Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo 633 da KLM - O desastre do Super Triton na República da Irlanda

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo de barata "viajando" em janela de avião viraliza na China; veja

O vídeo que viralizou recentemente foi gravado por uma passageira que estava voando pela China de Ningbo, Zhejiang, para Xishuangbanna, Yunnan, em agosto deste ano.

A passageira esperava que o inseto permanecesse por ali apenas "dois minutos", então não
sentiu necessidade de alertar ninguém (Imagem: Zhaxi Delei Tianzhu ShouCang?Weibo)

Uma barata se tornou viral na internet chinesa depois que uma passageira a filmou "viajando" na janela de um avião na China. Em entrevista para a Jimu News, um jornal chinês, a passageira, identificada pelo sobrenome Guo, disse que estava voando da China de Ningbo para Xishuangbanna quando avistou uma grande barata na janela ao lado do assento dela.

A passageira esperava que o inseto permanecesse por ali apenas “dois minutos”, então não sentiu necessidade de alertar ninguém. "Eu não esperava que ainda estivesse lá depois de viajar 3 mil quilômetros. Mas não sabia dizer se estava fora da janela ou na camada interna da janela", disse Guo.

Em um vídeo feito pela passageira do avião, a barata pode ser vista se contorcendo e se mexendo enquanto o voo ocorria. Embora a companhia aérea não tenha sido contatada pelo ocorrido, um porta-voz da companhia aérea confirmou que a barata estava presa entre camadas de vidro, com ar suficiente para permanecer viva.

A equipe acredita que a barata estava originalmente no compartimento de carga ou na bagagem da companhia aérea, e se rastejou até as janelas. A passageira não teve medo do inseto e se divertiu com a situação, observando os movimentos dela ao longo da viagem.

O vídeo gravado por ela acabou se tornando viral no Weibo — uma espécie de versão chinesa do X, anteriormente conhecido como Twitter — onde a postagem foi vista mais de 6 milhões de vezes. Nesta semana, o vídeo voltou a viralizar nas redes sociais, assustando internautas que ficaram surpresos com o fato de não ser possível matar o inseto. “Eles podem até sobreviver acima de 10.000 metros?”, questionou um internauta incrédulo.

Via Débora Oliveira (Correio Braziliense)

O assento de avião a evitar se quiser dormir durante o voo, segundo especialista

Se você preza por conforto e higiene durante viagens, precisa saber disso.

Você já parou para pensar quão limpo é o assento em que você se senta durante um voo? Um comissário de bordo revelou o assento de avião que você deve evitar a todo custo se planeja tirar uma soneca durante o voo. Descubra qual é e os motivos surpreendentes!

O assento mais sujo do avião

Segundo o comissário de bordo Tommy Cimato, os assentos junto à janela são os mais sujos de todo o avião. Ele alerta os passageiros a não dormirem encostados ali, pois muitas pessoas e até crianças já tocaram nesse local e deixaram suas marcas. Além disso, Cimato revela que, se você deseja ficar doente durante o voo, o assento da janela é o mais indicado.

Um estudo comprovou que sentar na mesma fileira, na fileira à frente ou atrás de alguém doente aumenta suas chances de também ficar doente. Se a pessoa doente estiver sentada na poltrona do corredor, ela pode contaminar todos os outros passageiros no corredor também.

O comissário de bordo também alerta contra o uso de shorts durante o voo. Ele explica que as cadeiras não são higienizadas regularmente e, portanto, é melhor evitar o contato direto da pele com o assento para reduzir o risco de germes.

Dicas adicionais para um voo mais saudável

Além do assento da janela, o banheiro do avião também é considerado um dos lugares mais sujos. Cimato aconselha os passageiros a não tocarem no botão de descarga com as mãos nuas, recomendando o uso de um guardanapo ou lenço que esteja disponível no banheiro.

