A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland

A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.

(Foto: Sydney Oats via Flickr)

Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.

Origens

(Foto: RAF via Wikimedia)

Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).

O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total. 

O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.

Inovando o sistema de pouso por instrumentos

(Gráfico via Wikimedia Commons)

O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.

Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.

Teste de voo e adoção

(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)

Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.

Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.

Aviões modernos usam pouso automático

Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.

Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:

Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Bedford Aeronautical Heritage Group e Boeing 737 Technical Guide)

Vídeo: um lugar ruim para pousar

You can't park there 😂✈️ pic.twitter.com/jraUkqrNhA

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 13, 2022

Aconteceu em 15 de dezembro de 1989: Voo KLM 867 - Falha nos quatro motores em voo

Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.

O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.

Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.

Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores. 

O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente. 

Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.

Transcrição do CVR

As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:

Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140

Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?

Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.

Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.

Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.

Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.

Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!

Anchorage Center: KLM 867 heavy, Anchorage?

Piloto: KLM 867 pesado, estamos descendo agora: estamos caindo!

Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!

Recuperação e rescaldo

Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.

Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.

Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ​​ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente

O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."

A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.

A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Voo 3183 da Tajikistan Airlines - Um único sobrevivente na tragédia

Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.

Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 15 de dezembro de 2009 - O Boeing 787 Dreamliner faz seu primeiro voo

O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Montagem da parte frontal da aeronave

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.

A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

Vídeo: Funcionário da Delta é atropelado por caminhão no aeroporto de Atlanta

O usuário do Twitter @xJonNYC compartilhou imagens de câmeras de segurança de um terrível incidente ocorrido no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL). O vídeo teria sido feito nos últimos dias (alguns afirmam no sábado, outros na segunda-feira) na rampa. No vídeo, você pode ver um Boeing 717 da Delta Air Lines começando a entrar em um portão.

Parece haver um “wing walker” parado para ajudar na chegada do avião, mas no vídeo você pode ver um caminhão de coleta de lixo atingindo a pessoa por trás e derrubando-a em alta velocidade. Assim que o motorista percebe que atingiu alguém, ele imediatamente para o veículo e sai para ajudar. Outros também são vistos correndo para ajudar essa pessoa.

Curiosamente, ao mesmo tempo em que isso acontece, você pode ouvir alguém anunciando “atenção técnicos de laboratório, técnicos de laboratório, por favor, observe sua velocidade na rampa e preste atenção ao seu redor”. Não está totalmente claro se o anúncio foi feito “ao vivo” ou se foi feito depois do fato, quando a filmagem foi revisada.

Não se sabe o estado de saúde do funcionário da Delta atingido. Imaginasse que o motorista do caminhão de lixo estava distraído e não estava olhando para frente, ou teria visto o funcionário, principalmente porque havia cones laranja com luzes.

Delta employee seriously injured after being hit by a ground vehicle while guiding a Delta 717 into its stand at Atlanta Airport. Viewer discretion advised.

📹 xJonNYC pic.twitter.com/JrXk9N6pvu

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 14, 2022

Via onemileatatime.com e Breaking Aviation News & Videos

Danificado antes de ficar pronto para a entrega o primeiro avião A330neo listrado do mundo

(Imagem: Aviation Toulouse, via Twitter)

Imagens divulgadas na segunda-feira, 12 de dezembro, mostram que o primeiro avião A330neo listrado do mundo foi danificado antes de ficar pronto para a entrega, na fábrica da Airbus.

Como mostrado pelo site Aeroin, no final de novembro havia ficado pronto para os testes no solo e em voo o primeiro A330-900 da alemã Condor, empresa aérea que há poucos meses adotou um esquema de pintura com listras.

Desde então, o avião fez três voos de testes, sendo o último deles em 8 de dezembro, e agora surgem as imagens da ocorrência no aeroporto de Toulouse, na França, onde fica a principal planta da Airbus.

Como visto, o A330neo sofreu uma colisão da ponta de sua asa direita com um hangar. A informação é de que ele estava sendo rebocado quando houve o impacto.

Os danos à asa foram relevantes, já que foi confirmado que ocorreu vazamento de combustível, sendo necessário o acionamento dos bombeiros.

Oops... the first #Airbus #A330Neo for Condor hit a building during a tow, a fuel leak was declared and the firefighters intervened to prevent a fire... 🇩🇪 #AvGeek pic.twitter.com/UAS6Ok7veh

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) December 12, 2022

Pelo lado positivo do caso, não há informações reportadas sobre feridos na ocorrência.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Misterioso avião não tripulado é avistado na Coreia do Norte

Uma misteriosa aeronave apareceu perto de um enorme hangar de uma base aérea da Coreia do Norte.

Novas imagens de satélite mostram um veículo aéreo não tripulado na Base Aérea de Panghyon em Kusong, Pyongan-bukto, na Coreia do Norte.

Especialistas em aviação identificaram as aeronaves como uma plataforma de vigilância e reconhecimento aéreo.

O objeto visto na imagem de satélite particularmente se parece muito com a versão chinesa da aeronave pilotada remotamente MQ-9 da General Atomics dos EUA. A envergadura e o design lembram visualmente o CASC Rainbow CH-4.

