu se libertar do arnês ao pousar e logo foi recapturado e executado.
9. Tullamore, Irlanda
Talvez o alvorecer da aviação tenha realmente começado em 1º de dezembro de 1783, quando o primeiro balão tripulado de hidrogênio foi lançado em Paris pelo professor Jacques Charles e pelos irmãos Robert.
O voo durou duas horas e cinco minutos e despertou o interesse mundial pela aviação, abrindo caminho para que Jean-Pierre Blanchard fosse o primeiro homem a cruzar o Canal da Mancha em 7 de janeiro de 1785.
No entanto, cada nova criação envolve tentativa e erro que levaria ao primeiro desastre aéreo da história da aviação na terça-feira, 10 de maio de 1785.Naquele ano, os cidadãos da Irlanda tinham acabado de se familiarizar com os balões de ar e consideravam-nos um espetáculo novo em que as cidades se reuniam para observar com admiração as pessoas subindo aos céus.
Naquele dia fatídico de maio, os habitantes da cidade de Tullamore assistiram horrorizados quando um balão de ar quente colidiu com uma chaminé doméstica durante uma feira municipal, sendo envolvido pelas chamas e incendiando mais de 100 casas.
Alguns espectadores foram chamuscados e queimados durante a carnificina. Apesar do esforço da população para extinguir o incêndio, este não pôde ser apagado, levando à destruição da Patrick Street, a principal e mais populosa área comercial da cidade. O terrível evento permanecerá na Irlanda como um dos piores desastres em Tullamore, bem como o primeiro desastre aéreo do mundo.
8. Thomas Etholen Selfridge
Thomas Etholen Selfridge foi um jovem tenente que fez história por se tornar não apenas o primeiro oficial militar a voar sozinho, mas também a primeira pessoa a morrer na queda de um avião motorizado.
Depois de se formar na Academia Militar dos EUA em West Point, Nova York, Selfridge ingressou na Aerial Experimental Association (AEA) como observador do governo dos Estados Unidos.Lá, ele trabalhou ao lado dos irmãos Wright e foi creditado pelo projeto do Red Wing , o primeiro avião da AEA.
O segundo avião que Selfridge projetou foi o White Wing onde ganhou notoriedade em 19 de maio de 1908, por ser o primeiro oficial a pilotar sozinho a aeronave em um vôo de mais de 30 metros (100 pés).
Em 17 de setembro daquele ano, Selfridge concordou em ser passageiro de Orville Wright no controle de sua aeronave Wright Flyer recém-projetada. Durante o voo, a aeronave voou 45 metros (150 pés) no ar, circulando Fort Myer quatro vezes.
No quinto circuito, o avião começou a perder empuxo depois que a hélice direita se quebrou e fez a aeronave despencar, colidindo com o solo abaixo.Wright quebrou a coxa, várias costelas quebradas e um quadril danificado, enquanto Selfridge sofreu uma fratura no crânio. Selfridge foi submetido a uma neurocirurgia, mas sucumbiu aos ferimentos naquela noite, tornando-se a primeira vítima em um acidente de avião.
Na época, Selfridge não usava nenhum tipo de capacete e, como resultado de sua morte aos 26 anos, o Exército dos EUA começou a implementar capacetes obrigatórios para todos os pilotos.
7. Mathias Perez
Matias Perez era um cidadão português que imigrou para Cuba e iniciou um negócio de sucesso vendendo toldos e coberturas. Embora ganhasse bem, sua verdadeira paixão era a aeronáutica, tendo voado uma vez em um balão de ar quente com seu amigo Eugene Godard em 21 de maio de 1856.
Naquele ano, Perez comprou o balão de ar quente de Godard, Ville de Paris. (Cidade de Paris), por 1.200 pesos. Em 12 de junho de 1856, Perez fez seu primeiro vôo bem-sucedido no balão diante de uma multidão entusiasmada que o aplaudia.
O segundo voo de Pérez ocorreu em 29 de junho de 1856, diante de um público que incluía o capitão-geral de Cuba, bem como a hierarquia civil, religiosa e militar. Os ventos estavam excepcionalmente fortes naquele dia, atrasando a decolagem para pouco depois das 19h, quando o sol começava a se pôr.