O comissário de bordo enfatiza a importância de se manter hidratado durante o voo. Ele sugere que os passageiros bebam cerca de 475 mL de água para cada voo, a fim de evitar a desidratação.

Por fim, Tommy incentiva os passageiros a não hesitarem em pedir ajuda aos comissários de bordo caso precisem. Se você estiver se sentindo mal, com fome ou precisar de um saco para enjoo, basta informar um comissário de bordo, pois eles estão lá para ajudar.

Via Rotas de Viagem - Foto:Getty Images

Por que os passageiros nunca embarcam em aviões pelo lado direito?

Você já reparou que os passageiros sempre embarcam e desembarcam dos aviões pelas portas do lado esquerdo, à frente ou atrás? Entenda por que.

(Foto: Elbarto 1980/Pixabay/CC/Canaltech)

Se você já fez uma viagem de avião ou, pelo menos, já viu como os passageiros embarcam na aeronave, pode ter percebido que é praxe isso acontecer sempre pelo lado esquerdo, tanto pela frente quanto por trás, mesmo havendo portas em ambos os lados.

Isso acontece independentemente do país em que você esteja embarcando ou da companhia aérea que esteja utilizando. Ou seja: não tem nada a ver com alguma lei específica, como ocorre no trânsito de alguns locais, em que a mão é invertida e os carros, inclusive, têm o volante instalado do lado oposto ao dos modelos vendidos no Brasil.

Mas por que os passageiros nunca embarcam ou desembarcam nos aviões pelo lado direito? A resposta para essa questão vem de uma curiosidade histórica.

Desembarque em aviões, assim como embarque, é feito pelo lado esquerdo da aeronave
Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)

Aviação = navegação?

A aviação tem em sua história forte influência da navegação marítima e a explicação considerada mais "oficial" para justificar porque os passageiros nunca embarcam nas aeronaves pelo lado direito vem exatamente dessa origem nas embarcações.

Os primeiros aviões comerciais do mundo eram os chamados hidroaviões, ou aviões anfíbios, que podiam pousar tanto em terra quanto na água. Por conta disso, utilizavam a infraestrutura dos portos, que eram construídos de modo que embarque e desembarque de passageiros fosse realizado sempre pelo lado esquerdo (bombordo ou port-side em inglês — lado do porto).

Outra explicação também tem parte dela ligada à herança portuária. O piloto (que em outros lugares do mundo é chamado de capitão, como nas embarcações) senta-se do lado esquerdo e, com isso, consegue observar como estacionar o avião nos terminais dos aeroportos sem o risco de colidir a asa com qualquer estrutura.

Aeroportos foram projetados para que avião se conecte às plataformas pelo
lado esquerdo da aeronave (Imagem: Alev Takil/Unsplash/CC)

Razões logísticas

Não dá para deixar de citar também as razões logísticas como possíveis respostas para a "regra invisível" sobre os passageiros não embarcarem pelo lado direito dos aviões. Ao direcionar as pessoas para a porta esquerda da aeronave, o lado direito fica livre para acesso dos profissionais de limpeza e serviços de bufê.

Além disso, a parte externa também pode contar com abastecimento, carga e descarga de bagagens sem interromper ou atrapalhar o fluxo de pessoas pelo lado oposto do avião.

Vale lembrar ainda que as pontes de embarque e os terminais de aeroportos que se conectam diretamente aos aviões foram construídos para encaixar às portas do lado esquerdo das aeronaves.

Avião está com porta esquerda conectada à plataforma e lado direito livre para acesso
de funcionários e abastecimento (Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)

Por que há portas do lado direito do avião?

Se os passageiros embarcam e desembarcam dos aviões somente pela porta esquerda, por que, então, há acesso também pelo lado direito? Parte da resposta já foi dada acima, e está relacionada à entrada dos profissionais provedores de serviços de limpeza e alimentação.