Anteriormente, veículos aéreos não tripulados deste tipo e tamanho não foram vistos na Coreia do Norte. Aparentemente, Pyongyang está tentando obter um drone de ataque contra o pano de fundo dos sucessos do Bayraktar TB-2 turco e do norte americano Reaper em vários conflitos militares nos últimos anos.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Vídeo: Pela primeira vez, um grande Airbus A400M libera em pleno voo um Do-DT25

Do-DT25 sendo liberado do A400M (Imagem: Airbus)

O primeiro lançamento e operação do mundo de um demonstrador de teste de voo Remote Carrier a partir de um grande avião Airbus A400M em voo foi completado com sucesso, segundo reporta nessa segunda-feira, 12 de dezembro, a Airbus e seus parceiros Bundeswehr (forças armadas da República Federal da Alemanha), Centro Aeroespacial Alemão DLR e as empresas alemãs SFL e Geradts.

Multiplicar a força e ampliar o alcance dos sistemas não tripulados será um dos papéis futuros das aeronaves de transporte militar da Airbus no Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS – Future Combat Air System).

O dispositivo para lançar Remote Carriers de um A400M em voo foi desenvolvido em apenas seis meses. Para o voo de teste, ele foi carregado na rampa de um A400M da Bundeswehr, de onde foi lançado o demonstrador Remote Carrier, um drone Airbus Do-DT25 modificado.

Após o lançamento, os motores do Do-DT25 foram ligados e ele continuou em modo de voo motorizado. A tripulação a bordo do A400M então passou o controle para um operador no solo, que comandou e pousou o drone com segurança.

“A excelente colaboração com nossos clientes e parceiros alemães na campanha A400M UAV Launcher é mais uma prova de como o desenvolvimento do FCAS levará a inovação e as tecnologias para o próximo nível”, disse o CEO da Airbus Defense and Space, Michael Schoellhorn. “O FCAS como um sistema de sistemas está começando a tomar forma agora.”

Portadores remotos serão um componente importante do FCAS. Eles voarão em estreita cooperação com aeronaves tripuladas e apoiarão os pilotos em suas tarefas e missões.

Aeronaves de transporte militar como o A400M desempenharão um papel importante: como aeronaves-mãe, elas levarão os Remote Carriers o mais próximo possível de suas áreas de operação antes de liberar até 50 pequenos ou até 12 pesados Remote Carriers. Estes irão então juntar-se a aeronaves tripuladas, operando com um elevado grau de automação, embora sempre sob o controle de um piloto.

Para preparar o A400M UAV Launcher para a campanha de teste, Airbus, Centro Técnico de Aeronaves e Equipamentos Aeronáuticos da Bundeswehr (WTD 61), DLR, SFL e Geradts aplicaram novas formas de trabalho, como prototipagem rápida e uma abordagem de teste de voo conjunta.

Isso permitiu que a equipe multidisciplinar desenvolvesse e integrasse o sistema, trazendo-o para o contexto de sistemas-de-sistemas necessários em um tempo muito curto, pronto para testes de voo.

Ao longo do desenvolvimento, esta configuração industrial flexível e novas formas colaborativas de trabalho foram apoiadas pelo escritório de compras alemão, o BAAINBw.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações da Airbus

China testou um sistema de trampolim para separar uma aeronave hipersônica de um veículo de lançamento

(Foto via Xinhua)

Cientistas chineses testaram com sucesso o método “avô” de lançar uma aeronave de um porta-aviões usando um trampolim em relação a aeronaves hipersônicas. O momento de separação da aeronave do porta-aviões em velocidades hipersônicas ocorre em condições ambientais extremamente difíceis. Hoje, não há como separar com segurança o porta-aviões e a aeronave no ar. O sistema de separação de trampolim pode ser uma dessas soluções, o que foi mostrado no experimento.

O experimento foi realizado no túnel de vento hipersônico JF-12. A maquete do ônibus espacial (aeronave) em escala 1:80 partiu do layout do porta-aviões de 1 metro de comprimento. A partida do porta-aviões foi realizada a uma velocidade de Mach 7. Demorou menos de 1 s para separar o modelo da aeronave do porta-aviões. Conforme mostrado em câmera lenta, a turbulência da onda de choque que se aproximava levantou primeiro o nariz da aeronave e depois sua cauda ao atingir a borda da plataforma. A dinâmica observada mostrou a possibilidade de separação segura da aeronave e do porta-aviões em velocidade hipersônica.

(Imagens: Acta Aeronautica et Astronautica Sinica)

Ao contrário do trampolim de um porta-aviões, não havia sustentação física em uma plataforma de porta-aviões hipersônico. Sua superfície era perfeitamente plana, o que não interferia na separação segura da aeronave. No futuro, esses sistemas podem fornecer voos suborbitais de um ponto a outro da Terra e voos espaciais. O avião-cápsula de passageiros não é capaz de acelerar sozinho para velocidades hipersônicas, mas o veículo de lançamento pode lidar facilmente com isso.

O trampolim modificado mostrou-se bastante adequado para o sistema de separação cápsula-carreador. Os cálculos mostraram que um ônibus de 87 toneladas não gastará mais do que 1/10 da potência de seu motor ao se afastar da plataforma, e a própria partida ocorrerá em 8 segundos. Em outras palavras, não são necessários propulsores adicionais para separar a aeronave do porta-aviões, o que tornará o projeto mais simples e confiável.

Via Avalanche Notícias

Filme 'Sequestro do Voo 375' terá estrutura inédita no cinema nacional

História sobre o sequestro de um avião da Vasp em 1988, produzida pela Escarlate e distribuída pela Disney, terá cenas reais de caças da FAB. Copiloto foi morto com tiro na cabeça, e piloto, considerado herói.

