Airbus A220 – Competição de Jatos Executivos Corporativos

Um A220-100 da Delta  pousando em Dallas/Fort Worth após um voo de teste (Foto: Ben Suskind)

Em outubro de 2020, a Airbus anunciou que ofereceria o A220-100 como um Airbus Corporate Jet (ACJ), conhecido como ACJ TwoTwenty. O fabricante com sede em Toulouse, na França, teve sucesso limitado ao comercializar o A319 como ACJ, com apenas cerca de 70 operando atualmente como jato corporativo. Então, o que os faz pensar que podem ter sucesso com o A220? Afinal, as duas aeronaves são semelhantes em tamanho.

O A220 foi originalmente fabricado pela Bombardier, conhecida como Série C. Foi lançado em 2008 com o primeiro voo em 2013. Projetado para o mercado de 100-135 assentos, a primeira entrega não foi até julho de 2016, quando o HB-JBA foi entregue à Swiss International Air Lines.

Em 2016, a Airbus viu o potencial para a tecnologia avançada da Série C e comprou uma participação majoritária de 50,01%. Eles aumentaram para 75% em 2020, quando a Bombardier saiu completamente do programa. Ironicamente, agora é com a Bombardier que eles estão competindo no mercado de jatos executivos. A série C foi renomeada como A220 em 2018 e a Airbus provou ser significativamente melhor na comercialização do avião. As vendas aumentaram 50%. Mais de 230 já foram entregues com mais de 550 pedidos. A Airbus também viu o potencial da aeronave para ser usada como jato executivo, com a primeira aeronave em fase de conclusão. C/N 50062, registrado como 9H-FIVE está atualmente na Comlux em Indianápolis, que tem o contrato para equipamento de cabine VIP.

Então, o que tornou a aeronave tão popular? Bem, a Airbus afirma que o A220 pode alcançar um custo total de assento-milha 25% menor e queima de combustível 25% menor e vantagem de emissões de CO 2 em relação a aeronaves similares. Uma economia significativa e, compreensivelmente, as companhias aéreas aproveitaram a oportunidade para encomendá-los. Mas por que uma aeronave tão grande seria tão procurada como um jato corporativo?

No Airspace Customer Showroom em Toulouse, a Airbus desenvolveu o estúdio criativo ACJ TwoTwenty para demonstrar a clientes em potencial exatamente por que eles deveriam comprá-lo. Eles o comparam amplamente com seu concorrente mais próximo, o Global 7500 da Bombardier. Então, vamos olhar para os fatos. Embora o A220 pareça enganosamente maior, com 35 metros, é apenas 1,2 metros mais longo que o Global 7500.

Isso significa que ele usa apenas uma quantidade semelhante de espaço de rampa. Mas oferece 7 metros adicionais de comprimento da cabine. Isso se deve ao posicionamento do motor. Os motores Global 7500 são montados na parte traseira da fuselagem utilizando uma grande proporção do comprimento. Com os motores do A220 montados nas asas, todo esse espaço adicional pode ser usado para o interior.

Também com 0,84 metros adicionais de largura e 0,25 metros de altura, o A220 oferece cerca de 50% a mais de espaço na cabine, apenas para uma aeronave um pouco maior. A altura adicional, que é de 2,13 metros, também significa que todos são capazes de ficar totalmente em pé e há potencial para recursos como um chuveiro, e a largura adicional permite uma cama de tamanho normal.

O único recurso que o A220 perde é o alcance. Embora seus tanques de combustível adicionais o estendam para 5650 milhas náuticas, ele não se compara aos 7700 milhas náuticas do Global 7500s. Mas a Airbus também pode se defender contra isso. Eles fizeram uma pesquisa de voos corporativos e chegaram à conclusão de que um alcance de 5650 milhas náuticas era bom o suficiente para cerca de 97% deles, com a maioria dos clientes preferindo uma escala para voos mais longos.