Além disso, as portas do lado direito da aeronave são fundamentais em casos de emergência, nos quais é preciso evacuar rapidamente as pessoas do avião. Como dizem as comissárias e comissários de bordo ao passar as instruções de segurança, "essa aeronave possui 6 saídas de emergência, 2 na parte dianteira, 2 sobre as asas e 2 na parte traseira".

Via Paulo Amaral (Canaltech)

Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)

Avião projetado na USP consome até 30% menos combustível

Modelo em escala do novo avião para testes em túnel de vento
(Imagem: Pedro Bravo-Mosquera/EESC-USP)

Avião mais eficiente

Uma equipe da Escola de Engenharia de São Carlos (SP) apresentou um novo conceito de aeronave comercial que apresenta novos rumos para a confecção de aviões de grande porte para passageiros.

Um protótipo em escala 28 vezes menor foi construído para os primeiros testes em túnel de vento.

Comparado aos grandes jatos convencionais, o modelo de avião proposto traz uma redução de cerca de 12% no combustível queimado. Porém, pode ser alcançada uma economia de até 30% usando combustíveis alternativos e materiais mais leves previstos para serem usados pela indústria aeronáutica nos próximos 20 anos.

Como o foco é a eficiência, o novo avião alcança um desempenho semelhante aos atuais em termos de velocidade, mas com maior economia. Isso significa também que os trajetos poderiam ser mais longos do que aviões do mesmo porte - com 180 passageiros - já que haveria menos necessidade de abastecimento com a mesma capacidade de combustível no tanque.

Os pesquisadores estão trabalhando em conjunto com a Embraer
(Imagem: Pedro Bravo-Mosquera/EESC-USP)

Asas em caixa

Um dos destaques do projeto está nas asas em forma de caixa, que não são exatamente uma novidade, mas muito pouco comuns. O modelo 14-bis, de Alberto Santos Dumont, tinha asas assim, sendo que elas já haviam sido testadas em 1893 pelo engenheiro inglês Lawrence Hargrave na confecção de pipas. O conceito aerodinâmico das asas em caixa, no entanto, foi apresentado apenas em 1924 pelo físico alemão Ludwig Prandtl.

"Ele apresenta o benefício de diminuição do arrasto induzido quando há duas asas conectadas às pontas. Existe um fenômeno de vórtice de ponta em uma asa normal que pode ser reduzido se conseguirmos fazer asas mais longas, ou com uma superfície vertical na ponta delas," explicou o professor Pedro Mosquera. Esses vórtices são gerados pela própria sustentação das asas, mas exercem uma força contrária ao movimento do objeto que está voando.

As asas de qualquer avião são levemente voltadas para cima, para cria uma diferença de pressão entre a parte superior e a parte inferior. Como a pressão na parte de cima da asa é menor do que na de baixo, a força resultante joga o avião para cima, dando-lhe sustentação. Quando esse ar pressionado debaixo das asas escoa pelas laterais para a parte de cima, formam-se grandes redemoinhos nas pontas. Isso introduz uma força contrária ao movimento do avião, induzida pela sustentação das asas: Quanto maior a sustentação, maior é o arrasto induzido. Esse efeito é evitado quando há uma dobra voltada para cima nas extremidades.

O conceito de asas em caixa também permite a construção de aviões mais leves. "O 14-bis só voou por causa da união das duas asas feita com uma superfície que estava atrás do centro de gravidade. Não se tinha ideia disso, mas essas asas juntas, com essa superfície que tem algum tipo de efeito aerodinâmico, dão uma rigidez muito grande. Duas asas sozinhas seriam muito flexíveis, a não ser que houvesse uma estrutura muito grande em cada uma delas. Unindo as pontas ou fazendo uma caixa, isso fica muito mais resistente," explicou o professor Fernando Catalano, membro da equipe.

Leia também: Aviões vão passar de tubo com asas para caixa com asas.