A ideia inicial — em 2012 — era produzir um documentário. Mas o projeto ganhou corpo e vai se tornar uma megaprodução do cinema nacional. A mudança ocorreu por conta da determinação da produtora Joana Henning, CEO da Escarlate Conteúdos Audiovisuais. Joana e sua equipe trabalharam em vários detalhes até levarem a proposta à Disney.

As gravações começaram em 16 de novembro de 2022, e a conclusão está prevista para o final da primeira quinzena de janeiro de 2023. Um dos principais sets é o Museu da Aeronáutica no Rio de Janeiro, MUSAL, onde são feitas todas as cenas externas do Boeing 737-200 da Vasp, simulando o ambiente outdoor de um aeroporto em pleno funcionamento, com embarque da tripulação e passageiros no voo 375, além de detalhes de cabine da aeronave.

Também no MUSAL foram gravadas cenas das negociações que, simulando o que aconteceu no aeroporto Santa Genoveva — em Goiânia — naquele 29 de setembro de 1988, quando a Polícia Federal instalou um posto de comando em terra de onde partiam as negociações com o sequestrador Raimundo Nonato Alves da Conceição.

O criminoso, que portava uma revólver calibre 32, matou o copiloto Salvador Evangelista com um tiro na nuca após este tentar contato com o controle de tráfego aéreo. Raimundo Nonato planejava jogar o avião com 98 passageiros e 7 tripulantes no Palácio do Planalto por ter perdido suas economias com os planos econômicos do governo do presidente José Sarney.

Desde o último 18 de novembro as gravações partiram para São Paulo, onde serão feitas todas as cenas relativas à torre de comando Brasília, do Cindacta, que — na realidade — se localiza em Brasília. Foi montada uma estrutura que simula todos os consoles Controle de Tráfego Aéreo (ATC) da década de 1980, onde os controladores receberam o sinal do código transponder 7500 do voo da Vasp, que representa que o avião está sob interferência ilícita, geralmente um sequestro de aeronave ou quando alguém é feito refém a bordo.

Também em São Paulo foram gravadas todas as cenas referentes às movimentações dos aeroportos de Brasília e Confins em 1988, já que o voo da Vasp cumpria várias escalas.

A estrutura montada no set de filmagem: reprodução de um Boeing 737-200

A maior locação do filme está no Pavilhão Santa Cruz, em São Bernardo do Campo, São Paulo, onde foram construídas duas estruturas gigantes que simulam o interior do Boeing 737-200. O cenário abriga as cenas internas da aeronave, tanto da cabine de comando quanto da área de passageiros. Com essa estrutura, inédita no cinema nacional, tem sido possível simular as manobras feitas pelo piloto Fernando Murilo em 1988, sem necessidade de trucagem de câmera, oferecendo muito mais realidade aos movimentos que ocorreram durante o sequestro. Murilo realizou um movimento denominado "tonneau", em que a aeronave executa um giro completo através de seu eixo longitudinal. Os técnicos da Boeing que investigaram o incidente ficaram surpresos com o movimento do avião. E, para captar esse "acontecimento aeronáutico" do episódio, a tecnologia e o capricho da equipe foram essenciais.

"Não giramos a câmera, e sim o avião e dentro dele, com todos os atores e o elenco de apoio", diz um técnico que participa das gravações.

Nesta terça-feira (13), a equipe do Sequestro do Voo 375 volta ao Rio de Janeiro, com gravações na Base Aérea de Santa Cruz, onde jatos F5 da Força Aérea Brasileira vão decolar para um treinamento de rotina de seus pilotos. A equipe do filme aproveitará a movimentação dos caças para a captação de imagens de pousos e decolagens, além de manobras de aproximação e escolta.

Assim que o Cindacta foi comunicado do sequestro, a Força Aérea despachou caças F5 para interceptar o Boeing 737-200. O comandante Murilo sabia que, se insistisse na aproximação para o Palácio do Planalto, a FAB não hesitaria em derrubar o avião da Vasp. Murilo então desviou para Goiânia, onde pousou com os tanques do jato praticamente vazios.

Na etapa seguinte às gravações serão iniciadas as fases de montagem e finalização. A previsão de estreia nos cinemas é em outubro de 2023.

O elenco principal terá nomes como Danilo Grangheia, César Melo, Jorge Paz, Juliana Alves, Arianne Botelho, Wagner Santisteban, Diego Montez, Roberta Gualda e Gabriel Godoy.

O roteiro é de Lusa Silvestre e Mikael Albuquerque, baseado em argumento e pesquisa do jornalista Constancio Viana. A produção executiva é de Paula Torres e Joanna Henning, e a direção, de Marcus Baldini.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) - Imagens: Divulgação/Escarlarte

Por que é importante o uso correto da máscara em aviões

Sentados muito próximos uns dos outros, passageiros acabam se expondo ao risco de infecção pelo vírus transmitido principalmente pelo ar.

Em época de férias e festas de final de ano, voos têm decolado lotados
 (Foto: Ronaldo Bernardi/Agencia RBS)

Com o retorno da obrigatoriedade do uso de máscaras em aeroportos e aviões devido ao aumento dos casos de covid-19, renova-se o esforço de explicar à população por que a medida, anunciada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) no final de novembro, é importante. Ainda que nenhum passageiro seja autorizado a embarcar sem o equipamento de proteção individual (EPI), muitos o utilizam incorretamente ou o dispensam para além do momento das refeições, quando a retirada é momentaneamente permitida.