Preço da Aeronave

E quanto ao preço, certamente custa significativamente mais? Bem, a Airbus está comercializando-o por cerca de US$ 80 milhões. Com o Global 7500 da Bombardier, o G700 da Gulfstream e o Falcon 10X da Dassault custando aproximadamente US$ 75 milhões, não é um aumento significativo. Combinado com seu tamanho semelhante, economia significativa de custos e um aumento significativo no espaço da cabine, a aeronave poderá em breve atrair significativamente mais pedidos.

A Airbus também foi além para comercializar a aeronave no estúdio criativo. Reconhecendo que os clientes têm necessidades muito diferentes quando se trata de interiores de cabines, eles já criaram uma centena de layouts possíveis. Desde clientes como chefes de estado, que desejam ter seu próprio quarto e banheiro, até grandes corporações que podem precisar de estações de trabalho para vários funcionários.

Os clientes podem ver visualmente o tamanho da cabine com uma pequena maquete da cabine junto com as iluminações do piso para ver o espaço real. A Airbus também é rápida em demonstrar o aumento significativo de tamanho em relação aos outros jatos corporativos, permitindo que os clientes vejam exatamente quanto mais espaço terão.

Além disso, a Airbus oferece uma ampla gama de diferentes tecidos e cores que podem ser usados ​​para equipar a cabine. Os clientes podem escolher exatamente como querem a aparência da cabine e quais materiais desejam, no momento da compra. Eles podem usar uma TV interativa para trocar materiais e cores e ver exatamente como os diferentes materiais ficarão próximos uns dos outros. Eles até desenvolveram um programa de realidade virtual que permite ao cliente projetar a cabine e percorrê-la em 3D.

Se o cliente quiser ver um A220 real de perto, a Airbus também tem o protótipo original no prédio. C/N 50001 C-FBCS agora é usado para comercializar a aeronave para companhias aéreas e é equipado em uma configuração de assento normal que as companhias aéreas podem usar.

Via Mark Evans (AirlineGeeks)

Um piloto a bordo de um voo comercial e outro em terra ligados pela internet. É seguro?

Atualmente, os aviões comerciais têm sistemas fechados, paralelos e muito pequenos. O que dificulta o acesso indevido. Se abrirmos estes equipamentos à internet, podemos estar a caminhar para um ataque remoto a um avião?

Este ano tem sido fortemente marcado por sucessivos ataques informáticos, uns mais graves do que outros, ainda assim sem precedentes. A TAP, o Parlamento Europeu, o grupo francês Conforama, a seguradora australiana Medibank, as Forças Armadas portuguesas foram alguns dos mais recentes. 

Na polémica discussão de se vir a ter no futuro um único piloto a bordo de voos comerciais, com um segundo em terra para o caso de ser necessário, a bandeira vermelha da cibersegurança é uma das primeiras a ser levantada. Até que ponto a segurança informática é, ou pode vir a ser, evoluída o suficiente para impedir que um hacker tome o controle de uma aeronave com centenas de pessoas a bordo?

A colocação deste tema em cima da mesa não tem como objetivo lançar o pânico, mas discutir um assunto que tem de ser levado a sério. A maioria dos aviões comerciais que circulam hoje em dia já possuem automatismos bastante avançados capazes de corrigir rotas ou até de aterrar 'sozinhos'. Mas na ótica de Nuno Mateus Coelho, especialista em cibersegurança, "isto é tudo muito giro, mas em ambiente fechado".

"Tendo alguém que necessite de pilotar remotamente um destes aviões, terá de fazê-lo de forma protegida e altamente isolada para que nenhum hacker consiga alcançar a conexão. Mas para aviões destes, um controlo via rádio não chega. São precisos milhares de equipamentos a nível global e o rádio não é solução, teremos de ter ligações amplas, tipo 5G ou satélite, para responder em tempo real. E aqui é que há um problema (...) se abrirmos estes equipamentos à internet, por mais segura que seja a rede, estamos de facto a expor-nos a um desconhecido número mundial de hackers. Qual pode ser o resultado? Atacar um avião remotamente. Ao usar a internet e com o devido tempo, tudo é possível."