O projeto combina dois recursos inovadores. Um deles é a asa em caixa, como se fossem duas asas em alturas diferentes que se juntam nas pontas, melhorando a eficiência e estabilidade e o desempenho do deslocamento em voo (Imagem: EESC-USP)

Ingestão de camada limite

Outro conceito inovador usado no projeto do avião é a chamada ingestão de camada limite. A aplicação desse conceito em aviões de passageiros foi apresentada por engenheiros do MIT em 2017. Desde então, ele tem sido testado em projetos conceituais pela NASA.

Quando um avião voa, quatro forças atuam nele: O empuxo faz a nave ir para frente, o arrasto desacelera, o peso empurra para baixo e a sustentação nas asas compensa o peso para mantê-lo no ar.

Com as técnicas usadas atualmente, somente motores muito grandes poderiam diminuir o consumo de combustível. Esse aumento de tamanho, entretanto, traz outros problemas. "O motor maior vai ocupar uma área maior, o que vai produzir mais arrasto em um voo. Ele também vai ser mais pesado e, para levantar esse peso, é preciso mais sustentação. O arrasto induzido é a sustentação ao quadrado. É um efeito bola de neve. É importante saber parar para pensar uma configuração ao nível da tecnologia que temos atualmente," explicou Pedro.

O novo projeto trabalha com outra ideia. Com o avião em movimento, as moléculas de ar ao redor se agrupam devido ao atrito com a superfície. Isso forma uma camada de ar com velocidade reduzida próxima à aeronave, o que aumenta a espessura total de deslocamento do objeto através do ar. Na parte da frente do avião, essa camada de ar é zero, mas vai ficando mais espessa quanto mais as moléculas de ar batem sobre a fuselagem.

Nos aviões de passageiros convencionais, os motores ficam distantes do corpo para evitar que esse fluxo caótico de ar ao longo da estrutura seja aspirado e danifique o propulsor. No entanto, a tecnologia explora a possibilidade de incorporar motores na parte de trás da aeronave, sugando o fluxo de ar da superfície. Essa configuração exige um ventilador mais robusto, capaz de corrigir os turbilhões antes que eles alcancem o propulsor.

"Os vetores de velocidade que entram no motor são completamente perturbados. Uma das etapas seguintes de pesquisa é justamente pesquisar compressores que ajudem esses vetores de velocidade a serem apropriados para o correto funcionamento do motor," explica o pesquisador.

Outra tecnologia implementada é a de motores junto ao corpo do avião. Nesse sistema de propulsão, chamado "ingestão de camada limite", os motores sugam o escoamento de ar ao redor da aeronave. Isso permite que a aeronave se mova com menos potência, reduzindo então o uso de combustível (Imagem: EESC-USP)

Teste em túnel de vento

Antes de fabricar um avião, parte dos testes são feitos em simuladores computacionais. Em seguida, uma miniatura precisa ser testada em um túnel de vento. No ambiente controlado do túnel, o vento passa como se o modelo, que fica parado, estivesse voando. Nessa etapa, uma balança mede o arrasto, a sustentação e outras forças que atuam sobre o protótipo em escala menor.

Dessa forma, é possível simular a aeronave subindo, descendo, virando, rolando e em outras condições. Os pesquisadores também medem a pressão exercida na asa e visualizam o escoamento de ar, o que permite corrigir efeitos não previstos nas simulações computacionais.

O projeto já atingiu o nível três na métrica de prontidão tecnológica TRL (Technology Readiness Level), uma escala desenvolvida pela NASA para avaliar a maturidade de uma determinada tecnologia. Quando atinge o nível quatro, o mais alto alcançado exclusivamente pelas universidades, a tecnologia precisa ser submetida a testes pela indústria.

Atualmente, a equipe está desenvolvendo quatro projetos de avião com a Embraer. O sucesso completo é alcançado no nível nove do TRL, quando a tecnologia está implementada e é comprovadamente eficaz, um processo que normalmente leva de 10 a 15 anos.