Em época de férias e festas de final de ano, voos têm decolado lotados. Sentados muito próximos uns dos outros, os usuários acabam se expondo ao risco de infecção pelo coronavírus, transmitido principalmente pelo ar, por meio de gotículas expelidas pela boca e pelo nariz. Juliane Fleck, doutora em Ciências Farmacêuticas e coordenadora do mestrado em Virologia da Universidade Feevale, de Novo Hamburgo, recomenda o uso correto e permanente durante os deslocamentos aéreos. Com o relaxamento de outras medidas de contenção, o intenso trânsito mundial de viajantes e os percentuais ainda altos de indivíduos sem o esquema vacinal completo (incluindo as doses de reforço), criam-se oportunidades para a maior circulação do vírus e, consequentemente, o surgimento de variantes que escapem ao poder dos imunizantes.

— Variantes conseguem ser transmitidas de maneira eficiente mesmo para quem está vacinado. Vacinas não impedem a infecção. Elas nos auxiliam muito a diminuir os casos graves e as mortes. Nos resolveram o problema da superlotação do sistema de saúde, mas a transmissão continua ocorrendo, especialmente para quem não tem o esquema completo — diz Juliane.

Ainda que a maior parte dos casos atuais sejam brandos, Juliane destaca que, com um grande número de infectados, podem aumentar também os casos graves, seja por particularidades genéticas ou comprometimento do organismo (doenças do sistema imune ou comorbidades). Não é esperado, novamente, o surgimento de variantes tão virulentas, mas também se recomenda a utilização correta de máscaras em ônibus, especialmente no caso de muita gente, ventilação precária e longas distâncias a serem percorridas. Vale o mesmo conselho para ambientes fechados e com aglomerações, em geral. Decretos sobre o uso do acessório no transporte público variam conforme a localidade.

A professora da Feevale lembra que outros vírus, como o da gripe, também podem ser evitados com máscaras de boa qualidade bem ajustadas no rosto — cobrindo nariz, boca e queixo.

— Usando máscara, conseguimos preservar a saúde da maioria. Por mais que a infecção por covid seja mais leve agora, sempre há perdas. A pessoa não fica bem, diminuem as possibilidades de aproveitar o tempo com a família e de desempenhar suas atividades. E já há vários relatos mostrando que reinfecções com variantes da Ômicron têm provocado maior frequência de covid longa ou de sequelas mais limitadoras em relação à primeira infecção — explica Juliane.

Alessandro Pasqualotto, chefe do Serviço de Infectologia da Santa Casa de Porto Alegre e presidente da Sociedade Gaúcha de Infectologia, entende o cansaço generalizado com esse tipo de medida, mas acredita ser prudente o uso correto do EPI em aviões por se tratar de local muito propício à transmissão. Os mais cuidadosos devem ser os integrantes de grupos de risco, como imunossuprimidos, idosos, gestantes e indivíduos com comorbidades. Para esses, o ideal é optar pelos modelos PFF2 ou N95 (com elásticos presos na cabeça e no pescoço), que vedam melhor. Os demais passageiros podem escolher, se desejarem, uma máscara cirúrgica de tripla camada.

— Não acho que todo mundo tenha que usar PFF2 dentro do avião. Traz mais proteção, mas são menos confortáveis. Quem precisa de proteção maior são os mais vulneráveis. Para a população em geral, vacinada, o risco é muito pequeno com a covid de hoje — argumenta o infectologista.

Quanto a outros espaços, que não adotam mais a exigência de máscara, o médico orienta que cada um analise a sua própria percepção de risco.

— Pessoas vacinadas e sem comorbidades não teriam por que usar máscara. Quem se entender mais seguro (de máscara) ou sob maior risco (sem máscara) que use — diz Pasqualotto.

Como orientação geral aos usuários de avião, os especialistas recomendam que não se retire a máscara na hora de tossir ou espirrar e que se mantenha uma boa higiene das mãos. Se possível, quando estiver sentado ao lado de pessoas estranhas ou que não convivam no mesmo domicílio, o ideal é que a retirada das máscaras para beber ou comer não seja feita de forma simultânea — ou seja, aguarde o vizinho de assento fazer a refeição e recolocar o acessório para depois retirar a sua proteção.

Via Larissa Roso (GHZ)

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Tendências e desafios que podem moldar o mercado de frete aéreo em 2023

Tem sido um desafio para muitas indústrias em todo o mundo, e o mercado de carga aérea não é exceção. Com problemas externos em curso, o setor enfrentou desafios em toda a linha.

“O início de 2022 viu sanções e fechamentos do espaço aéreo introduzidos após a invasão russa da Ucrânia. Isso teve sérias implicações, que incluíram a necessidade de reencaminhamento significativo devido a zonas de exclusão aérea, bem como o aumento global do preço do petróleo bruto atingindo uma alta de $ 122,71 em junho. Esses preços mais altos do petróleo não apenas tiveram um efeito direto na própria indústria de carga aérea, mas também nos consumidores e clientes que pagaram a conta”, afirmou Angus Hind, Diretor de Ar e Mar (Europa Air & Sea).

Juntamente com novos surtos de Covid nos principais centros de exportação chineses de Xangai e Shenzhen, o vírus causou mais perturbações nos últimos 12 meses. Empresas como a Foxconn, uma das maiores fornecedoras da Apple, suspenderam as operações em Shenzhen enquanto a China bloqueava o centro de tecnologia e várias outras regiões para conter o pior surto de Covid no país em dois anos.

O crescente congestionamento nos portos e greves em vários setores também significou que a mudança para a demanda por frete aéreo aumentou. Como resultado, as taxas de frete aéreo em 2022 permaneceram relativamente altas em comparação com as tendências que vimos em outros modais de frete.