O comentador da CNN Portugal explicou a importância de os aviões terem sistemas autónomos, dando como exemplo o recente ataque à TAP - segundo avançou o jornal Expresso, o grupo de hackers Ragnar Locker divulgou na sua página da deep web 581 gigabytes de dados que garante pertencer a 1,5 milhões de clientes da companhia aérea, depois desta se ter recusado a pagar o resgate exigido.

"Porque é que o ataque à TAP nunca chegou aos aviões? Porque estes funcionam num sistema fechado, paralelo e muito pequeno. Estamos a falar de uma rede que está isolada por cartões 3G e 4G do operador e, como é uma rede paralela, não é muito acessível. Agora, se com o tempo conseguiam lá chegar? Sim, não há nenhum sistema blindado", exemplificou.

Nuno Mateus Coelho defende que as operações de piloto único não poderão ser implementadas em curto prazo, porque é fundamental que "a segurança informática seja levada muito a sério". Caso contrário, "estamos a possibilitar a manobra remota de um aparelho com 500 pessoas lá dentro".

"Não tenho dúvidas que será o futuro da aviação, mas não com a atual segurança informática e condições de segurança. Só quando a computação quântica e a segurança quântica forem maduras o suficiente poderá ser possível criar sistemas de segurança que a estas resistam, para se conseguirem controlar e contornar os perigos de segurança informática nestes e noutros equipamentos críticos."

Qual pode ser a solução? Comunicações/Internet redundante por satélite, como a Starlink que Elon Musk está a fornecer aos ucranianos. O especialista relembrou que no passado aviões militares norte-americanos sofreram interferências nas suas comunicações rádio e por isso passaram a ser controlados por satélite. Mas mesmo aqui são precisas cautelas: "teria de ser uma, no máximo duas entidades a nível mundial a garantir estas comunicações centradas em um ou dois únicos pontos, porque espalhá-las por diversas entidades já seria um risco por causa da capilaridade".

Via Cláudia Évora (CNN Portugal)

Presidente da Emirates diz que programa de testes do Boeing 777X foi pausado devido a problemas com motores GE9X

O chefe da companhia aérea está novamente expressando frustração com a falta de progresso no avião widebody.

(Foto: Getty Images)

Se há uma companhia aérea fortemente associada ao próximo Boeing 777X mais do que qualquer outra, é a Emirates . O chefe franco da companhia aérea do Oriente Médio, Sir Tim Clark, foi dolorosamente transparente com a mídia mundial sobre seus sentimentos pessoais em relação aos atrasos da aeronave.

Para a Emirates, tem sido uma jornada difícil. Para uma companhia aérea que opera inteiramente com aeronaves de fuselagem larga, as entregas pontuais de novos ativos são essenciais. Como tal, a Emirates planeja sua estratégia de renovação de frota com precisão meticulosa, e os atrasos dos fabricantes são mais do que uma pequena dor de cabeça quando acontecem.

(Foto: Boeing)

A Emirates foi adiada várias vezes na introdução do 777-9 e está tendo que manter alguns Airbus A380 mais antigos por mais tempo para gerenciar sua capacidade nesse meio tempo. Mais recentemente, ele observou que não espera que seu primeiro 777X chegue antes de 2025. Com a produção da Boeing pausada em meio ao lento progresso nos testes de voo, essa noção não parece totalmente infundada. Mas poderia outro problema agora fazer com que as entregas fossem adiadas ainda mais?

Problemas de motor no 777X

O 777X traz nas asas um par dos maiores motores de aeronaves do mundo – o GE9X . Além de certificar o novo avião, essa tecnologia também precisa ser testada. E nem tudo está indo tão bem quanto a GE gostaria. Falando ao jornalista de aviação Andreas Spaeth, conforme compartilhado pela Aerotime, Sir Tim observou que houve um problema com os motores gigantes do 777X no mês passado. Ele disse,

“Sabemos que houve uma falha no motor em outubro. Eles pararam o programa de teste - não que houvesse muita coisa acontecendo de qualquer maneira. Eles largaram o motor, levaram para a General Electric em Cincinnati e, em 6 de dezembro de 2022, saberemos qual é o problema. Até lá esperamos os resultados da avaria do motor.”