Embora Perez estivesse plenamente consciente dos perigos, recusou-se a decepcionar os milhares de espectadores que viajaram e esperaram o dia todo para vê-lo decolar para o céu.Ao partir, o balão de ar quente subiu rapidamente e rumou para noroeste, passando por cima da fortaleza e em direção ao mar.
Perez nunca mais foi visto, tornando-se o primeiro homem a desaparecer durante a fuga por motivos que não foram definitivamente determinados. Seu desaparecimento cunhou a frase “Volo como Matias Perez” (“Voou como Matias Perez”), que é usada para descrever uma pessoa que desaparece para sempre .
6. Lamb x Rader
Em algum momento entre 1913 e 1914, durante a Revolução Mexicana, o primeiro duelo aéreo da história ocorreu nos céus envolvendo dois pilotos, ficando para sempre conhecido como o duelo aéreo original.
Os homens no centro da luta eram os pilotos americanos Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que estavam em lados opostos do conflito. Lamb, que representava os constitucionalistas, contratou Rader, que pilotava um Christofferson para Huerta sobre Naco, Arizona.
Nos 20 minutos seguintes, os dois pilotos dispararam suas pistolas um contra o outro no ar. Dado que não havia piloto automático em tempos aéreos tão primitivos, Lamb pilotou seu avião com a mão livre e, ao mesmo tempo, colocou o revólver entre os joelhos para recarregar.
Foi relatado que em uma ocasião antes do duelo, Lamb teve que forçar o pouso de seu avião depois que sua hélice foi destruída quando um objeto ejetado de sua cabine o atingiu. Portanto, Lamb foi extremamente cauteloso durante o combate aéreo e armazenou todos os cartuchos quentes dentro de sua camisa, em vez de descartá-los no céu.
No final, os dois homens, felizmente, seguiram caminhos separados, sem ferimentos e sem sucessos registrados, mas certamente com uma história para contar para o resto de suas vidas.
5. Denise Moura
Em 1922, a Sra. EJ Cornesson era uma viúva que usava o pseudônimo “Denise Moore” para esconder sua identidade. Ela fez isso porque adotou o hobby da aviação e, sendo a ex-Senhorita E. Jane-Wright antes de seu casamento, ela não queria que sua família descobrisse sua nova paixão por voar.
Enquanto morava na França, ela rapidamente se tornou uma figura popular nos círculos da aviação, um feito raro para as mulheres naquela época. Na época, ela estava tendo aulas de voo na Escola de Aviação Henri Farman em Etampes, localizada a cerca de 50 quilômetros (30 milhas) ao sul de Paris.
Pouco depois das 18h20 do dia 21 de julho de 1921, “Denise Moore” estava fazendo seu terceiro vôo do dia, circulando o campo em duas ocasiões bem-sucedidas. Em sua terceira tentativa, o biplano em que ela navegava inclinou-se abruptamente e caiu para baixo.
Na época, Moore estava voando a uma altura de 40 metros (120 pés) e sua aeronave foi descrita como “tartarugada”. Isso significava que ele havia virado de cabeça para baixo no ar. Isso fez com que Moore ficasse presa sob o motor, onde se presumiu que ela morreu instantaneamente.
Independentemente disso, a aeronave de Moore caiu e ela morreu. Ela se tornou não apenas uma das primeiras mulheres a voar para o céu, mas também a primeira mulher a morrer em um avião.
4. Tiro do céu
Esta lista viu a sua quota-parte de desastres e carnificina, ceifando a vida de inúmeras pessoas no processo. O que é tão intrigante neste caso específico não é o fato de ter sido o primeiro avião a ser abatido do céu, mas a forma como isso ocorreu.
Durante a Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, que ocorreu na província otomana da Tripolitânia (atual Líbia), a guerra acabou se espalhando para o Mar Adriático, o Mar Egeu e o Mar Vermelho. À medida que a guerra avançava, aumentava também a procura crescente de eficiência e força militar, levando, em última análise, a uma série de avanços tecnológicos.
Esta foi a primeira guerra naquele hemisfério a ver o uso da guerra aérea. À medida que ocorreram missões de reconhecimento e bombardeio em todo o Império Otomano, o número de vítimas cresceu exponencialmente. Infelizmente, os turcos não tinham artilharia antiaérea e foram forçados a usar seus rifles como única defesa contra o inimigo que se elevava centenas de metros acima.