O Brasil é um dos poucos países que concebe, projeta, constrói, certifica e vende aviões comerciais. De acordo com a plataforma alemã Statista, a indústria aeronáutica brasileira foi a 11ª maior exportadora do mundo em 2021, à frente das de Israel, Países Baixos, Suíça e Japão.

Via Site Inovação Tecnológica com informações do Jornal da USP

Britânico afirma que imagem no Google Maps é do avião da Malaysia Airlines, que sumiu em 2014

Voo MH370 desapareceu misteriosamente dos radares com 239 pessoas a bordo; destroços da aeronave estariam em selva no Camboja.

Imagem do Google Maps de 2018 mostra vulto do que seriam os destroços do voo MH370,
da Malaysia Airlines (Imagem: Reprodução)

Um especialista em tecnologia do Reino Unido afirmou ter encontrado a localização do avião da Malaysia Airlines, que desapareceu em 2014 transportando 239 pessoas de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, na China.

Segundo reportagem do The Mirror, Ian Wilson afirmou ter achado os destroços do voo MH370 no Google Maps. Ele afirma que os restos do avião estão espalhados nas profundezas de uma selva no Camboja.

- Medindo a imagem do Google (datada de 2018), você vê cerca de 69 metros (do vulto da suposta aeronave), mas parece haver uma lacuna entre a cauda e a parte traseira do avião. Isso deixa (o conjunto do equipamento) apenas um pouco maior, mas essa lacuna provavelmente explicaria isso - disse o pesquisador.

O voo MH370 decolou da capital da Malásia em 8 de março de 2014, com 227 passageiros a bordo e 12 tripulantes. Mas desapareceu misteriosamente durante uma transferência entre controladores de tráfego aéreo malaios e vietnamitas, com o transponder desligado, 40 minutos após a decolagem sobre o Mar do Sul da China.

Ainda segundo o The Mirror, o Bureau of Aircraft Investigations Archives afirmou que não poderia descartar que o avistamento do Google Maps fosse realmente o MH370.

Via O Globo

Aconteceu em 4 de setembro de 1992: O sequestro do voo 850 da Vietnam Airlines e a fuga de paraquedas

O avião envolvido no sequestrado no Aeroporto Internacional Don Mueang, 5 meses antes do incidente

Em 4 de setembro de 1992, o Airbus A310-222, prefixo LZ-JXB, da Vietnam Airlines (foto acima), operava o voo 850, um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para a cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã. 

O avião havia sido fretado pela Vietnam Airlines da Jes Air, uma empresa da Bulgária, operando como VN 850, matrícula LZ-JXB, número de série 419, e colocado em serviço em 1986 pela CAAC Airlines e posteriormente em 1988 pela China Eastern Airlines com registro B-2303. A aeronave foi posteriormente vendida para Jes Air em 1991. A aeronave era equipada com Pratt & Whitney JT9D-7R4E1.

Às 17h do dia 4 de setembro de 1992, o voo 850 decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, levando a bordo 155 passageiros e 12 tripulantes.

Quando a aeronave estava a cerca de 80 milhas da cidade de Ho Chi Minh, Ly Tong, um piloto de caça sul-vietnamita aposentado e cidadão norte-americano naturalizado, usou uma faca de plástico e um cabide para ameaçar os membros da tripulação. 

Tong afirmou que tinha um dispositivo explosivo e pediu a um comissário que o levasse até a cabine. Tong então forçou o piloto a diminuir a altitude da aeronave para 500 pés, reduzir a velocidade ao mínimo e entrar no espaço aéreo restrito sobre a cidade.

Durante os trinta minutos seguintes, Tong jogou sacos de panfletos pela janela da cabine pedindo uma insurreição contra o governo comunista do Vietnã, a fim de "construir um Vietnã independente, livre e próspero". Assinando-se como "Comandante das Forças Revoltas", Tong posteriormente vestiu um paraquedas e saltou de uma saída de emergência.