(Foto: Tom Boon)

Clark não deu detalhes sobre o problema com o motor, afirmando que precisaria ser investigado minuciosamente. Ele observou que a Boeing havia pausado o programa de testes até o verão do próximo ano, mas que mesmo essa data de reinício pode estar em risco, dependendo do que há de errado com o GE9X.

“Na pior das hipóteses, é uma questão de design e torna-se mais complicado. Se o motor quebrou porque houve um problema de lote com componentes, é possível que reiniciem o programa de testes em janeiro.”

Qual a estimativa de entrega agora?

A Boeing disse publicamente que pretende entregar os primeiros 777-9 a partir do final de 2024 ou início de 2025. Mas com mais questões obscurecendo o assunto, Sir Tim acredita que essa data pode estar em risco. 

Ele disse a Spaeth: “A data de entrega de julho de 2025 que estimamos é algo que eu disse, não a Boeing. Eles disseram que querem entregar até o final de 2024 ou primeiro trimestre de 2025. Eu disse que, a julgar pelo desempenho deles hoje, chegaremos a julho de 2025. E o CEO comercial da Boeing, Stan Deal, concordou.

GE9X (Foto: GE)

No entanto, o presidente da companhia aérea observou que está muito interessado em não ver mais atrasos no programa 777X.

“A aeronave está com mais de cinco anos de atraso e, se continuar atrasada, nossa paciência será verdadeiramente testada. Temos uma frota envelhecida, que precisa ser substituída.”

A GE Aerospace forneceu a seguinte declaração sobre a situação: “A GE está analisando um problema técnico que ocorreu durante os testes de engenharia pós-certificação do GE9X e estamos coordenando estreitamente com a Boeing nossas descobertas para apoiar seu retorno aos testes de voo”.

A Boeing também observou que: "Estamos apoiando a GE Aerospace enquanto eles avaliam um problema recente do motor GE9X e retomarão os testes do avião assim que seu processo completo e as ações apropriadas forem concluídas. A segurança é nossa principal prioridade, e nossos fornecedores e equipes técnicas dedicarão o tempo necessário para apoiar a revisão, pois trabalhamos de forma transparente com nossos clientes e reguladores."

Fonte: Aerotime See More

Tem medo de turbulências de avião? Saiba como se acalmar de vez!

Saiba como controlar a ansiedade e o estresse durante as turbulências no seu voo.

Viajar é uma experiência fantástica e maravilhosa, mas tudo começa a mudar quando o voo começa a apresentar turbulências, levando o avião a sacudir em diversas direções.

Apesar de ser bastante desagradável e levar os passageiros a um enorme nível de medo, estresse e ansiedade, as turbulências são eventos comuns nas viagens aéreas e podem ser provocadas por diversos motivos, como as nuvens de chuvas.

Por isso, se você é alguém que fica muito nervoso quando está viajando e o avião começa a apresentar agitações, continue lendo esse artigo até o final porque nós vamos te mostrar como se acalmar no avião durante turbulências com dicas simples e infalíveis. Confira a seguir!

Dicas para se acalmar no avião durante turbulências

Controle a sua respiração

Uma das coisas que mais ajudam no manejo da ansiedade, é o controle da respiração. Por isso, se concentre na sua inspiração e expiração e as deixe bem lentas e estáveis. Isso vai te ajudar a manter a calma e tranquilizar os ânimos diante das turbulências.

Converse com o seu comissário de bordo

Caso esteja se sentindo muito ansioso e estressado, você também pode conversar com o comissário de bordo do seu voo para que ele te apoie e te ajude a ter mais calma. Os comissários são treinados para tranquilizar os passageiros durante essas situações e saberão como te deixar mais sossegado. 

Lembre-se que os aviões são feitos para resistir às turbulências

Além dos aviões serem projetados para voar em turbulências, os pilotos também são altamente treinados e qualificados para saber como lidar habilmente com essas situações.