Esses eventos levaram às primeiras operações antiaéreas da história. Os turcos foram registrados como os primeiros a abater um avião usando apenas um rifle. Embora a guerra tenha sido considerada pequena, desencadeou o ataque dos Balcãs ao Império Otomano e foi a precursora da Primeira Guerra Mundial.
3. Didier Masson e capitão Joaquin Bauche Alcalde
Em janeiro de 1913, Didier Masson, da França, obteve seu certificado de voo na Califórnia, apenas para ser contratado como aviador mercenário do revolucionário Pancho Villa durante a Revolução Mexicana. Masson, que pilotava um avião empurrador, conseguiu contrabandear a aeronave para o México via Arizona.
Um dos homens que ajudou Masson a contrabandear o avião de dois passageiros para o território inimigo foi o capitão Joaquin Bauche Alcalde. Os dois partiram em missões de voo juntos com a intenção de atacar canhoneiras federalistas e, em 10 de maio de 1913, Masson e o capitão Bauche realizaram o primeiro bombardeio de um navio de superfície ocorrido no hemisfério ocidental.
Na época, os ataques aéreos eram inéditos e impossíveis de prever, lançando medo nos corações do inimigo. Naquele dia de maio, o capitão Bauche e Masson improvisaram bombas caseiras contendo 15 quilogramas (35 libras) de explosivos, lançando a dinamite sobre cinco canhoneiras mexicanas. Muitos dos tripulantes abaixo pularam na água por medo e pânico devido a um ataque inédito na época.
Masson continuou voando em missões de bombardeio até o final da guerra, eventualmente retornando à França, onde serviu na famosa Lafayette Escadrille durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, ele retornou ao México, onde morreu em junho de 1950.
2. Caproni Ca.48
Gianni Caproni da Caproni Works projetou o bem-sucedido Ca.3, levando-o a projetar os Ca.4 que foram testados pela Força Aérea Italiana em 1917 e iniciaram suas operações em 1918. Os Ca.4, embora instáveis e de aparência frágil, foram bem desenhados.
O corpo consistia em uma estrutura de madeira coberta de tecido configurada com um design de três motores e fuselagem dupla, permitindo velocidade muito mais rápida. Isso levou ao projeto do Ca.48 de Caproni, um grande triplano comercial que foi uma conversão do bombardeiro pesado Caproni Ca.42 usado durante a Primeira Guerra Mundial para missões na Áustria-Hungria. Infelizmente, nem todos os voos do Ca. 48 foram bem-sucedidos.
No sábado, 2 de agosto de 1919, o Caproni Ca.48 decolou do aeroporto de Milão-Taliedo, na Itália, para um voo com destino a Veneza, onde chegou sem incidentes. No final da tarde, o avião comercial partiu de Veneza para regressar a Taliedo.
Quando o avião passou perto de Verona, a uma altitude de 900 metros (3.000 pés), as asas começaram a tremer e a quebrar. Testemunhas oculares relataram que vários passageiros saltaram da aeronave para a morte antes que o avião caísse no chão.
No total, 12 passageiros e dois tripulantes morreram, embora diferentes fontes estimassem o número de mortos entre 14 e 17. A importância do acidente foi que foi o primeiro desastre de aviação comercial da história com civis não militares a bordo.
1. O Desastre do Hindenburg
Nenhuma lista de acontecimentos trágicos relativos ao início da aviação estaria completa sem a menção do desastre de Hindenburg. O dirigível, que poderia viajar pelo mundo na metade do tempo do transatlântico mais rápido, foi equipado com interiores luxuosos para os passageiros. Isso incluía uma elegante sala de jantar, cabines confortáveis e uma sala para fumantes com piano de alumínio em um salão moderno.
O último voo do Hindenburg partiu em 3 de maio de 1937, de Frankfurt, na Alemanha, e chegou a Nova Jersey três dias depois, sob condições climáticas adversas. Ansioso para pousar antes que as condições climáticas piorassem, o capitão Pruss executou uma curva fechada e fechada para se preparar para pousar em ventos fortes.