“No entanto, embora 2023 pareça marcado por alguma turbulência ao longo do caminho, há esperança de um futuro melhor. Então, o que está no pipeline para os próximos 12 meses? Embora muitos de nós esperássemos que as cadeias de suprimentos voltassem à normalidade até o final de 2022, os analistas previram que é improvável que o equilíbrio retorne antes do final de 2023”, acrescentou Hind.

O mundo lá fora

Questões externas continuarão a ser um dos principais desafios no setor de frete aéreo até 2023. Greves em vários setores terão um efeito indireto no setor de logística, o que significa que as empresas precisam ter planos e políticas de contingência rígidos para proteger não apenas eles mesmos, mas também seus clientes.

“A guerra na Ucrânia ainda está criando incertezas, e quem sabe qual será o real impacto disso. Mas com sanções de zonas de exclusão aérea e custos crescentes devido a desvios de rota, a guerra apresentará um número significativo de obstáculos”, disse Hind.

Espera-se que a conversa em andamento sobre os preços da energia e do petróleo se estabeleça no segundo semestre de 2023. Como todos que enfrentam ramificações no custo de vida, uma queda nos preços do petróleo e da energia deve impactar positivamente os clientes, pois as empresas reduzem as taxas em correlação com os preços dos combustíveis.

“Como sabemos, o custo de vida é um dos principais problemas que os consumidores e as empresas enfrentam. Com os tomadores de decisões financeiras em todos os setores buscando apertar os cintos, garantir que o movimento de mercadorias e o uso de serviços de frete permaneçam tranquilos será um problema contínuo”, afirmou Hind.

Movimento do Espaço Aéreo

Atualmente, companhias aéreas como a ANA no Japão e a Singapore Airlines ainda não voltaram à capacidade de voo pré-Covid, mas esperam estar no final de 2023/2024. Após um 2022 instável, juntamente com taxas altíssimas, gradualmente veremos os preços se estabilizarem. Para a indústria, a Europa Sea & Air espera ver um aumento no número de clientes de carga aérea devoluções de frete aéreo como método preferido de transporte de mercadorias. No entanto, apesar dos sinais encorajadores, é provável que demore muitos anos até que os volumes de frete aéreo retornem aos níveis pré-Covid.

“À medida que a indústria da aviação continua a se abrir de forma constante, vamos testemunhar uma mudança no mercado à medida que vemos o aumento da capacidade, reduzindo a proporção de oferta e demanda”, explicou Hind.

Encontrando o equilíbrio entre Oferta e Demanda

Espera-se que o apetite global por carga continue diminuindo em linha com 2022 para o primeiro semestre de 2023, com o custo de vida sendo um dos principais impulsionadores. Juntamente com o fato de que as taxas de frete marítimo caíram 85% no ano passado, isso significa que os fretes aéreo e marítimo estiveram em níveis comparáveis ​​por um curto período de tempo, um conjunto de dados que anteriormente nunca teria estado no mesmo nível.

“As tarifas são um dos principais impulsionadores do equilíbrio do mercado e, no segundo semestre de 2023, devemos começar a ver os custos diminuindo gradualmente de acordo com a oferta e a demanda, à medida que aumenta a aceitação de aviões de passageiros. Embora sempre veremos picos nas remessas de frete em grandes feriados, como o Ano Novo Chinês e a Semana Dourada, o volume de frete ainda deve ser menor em comparação com os dois anos anteriores, devido à demanda mundial não ser tão alta ”, disse Hind.

Informação em Tempo Real

Embora a aceitação do serviço de frete aéreo ainda não seja tão alta quanto antes da Covid, as expectativas dos clientes mudaram. Graças ao aumento do uso de tecnologia no local de trabalho e à dependência de ferramentas digitais para melhorar a eficiência, as tecnologias acessíveis são o futuro do setor de frete.

“Operando em um mundo onde nos tornamos tão acostumados a ter acesso instantâneo a informações com o toque de um botão, à medida que avançamos para 2023, os clientes desejarão ter a opção de rastrear e localizar cargas em tempo real. Os clientes vão querer acessar portais on-line para cotar, rastrear e reservar remessas na origem. Esta é uma tendência que veremos aumentar exponencialmente, bem como uma que muitas empresas, incluindo a Europa Air & Sea, introduzirão”, acrescentou Hind.

Expandindo a 'pegada'

A pesquisa revelou que 80% das empresas do Reino Unido que comercializam no exterior planejam aumentar sua presença global nos próximos cinco anos, uma oportunidade com enorme potencial para o setor de frete aéreo. Com muitas rotas principais não operando diariamente no momento, a menos que seja geograficamente viável e financeiramente viável, 2023 pode ser o ano em que as rotas de aviação mais distantes serão finalmente exploradas.

“Também começaremos a ver empresas de logística expandindo seus escritórios físicos para refletir a crescente demanda das empresas, com empresas como a Europa Air & Sea abrindo novos escritórios no primeiro trimestre de 2023 em Delhi e Rotterdam, com mais a seguir”, previu Hind. . “Como os últimos anos mostraram e à medida que nos aproximamos de 2023, as empresas de frete aéreo e logística precisam planejar e se preparar para qualquer desafio que possa surgir pela frente.”

Via Aircargoweek

Nova lei ambiental europeia pode deixar passagens aéreas mais caras

A União Europeia assinou uma nova lei ambiental que forçará as companhias aéreas a pagar mais pelo uso de combustíveis fósseis que emitem CO2, podendo com isso impactar o preço das passagens aéreas.