Desse modo, não precisa se preocupar, pois não tem nada de errado com a aeronave e as turbulências podem estar ocorrendo por causa do vento, mudanças na temperatura do ar, entre outros motivos comuns.

Se distraia com aquilo que você gosta de fazer

Quanto mais você ficar atento às turbulências, mais nervoso e ansioso você ficará. Com isso, o melhor a se fazer é se distrair para relaxar. Sendo assim, aproveite o tempo que você tem durante o voo para ouvir música, ler um livro, jogar em seu celular ou fazer aquela lista de tarefas que você precisa cumprir.

Peça para mudar de assento durante uma turbulência em avião

Caso o avião esteja vazio e você não estiver se sentindo confortável ou seguro em seu assento, peça ao comissário de bordo para mudar. Assim, ele pode te acomodar em um local onde a turbulência pareça mais leve.

Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

'Trabalho híbrido é oportunidade' para 'carro voador' decolar, diz CEO da Eve (Embraer)

A brasileira Eve, companhia controlada pela Embraer que está na fronteira do desenvolvimento dos eVTOLs — “carros voadores”, no popular — , enxerga no fenômeno do trabalho híbrido uma oportunidade para que a categoria decole. Quem conta é André Stein, co-CEO da Eve, que conversou com a coluna entre uma palestra e outra no Web Summit, evento de tecnologia ocorrido em Lisboa há algumas semanas.

Veja abaixo os principais trechos, editados e condensados, da entrevista.

A Eve chegou à Bolsa de Nova York este ano. Mas, do ponto de vista operacional, em qual estágio está a companhia?

A gente espera entrar em serviço em 2026 com o veículo, mas a gente não está fazendo apenas o eVTOL — que estão fortes de “carro voador”, embora não seja um carro, mas um avião de mobilidade aérea urbana.

Esse termo incomoda (risos)?

Eu já me entreguei (risos), Mas é uma aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical, que também é diferente de um helicóptero. Ele é uma ruptura em relação ao que há hoje disponível. É muito mais eficiente que o helicóptero, até pela própria eletrificação, o que dá mais liberdade de projeto. O motor elétrico é muito mais simples que o motor à combustão, é muito menor e mais leve. Você tem oito motores pra decolar verticalmente, mas, uma vez que descolou, você desliga esses motores e usa um outro para andar em cruzeiro, em processo até sete vezes mais eficiente. E você também endereça um outro grande problema do helicóptero urbano, que é o ruído. Você sobrevoa a cidade de um jeito extremamente silencioso.

E vocês estão em qual estágio do cronograma?

No começo deste ano a gente teve aprovação do processo de certificação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que foi um passo fundamental. Então, a gente está hoje nesse processo de desenvolvimento com todo o DNA da Embraer, de ter feito trinta modelos diferentes de aeronaves nos últimos 25 anos. Estamos aplicando os mesmos processos. A gente tem trabalhado com provas de conceito, mas também com ferramentas bem conhecidas como simuladores, túnel de vento etc. Mas nosso grande foco, mais do que tentar mostrar para o investidor que a gente está indo pra frente, é realmente a entrada em serviço , que envolve muitos outros aspectos.

Quais?

Toda a parte de serviços para esse novo ecossistema, seja para operação do nosso próprio eVTOL, seja serviço para “vertiportos”, operadores de outros veículos até etc.

E você tem uma parte também que é muito importante, que é o controle de tráfego aéreo urbano. Estamos desenvolvendo uma série de softwares que vão te permitir voar de um jeito mais eficiente e crescer o volume de operações na cidade.

Por que isso é tão importante?

Numa cidade como São Paulo, por exemplo, você pode ter quatrocentos eVTOLs em um mercado maduro. Então, é preciso gerenciar isso com um sistema de controle de tráfego aéreo eficiente.

Mas é muito diferente do que se faz com helicópteros?