Ninguém a bordo do avião ficou ferido e o avião conseguiu continuar o voo, pousando em segurança no Aeroporto Internacional Tan Son Nhat com um atraso de 38 minutos.

Tong teria sido capturado por soldados vietnamitas em um campo fora da cidade de Ho Chi Minh, duas horas depois. Um porta-voz da Vietnam Airlines disse que o avião foi ligeiramente danificado quando uma porta se abriu "por razões técnicas" no voo entre Banguecoque e a cidade de Ho Chi Minh, mas negou que tenha ocorrido um sequestro. A rede de rádio Voz do Vietnã de Hanói admitiu mais tarde que ocorreu um sequestro.

Em 24 de fevereiro de 1993, o Supremo Tribunal Popular da cidade de Ho Chi Minh acusou Tong de pirataria aérea e o sentenciou a 20 anos de prisão. 

Ly Tong (à direita) no julgamento

Em 2 de setembro de 1998, o presidente vietnamita Trần Đức Lương assinou uma decisão de perdoar e deportar Ly Tong para os EUA. Depois de ser perdoado, Tong continuou a realizar missões de sequestro de aviões para espalhar panfletos pedindo a derrubada dos governos cubano, chinês e norte-coreano. Ele morreu em 6 de abril de 2019 em San Diego, na Califórnia, nos EUA.

Ly Tong, piloto vietnamita que sequestrou aviões para combater o comunismo, morreu aos 74 anos

De acordo com os documentos de inspeção da Vietnam Airlines, o ato de Tong causou danos de US$ 500.000 e VND 7.000.000 à empresa.

Após o incidente, a aeronave foi registrada novamente como B-2303 e foi vendida para a China Northwest Airlines em 1993. A aeronave foi transferida para a China Eastern Airlines em 2003 após a fusão com a China Northwest Airlines e foi armazenada até 2006. 

Em 2006, a aeronave foi repassada para a companhia aérea birmanesa Air Bagan como XY-AGD e foi armazenada até 2011 e no mesmo ano, a propriedade da aeronave foi assumida pelo arrendador de aeronaves de Cingapura Phoenix Aircraft Leasing, que vendeu a aeronave para a companhia aérea charter tailandesa PC Aircomo HS-PCC, onde foi sua única aeronave em operação até 2012, quando a companhia aérea faliu. A aeronave foi armazenada e posteriormente desmontada em 2020 no Aeroporto Internacional Don Mueang.

A fuselagem agora é preservada como uma fuselagem instrucional na Rajamangala University of Technology Thanyaburi (foto acima), onde serve como auxílio de treinamento para estudantes do departamento de engenharia de aviação da universidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de setembro de 1985: O abate por míssil do voo 041 da Bakhtar Afghan Airlines

Um An-26B semelhante à aeronave abatida no Afeganistão

Em 4 de setembro de 1985, a aeronave Antonov An-26, prefixo YA-BAM, da Bakhtar Afghan Airlines, operava o voo 041, um voo interno programado de Kandahar para Farah, no Afeganistão, levando a bordo 47 passageiros e cinco tripulantes.

Após decolar do aeroporto de Kandahar, a aeronave circulou duas vezes perto do aeroporto para ganhar altura e depois rumou para o aeroporto Farah.

Enquanto subia a uma altitude de 3.800 pés e a 18,5 km do aeroporto de Kandahar, o voo 041 foi derrubado por um míssil terra-ar durante a Guerra Soviético-Afegã.

Um mujahidin com um lançador de mísseis SA-7

Fora de controle, o Antonov An-26 caiu e ficou destruído. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

Um Piper PA-23 Apache

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O voo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Clique aqui para assistir um documentário legendado sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário - Acidente com o voo Swissair 306 "O Trauma de Dürrenäsch"

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