A medida foi tomada para levar as companhias aéreas a reduzir sua dependência de fontes tradicionais de combustível que emitem dióxido de carbono e avançar para soluções mais ecológicas. Atualmente, as empresas aéreas na Europa devem solicitar licenças do mercado de carbono da União Europeia para cobrir suas emissões de CO2.

Até agora, a UE distribuiu a maioria dessas licenças gratuitamente. Mas, de acordo com a agência de notícias Reuters, essas licenças gratuitas devem ser eliminadas até 2026. Serão disponibilizadas apenas para companhias aéreas que usam combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) para compensá-las pelos custos adicionais de tais combustíveis, que são muito mais caros que o querosene.

Passagens aéreas ficarão mais caras?

É provável que sim.

Embora a União Europeia tenha até agora limitado a regra para cobrir apenas os voos que decolam e pousam dentro do bloco, entende-se que está se considerando estender a decisão para cobrir as emissões de todos os voos que partem da UE.

Se a ICAO, agência de aviação da ONU, atingir suas metas ecológicas de emissão zero para 2050, isso provavelmente terá seu próprio impacto nos preços das passagens, de acordo com Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo.

O que dizem as Companhias Aéreas

A EasyJet reagiu à notícia, dizendo que “a precificação do carbono na aviação está quebrada”.

Um porta-voz da companhia aérea disse a um site internacional que estava “muito decepcionado” com a decisão, que efetivamente pune apenas as transportadoras de curta distância por usar combustível fóssil para alimentar seus aviões, apesar dos voos de longa distância serem muito piores para o meio ambiente.

“Este é um resultado muito ruim para o meio ambiente e para os cidadãos europeus”, disseram eles. “Os voos de longo curso representam cerca de 60% das emissões dos voos que partem dos aeroportos europeus, mas continuarão a ser excluídos da precificação do carbono na UE.”

Com que rapidez a indústria da aviação está “tornando-se verde”?

A IATA – Associação Internacional de Transportes Aéreos, que representa os interesses de 300 companhias aéreas em todo o mundo, estabelece padrões de segurança e sustentabilidade para a indústria da aviação. Em outubro passado, cerca de 200 países se comprometeram a reduzir a poluição provocada pela aviação.

A transição para combustíveis sustentáveis ajudará a indústria a atingir sua meta de zero emissões líquidas até 2050, uma resolução aprovada pela IATA. E entidade estima que 65% da contribuição para alcançar o zero líquido na aviação virá do combustível de aviação sustentável, com outros 13% provenientes de novas tecnologias.

Atualmente, os motores a jato são certificados para operar usando até 50% SAF, mas é provável que aumente para 100% à medida que a tecnologia melhore. A IATA espera que o SAF represente apenas 5% da redução de CO2 até 2030, mas cresça para 17,5% até 2035.

Ativistas ambientais, no entanto, dizem que muito pouco está sendo feito pelas companhias aéreas – e governos – para alcançar o zero líquido até 2050. Eles dizem que as emissões de voos internacionais deveriam ter sido adicionadas ao mercado de carbono anos atrás.

Por quantas emissões de CO2 a indústria da aviação é responsável?

De acordo com o Air Travel Action Group, os voos produziram 915 milhões de toneladas de CO2 em 2019 – cerca de 2,1% de todas as emissões de dióxido de carbono induzidas pelo homem.

Ele diz que a indústria da aviação como um todo, no entanto, produz cerca de 12% das emissões de todas as fontes de transporte, em comparação com 74% do transporte rodoviário.

A indústria está melhorando, no entanto, embora lentamente. A Agência Internacional de Energia relata que as aeronaves que saem das linhas de produção hoje são cerca de 85% mais eficientes do que os jatos da década de 1960 e cerca de 20% mais eficientes do que os aviões que estão substituindo.

A própria eficiência de combustível melhorou 1,9% a cada ano entre 2010 e 2019, demonstrando que o combustível de aeronaves se tornou mais sustentável ao longo dos anos.

O que é SAF

Combustível de aviação sustentável (SAF) é um termo geral usado para cobrir uma variedade de tipos de combustível não fóssil que estão sendo desenvolvidos para levar a aviação a um futuro mais ecológico.

O principal desafio para os fabricantes é torná-los o mais semelhantes possível ao combustível de aviação comum, evitando a adaptação de aeronaves ou motores para acomodá-lo. Estes são conhecidos como combustíveis “drop-in”, pois podem ser facilmente incorporados aos sistemas de abastecimento existentes nos aeroportos.

Onde os combustíveis fósseis levam milhões de anos para se formar no subsolo, o SAF é produzido a partir de materiais que já existem acima do solo e em nosso meio ambiente. Eles incluem gases residuais, resíduos agrícolas e florestais, resíduos domésticos e comerciais e até mesmo óleo de cozinha reciclado.

Crucialmente, embora o SAF ainda libere os mesmos produtos químicos na atmosfera que os combustíveis fósseis quando queimados no motor de um avião, eles cortam 80% das emissões criadas na fabricação de combustível para aviação.

Via Isabela Dutra (Pontos pra Voar)

FAB acompanha experimento científico na atmosfera Amazônica

Impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico está entre os possíveis resultados da observação.

A Força Aérea Brasileira (FAB) acompanha um experimento científico inédito na Amazônia, o chamado CAFE-Brazil – Chemistry of the Amazonian Atmosphere-Field Experiment in Brazil. Por dois meses, dezembro e janeiro, a atmosfera amazônica será analisada em detalhes, com um avião especial, um barco da Universidade do Estado do Amazonas (UEA), medidas na torre ATTO (Amazon Tall Tower Observatory), e um novo radar em Balbina, localizada a cerca de 150 Km ao Norte de Manaus.