Tem que caber todo mundo, porque você vai continuar compartilhando o espaço aéreo. Mas ele é bem diferente do de hoje. Hoje você tem muito desperdício de energia, porque você voa de um jeito muito solto. Então, você tem que otimizar as rotas. Hoje fica muito a habilitada do piloto. Servem para isso treinos como o que a gente fez no Rio de Janeiro, onde criamos uma rota nova junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e na qual voamos um helicóptero tradicional. Uma das razões foi entender como se faz hoje e entender onde estão os desperdícios. A gente fez a mesma coisa em Chicago agora. Outro aspecto é a escalabilidade.

Em que sentido?

Hoje, no centro de São Paulo, você não consegue voar mais que seis helicópteros ao mesmo tempo, porque não é um sistema otimizado pra mobilidade aérea urbana. Então, a gente precisa permitir essa escalabilidade mantendo o nível de segurança.

Mas qual negócio vocês estão imaginando? Vocês vão vender aeronaves para companhias que vão operar esse sistema?

É isso. No futuro, você pode até ter o modelo individual. Mas nosso foco é mobilidade como serviço, através de parcerias com operadoras. A gente quer participar mais da operação, mas sem jamais ser operador. É aproveitar que um pedaço da mobilidade está sendo reinventado para pensar em modelos de negócios diferentes. Mas sempre com parceiros locais. No Brasil, a gente já tem vários clientes como Helisul, Avantto e Flapper. Se a gente quisesse ser operador, isso significaria criar uma grande empresa aérea do mundo. Seria um investimento muito pesado e um risco muito grande. Não é nossa ideia.

Vocês imaginam uma utilização com trajetos médios de quantos milhas?

A gente vê a média de uns trinta milhas, mas com trajetos podendo chegar até uns cem milhas. São trajetos como São Paulo-Campinas ou São José dos Campos e, definitivamente, Rio-Niterói.

Uma oportunidade é o fenômeno do trabalho híbrido, com a possibilidade de se sair do centro da cidade e morar um pouco mais longe, só que precisando ir ao escritório de vez em quando. Virou quase uma viagem de negócio ir pro escritório. Você tem a possibilidade de fazer isso é perfeito para a mobilidade aérea urbana.

Esse tipo de solução vai ser massificada a ponto de ter um impacto na densidade urbana?

Eu acho que, no longo prazo, possivelmente. Não sozinha, não temos a pretensão de resolver o trânsito nas cidades, mas como mais uma opção de mobilidade. Não tem bala de prata. Mas é uma solução que requer um investimento mínimo em infraestrutura, não requer uma pista ou um túnel, por exemplo.

Você está pensando exclusivamente em eVTOLs tripulados?

Vamos começar com a operação tripulada, mas o futuro é autônomo. Não há dúvidas quanto a isso.

E já tem ideia de preço? Serão viagens que o passageiro poderá fazer com recorrência, toda semana, por exemplo?

Vai depender de mercado pra mercado. Um dos exercícios do Rio foi testar a elasticidade de preço. Então a gente começou a vender passagem por R$ 99 e foi até R$ 600. A ideia é que seja um pouco mais caro do que você pegar um táxi ou um app de carona sozinho, sendo que você vai vender o assento, não o uso do veículo inteiro. A comparação com o helicóptero nos permite acreditar que isso seja possível.

A fabricação, claro, animado antes de 2026, não é?

Sim, encorajado alguns anos antes. Fizemos até uma parceria com a Porsche especificamente para olhar para a industrialização, porque a gente tem muito a aprender com a indústria automotiva em um veículo com essas dimensões.

A fabricação será feita no Brasil?

A gente ainda não decidiu. Mas o Brasil definitivamente seria um lugar natural para começar. O desenvolvimento já está sendo praticamente todo feito no Brasil.

Qual será o tamanho da frota lá na frente?

Estimamos que haverá 50 mil veículos até 2035, considerando todo o mercado, não apenas a Eve. Hoje já temos um “backlog” de 2.770 veículos vendidos para empresas como United Airlines, SkyWest, Republic Airways e operadores de helicóptero no Brasil e no mundo. É um portfólio bem espalhado por vários continentes e vários modelos de negócios diferentes.