Os especialistas teorizam que esta manobra sobrecarregou o navio, fazendo com que o fio de reforço se rompesse e cortasse uma célula de gás. Isso permitiu o vazamento de hidrogênio, causando um incêndio devido a uma faísca de uma descarga eletrostática. As chamas se espalharam rapidamente, engolfando a aeronave e, em 32 segundos, o Hindenburg foi destruído.
Muitos passageiros e tripulantes pularam das janelas do passeio para escapar do navio em chamas, mas aqueles que estavam nas cabines no centro dos conveses morreram queimados no incêndio. No final, 35 pessoas morreram junto com um membro da tripulação de terra.
Surpreendentemente, 62 dos 97 passageiros e tripulantes sobreviveram, principalmente saltando para um local seguro. Depois de mais de 30 anos de viagens de passageiros em zepelins comerciais, a era das viagens em dirigíveis chegou a um fim abrupto para sempre.
Com informações de listverse.com - Imagens via Wikimedia
Lançada oficialmente no Brasil em 2004, a Air Race (Corrida Aérea) é um esporte que requer habilidade e muita coragem dos participantes. Afinal, as aeronaves podem alcançar velocidades acima de 400 km/h, e os pilotos precisam realizar uma série de acrobacias no ar durante a disputa.
O nome Air Race, porém, remete a um campeonato específico, organizado pela Red Bull, e que é o único reconhecido pela FAI (Fédération Aéronautique Internationale, ou Federação Aeronáutica Internacional, na tradução). O fato de a empresa fabricante de energéticos ser uma das incentivadoras do esporte não é coincidência.
Afinal, a Red Bull também é dona de uma das principais equipes da Fórmula 1, e quem já assistiu a uma corrida de Air Race certamente viu que ela tem similaridades com a principal categoria do automobilismo mundial. Isso é perceptível tanto em termos da velocidade absurda que os competidores chegam em suas máquinas (os carros ultrapassam 300 km/h nas pistas), quanto pelo nível de competitividade.
Como funciona uma corrida de avião?
Aviões precisam passar pelos chamados Air Gates durante a corrida (Imagem: Divulgação/Red Bull)
Na prática, a corrida de avião é realmente muito parecida com uma competição tradicional entre carros, como ocorre na Fórmula 1. A “Fórmula 1 do ar”, como é chamada intimamente pelos organizadores, consiste em voar por um trajeto previamente definido, próximo do solo, e no menor tempo possível.
A “pista” da Air Race costuma medir cerca de 1,4 km e tem obstáculos durante o trajeto. Os aviões, que atingem velocidades próximas a 400 km/h, precisam desviar deles ao máximo para, assim, evitar perda de pontos na contagem final.
Os chamados “Air Gates” são infláveis em forma de cone com 20 metros de altura, confeccionados em material similar aos utilizados em balões, e com peso 40% menor que o papel. Afinal, não podem causar danos aos aviões caso sejam atingidos pelas aeronaves durante a corrida.
Pilotar um avião de corrida é para quem curte adrenalina e tem muita coragem (Imagem: Divulgação/Red Bull)
As barreiras normalmente são divididas em duas cores: vermelha, que significa que os aviões precisam passar por elas em voo vertical, e azuis, que sinalizam aos pilotos a obrigação de cruzar pelos obstáculos em voo horizontal.
O vencedor da corrida é definido após uma sequência composta por duas provas classificatórias, cujo resultado define a ordem de apresentação na eliminatória, quartas de final, semifinal, pequena final e grande final, essa com apenas os dois melhores pilotos da competição.
Quando surgiu a Air Race?
O esporte denominado Air Race, ou corrida de avião, se originou quase um século antes de aparecer por aqui, mais precisamente em 1909, na França. Foi nesse ano que foi disputado o chamado Prix de Lagatinerie, no Aeroporto Port-Aviation, localizado ao sul de Paris.
Avião de corrida utilizado em 1909 por Louis Paulhan, o Farmann III (Imagem: Bain News Service/Wikipedia/CC)
As regras da primeira corrida de avião do mundo eram diferentes das adotadas na Air Race mais recente. Segundo o regulamento, o piloto que percorresse a maior distância seria determinado o vencedor da prova. Como nenhum dos quatro que participaram conseguiu completar as 10 voltas programadas, o francês Léon Delagrange ficou com a vitória.