O experimento CAFE-Brazil é uma parceria entre o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA), a Universidade de São Paulo (USP), e a UEA, tendo do lado alemão a coordenação do Instituto Max Planck de Química.

Os cientistas pretendem compreender os processos químicos naturais na interação entre a floresta, a atmosfera e o intenso ciclo hidrológico que são acoplados por processos ainda não conhecidos totalmente. Os resultados devem ajudar a explicar como, por exemplo, a floresta influencia no clima da região e os impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico.

Com isso, a FAB recebeu solicitação do Ministério da Defesa para autorizar o sobrevoo, em território nacional, da aeronave alemã HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft). Após análise minuciosa do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), assessorou-se pela continuidade dos aspectos operacionais, relacionados ao voo.

Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais do solo à alta atmosfera e com extensos transectos horizontais. O plano também inclui os chamados voos em hélice, durante os quais o HALO irá espiralar de baixas altitudes até uma altitude de 15 quilômetros. As medições de aeronaves serão fundamentais para descobrir como os processos de oxidação atmosférica ocorrem na troposfera acima da floresta amazônica e como eles influenciam a formação e o crescimento de partículas de aerossóis, que são de importância central como núcleos de condensação de nuvens.

Para acompanhar o experimento, o COMAE enviou o Major Especialista em Fotografia Edinelson Ferreira de Sena, Doutorando em Geociências Aplicadas, para participar como observador aéreo e analista dos sistemas sensores aeroembarcados, com o propósito de proporcionar a segurança necessária ao cumprimento dos planejamentos e execução dos voos em território nacional. “Ter a oportunidade de conhecer o projeto e vivenciar esse experimento é algo único, pois a ciência é fundamental para definição de estratégias de preservação e conservação da Floresta Amazônica. Além disso, como especialista em Sensoriamento Remoto, considero justo e perfeito colocar em prática metodologias inovadoras de coleta e análise de dados, em prol da ordem e do progresso do Brasil”, finaliza o Major Sena.

Via COMAE/FAB

Aeronave especial, barco, radar e torre ajudam a desvendar os segredos da floresta e da atmosfera amazônica

Equipe multidisciplinar envolvendo cientistas brasileiros e alemães investiga com instrumentos inovadores processos físico-químicos na interação entre a floresta e a atmosfera da Amazônia.

Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais
do solo à alta atmosfera (Foto: Luiz Augusto Machado e Lucía Barreiros/Flickr)

Dezembro começa com a largada de um grande e inédito experimento científico na Amazônia, o Chemistry of the Amazonian Atmosphere-Field Experiment in Brazil (Cafe-Brazil). Por dois meses, a atmosfera amazônica será analisada em detalhes, com um avião especial, um barco da Universidade do Estado do Amazonas (UEA), medidas na torre Amazon Tall Tower Observatory (ATTO) e um novo radar em Balbina, localizada a cerca de 150 quilômetros (km) ao norte de Manaus.

O experimento é uma parceria entre o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), a USP e a Universidade do Estado do Amazonas (UEA), tendo do lado alemão a coordenação do Instituto Max Planck de Química. Os cientistas querem compreender os processos químicos naturais na interação entre a floresta, a atmosfera e o intenso ciclo hidrológico que são acoplados por processos ainda não conhecidos totalmente. Os resultados devem ajudar a explicar como, por exemplo, a floresta influencia o clima da região e os impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico.

Um dos diferenciais do Cafe-Brazil é a instrumentação especial do avião. O experimento é centrado em medidas da aeronave de pesquisa Halo (High Altitude and Long Range Research Aircraft), operado pelo Centro Aeroespacial Alemão (DLR). O Halo é um avião de grande porte, com características especiais, capaz de voar a 15 km de altitude, na interface entre a troposfera e a estratosfera, e que pode cobrir grandes extensões com medidas detalhadas de processos atmosféricos e medidas de gases e partículas de aerossóis.

“Com ele, vamos estudar as partículas de aerossóis e gases que são responsáveis pelo intenso ciclo hidrológico amazônico, desvendando os mecanismos de nucleação de partículas na alta atmosfera, produzidas a partir da oxidação química de compostos orgânicos voláteis emitidos pela floresta na baixa atmosfera”, explica o físico Paulo Artaxo, do Instituto de Física (IF) da USP.

Luiz Augusto Machado, do Inpe e USP, explica que a meteorologia peculiar da Amazônia transporta esses gases para a alta atmosfera, e as nuvens trazem de volta estas partículas. O avião Halo é equipado com 19 instrumentos especiais, que medirão dezenas de parâmetros físico-químicos de gases e partículas, tais como compostos orgânicos voláteis, óxidos de enxofre e nitrogênio, monóxido de carbono, metano, ozônio, radicais livres e água.

Parceria estratégica

Inpa, Inpe, USP e Max Planck têm parceria de longa data, estudando gases-traços, aerossóis e nuvens sobre a Amazônia há mais de 25 anos. Com a implantação da torre ATTO, projeto conjunto germano-brasileiro iniciado em 2008, operada pelo Inpa, e a participação de pesquisadores da UEA, a colaboração ganhou ainda mais envergadura científica. “Teremos o avião Halo, o barco da UEA e a instrumentação da torre ATTO integrados nesse experimento. Não se faz ciência isoladamente, e a parceria com as instituições locais é mais que essencial, é estratégica”, diz Artaxo.