Quais são os principais campeonatos de corrida de avião?
A corrida de avião mais tradicional, como dissemos, é a Air Race, da Red Bull. O torneio chegou a ter um hiato e deixou de ser disputado após o início da pandemia da Covid-19, mas retornou e tem provas marcadas para o calendário de 2023.
Além da competição da Red Bull, há outros campeonatos de corrida de avião ativos na atualidade, incluindo um disputado exclusivamente por mulheres. Os mais conhecidos atualmente são os seguintes:
ARC (Air Race Classic): Disputado apenas por pilotos do sexo feminino, é aberto para mulheres “entre 17 e 90 anos”, claro, com as devidas licenças para voar;
Air Race E: Patrocinada pela Airbus, foi criada em 2020 e é disputada apenas por aeronaves 100% elétricas;
Reno Air Races: Talvez a segunda corrida de avião mais badalada do planeta, atrás apenas da organizada pela Red Bull, tem provas marcadas para o mês de setembro em 2023.
Quanto custa um avião de corrida?
Assim como na Fórmula 1, em que é preciso muito dinheiro para realizar o sonho de participar da categoria mais badalada do automobilismo, a “Fórmula 1 dos ares” também exige que os participantes tenham uma conta bancária recheada.
Apenas para ‘começar a brincar’ são necessários cerca de 450 mil dólares (mais de R$ 2 milhões na conversão direta), preço médio de um avião de corrida nos modelos Zivko Edge 540 V2 ou MX Aircraft MXS-R, os mais usados na competição da Red Bull.
Pablo Branco, chefe da equipe Goulian Aerosports, lembrou ainda que o investimento inicial na compra do avião não é o único, e que para andar no pelotão da frente, ou seja, brigar por vitórias, é preciso gastar quase o dobro em melhorias, como a troca do tanque de combustível por um mais leve.
Aviões utilizados na Air Race da Red Bull custam quase meio milhão de dólares (Imagem: Divulgação/Red Bull)
Quem pode participar de uma Air Race?
Não basta ter coragem, dinheiro e “estômago de aço” para participar de uma Air Race. O processo para se tornar piloto de um avião de corrida demanda paciência e dinheiro, pois, além de longo, tem um custo extremamente alto.
O primeiro passo é o mais básico: tirar a licença para se tornar piloto de aviação comercial e privada, o tradicional brevê. Feito isso, o aspirante a participar de uma corrida de avião precisa se lançar pelo mundo e mostrar muita habilidade nos campeonatos de acrobacia reconhecidos pela FAI.
Quanto mais pontos o piloto acumular nestas competições, maiores as chances de, enfim, conseguir disputar uma Air Race. O próximo passo não está nas mãos de quem sonha em entrar para o mundo das corridas de avião. E o motivo é simples.
Air Race Classic é corrida de aviões exclusiva para mulheres (Imagem: Predrag Vuckovic/Red Bull)
Os pilotos que participam da Air Race são convidados pela organização. Isso mesmo. Eles recebem convites formais do comitê organizador da Red Bull Air Race para, então, ficarem mais próximos de participar do campeonato.
O passo final é participar de um evento seletivo preparado para impressionar os juízes. E, acreditem, ele é o mais difícil, pois é preciso aliar coragem, arrojo e até mesmo uma pitada de arrogância (no bom sentido) para impressionar quem vive assistindo às mais incríveis acrobacias aéreas. E aí: vai encarar?
Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.
O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.
Informações sobre os voos da Japan Airlines
O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.
O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.
De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.
A quase colisão aérea
O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés.
O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama.
O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.
O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.
Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958.
O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957", ela se referia ao voo 907.
A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro.
Um passageiro não identificado disse à NHK: "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.
Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos.
A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.
Resultado
Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)
Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa.
Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.
A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.
Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.
Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.
Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.
Investigação criminal e julgamento
O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.
Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.
Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.
Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário.
A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.
Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.
O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.
O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).
Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal.
/i679708.jpeg)
/i679710.jpeg)
/i679712.jpeg)
/i679718.jpeg)
/i679728.jpeg)
/i679726.jpeg)