Para Beto Quesada, cientista do Inpa, a parceria Inpa-Instituto Max Planck na operação e manutenção da torre ATTO tem fornecido informações científicas “extraordinárias” sobre o funcionamento do ecossistema amazônico. Além dele, também participam Bruno Takeshi (Inpa) e Sergio Duvoisin (UEA).

Dirceu Herdies, do Inpe, afirma que o experimento Cafe-Brazil abre novas perspectivas sobre as ligações entre alta altitude e biologia florestal, conectadas por convecção vertical e correntes descendentes, e complementará as medições de longo prazo na torre ATTO. Associado a essas medidas, o estudo contará com extensa componente de modelagem atmosférica, coordenada por Dirceu, que utilizará modelos regionais com componentes químicas em alta resolução.

“A Amazônia é crítica para as mudanças climáticas globais, e precisamos entender melhor as ligações entre as emissões florestais, o transporte atmosférico e o impacto das mudanças climáticas na floresta. As estratégias de preservação da floresta amazônica precisam ser baseadas na ciência para serem efetivas, e experimentos como este fornecem a base para proteger a floresta amazônica”, acrescenta Artaxo.

Jos Lelieveld, líder científico da expedição e diretor do Instituto Max Planck de Química, diz que a expectativa é obter novas informações sobre os processos químicos na atmosfera acima da floresta tropical e também sobre as interações entre a biosfera e a atmosfera, a fim de explicar melhor o papel fundamental da floresta tropical no sistema terrestre.

Joachim Curtius, cientista atmosférico experimental e professor da Universidade Goethe, em Frankfurt, comentou estar “ansioso” pelos voos de pesquisa: “Estamos felizes em fazer parte desse importante projeto e que ele possa finalmente começar”, disse, referindo-se à longa espera – o experimento deveria ter sido lançado na primavera de 2020, mas foi adiado devido à pandemia do coronavírus. “Nosso foco é a formação de partículas a partir de gases-traços emitidos pela floresta”, complementa.

Medidas aéreas, na superfície e fluviais

Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais do solo à alta atmosfera. O plano também inclui os chamados voos em hélice, durante os quais o Halo irá voar em espiral de baixas altitudes até uma altitude de 15 quilômetros. As medições de aeronaves serão fundamentais para descobrir como os processos de oxidação atmosférica ocorrem na troposfera acima da floresta amazônica e como eles influenciam a formação e o crescimento de partículas de aerossóis, que são de importância central como núcleos de condensação de nuvens.

Os cientistas também querem encontrar a resposta para a questão de por que a natureza autolimpante da atmosfera não ocorre na floresta tropical, embora grandes quantidades de radicais hidroxila sejam constantemente consumidas. O composto químico é considerado um detergente para a atmosfera porque oxida poluentes como o metano e produz produtos de reação solúveis em água que são lavados do ar com a chuva.

Os estudos do avião Halo serão complementados por medidas detalhadas e similares sendo realizadas na torre ATTO, a uma altura de 325 metros, localizada no meio da floresta amazônica. Além das observações climáticas em diferentes alturas na atmosfera, as medidas na torre ATTO permitirão um grande detalhamento no topo das árvores e dentro do dossel da floresta. “Uma vez que um conjunto semelhante de instrumentos é implantado na torre ATTO como no avião Halo, isso oferece uma oportunidade única de vincular as medições diretamente acima da floresta tropical”, explica Machado.

Uma terceira componente do experimento será executada em janeiro, com uma expedição fluvial em um barco científico da UEA, coordenada pelo professor Sergio Duvoisin, que irá percorrer o longo trajeto de Manaus a São Gabriel da Cachoeira, no Alto Rio Negro, realizando medidas similares às do avião e da torre ATTO. O barco da UEA também é instrumentalizado para medida de gases de efeito estufa e aerossóis biogênicos emitidos pela vegetação, explica Lucana Rizzo, da USP, que também coordena as medidas fluviais.

Ciência é fundamental

A floresta amazônica tem importância ecológica global. Além de realizar a fotossíntese, essencial para a atmosfera planetária, atua como agente estabilizador do clima do planeta e influencia os ciclos da água e do carbono. Também produz grandes quantidades de compostos orgânicos voláteis (VOCs), como isopreno, que após oxidação formam partículas de aerossóis, que são essenciais para a formação de nuvens e precipitação (chuva). Pela sua localização tropical, a convecção profunda transporta essas componentes para a alta atmosfera, onde participam da circulação atmosférica global.

De acordo com os cientistas, os VOCs, vapor de água e ozônio sofrem alterações químicas na atmosfera, que envolve os radicais hidroxila. Este composto químico oxida poluentes como o metano, um potente gás de efeito estufa. Todos estes processos afetam as emissões e absorção de dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, responsável pelo aquecimento global.

Experimentos científicos como o Cafe-Brazil são essenciais para conhecermos processos críticos que envolvem as florestas tropicais como a Amazônia. A ciência é fundamental para definirmos estratégias de conservação da floresta amazônica. Reduzir o desmatamento e a degradação florestal é fundamental para podermos ter a chance de limitar o aquecimento global a 2 graus Celsius. A Amazônia é chave na manutenção do clima global”, conclui Artaxo.

O experimento Cafe-Brazil conta com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas (Fapeam) e do Instituto Max Planck de Química (MPIC).

Via Adrielly Kilryann, do Jornal da USP (Com informações do Instituto Max Planck de Química, Goethe University Frankfurt, IF-USP e Inpa)