Via Renata Setti (O Globo)

Vídeo: Como a Airbus tentou usar um caça para o turismo espacial

O turismo espacial parece empolgante , mas é absurdamente caro. No início dos anos 2000, a Airbus teve a ideia de torná-lo mais barato criando o Migbus : uma cápsula de passageiros transparente amarrada a um jato de combate MiG-31.

Atualmente, a exploração espacial privada é um dos tópicos mais importantes da indústria aeroespacial. Evoluiu do grande interesse no setor no início dos anos 1990 até meados dos anos 2000. Como a tecnologia relativamente barata tornou-se disponível para os ocidentais após a dissolução da União Soviética, e antes do voo espacial ser desregulamentado nos Estados Unidos em 2004, uma série de empreendimentos privados surgiram, prometendo uma emocionante aventura além da atmosfera e uma viagem ao ex-União Soviética para ir com ele.  

A EADS era a recém-formada Companhia Europeia de Defesa Aeronáutica e Espacial que fabricava aeronaves Airbus . A empresa, que mais tarde mudou seu nome para Airbus, tentou entrar na onda. Sua subsidiária voltada para o espaço Astrium SI (mais tarde renomeada como EADS Space Transportation) realizou uma série de estudos explorando o mercado, avaliando concorrentes e procurando propostas que pudessem rivalizá-los.

A aventura do Foxbat

Antes da SpaceX, Blue Origin e Virgin Galactic , uma opção de voo espacial era oferecida pela Space Adventures, empresa que enviou o primeiro turista à Estação Espacial Internacional ( ISS ) em 2001. Além de proporcionar a oportunidade de voar a bordo da Com a Soyuz russa por US$ 20 milhões, a empresa ofereceu uma opção mais barata – um “voo para a borda do espaço” com o jato de combate MiG-25 por US$ 10.000. 

O Mikoyan MiG-25 Foxbat, um interceptador soviético da era da Guerra Fria, era uma das aeronaves de combate mais rápidas da época, com uma das maiores altitudes operacionais. Em 1977, estabeleceu o recorde de altitude de voo ainda ininterrupto para veículos que respiram ar, subindo para 37.650 metros - mais de três vezes mais do que a altitude de cruzeiro típica de um avião comercial. Acima dos 30.000 metros, o céu escurece durante o dia e a curvatura do horizonte fica aparente, dando a ilusão de estar no espaço. Acrescente a isso vários segundos de queda livre durante o mergulho de volta a uma velocidade de Mach 2,5, e você poderá ter uma experiência comparável ao voo espacial emuma fração do custo.

O problema é que o MiG-25 tem apenas dois assentos e um deles deve ser ocupado por um piloto experiente. Na década de 1960, houve algumas propostas sérias para transformar o Foxbat em um avião de passageiros adicionando um pequeno compartimento de passageiros no nariz, mas elas nunca se concretizaram.

Além disso, o voo foi considerado perigoso e exigiu treinamento sério. O passageiro teve que aprender todos os procedimentos de emergência e estar preparado para ejetar se o velho jato começasse a se comportar mal. Embora não haja registro de incidentes graves, outros menos graves aconteceram . 

Tinha que haver uma maneira melhor de explorar as capacidades dos jatos russos voando alto. Chegou na virada dos anos 2000.

Pegando carona no MiG

Em 2001, Alexander Van der Velden e Holger Stockfleth , o primeiro dos quais era engenheiro sênior da Astrium , registraram uma patente na Alemanha. Um nome extenso de “Dispositivo para transporte supersônico” realmente não faz justiça, mas a essência da ideia era anexar uma cápsula na parte traseira de um avião a jato de alto desempenho. Adicione grandes janelas de acrílico , um pára-quedas para segurança e você terá uma espécie de carrinho de montanha- russa que anda em um jato supersônico em vez de trilhos e é capaz de atingir a estratosfera.

A Astrium procedeu a registrá-lo nos escritórios de patentes dos Estados Unidos, Rússia, Austrália, Japão e União Européia no ano seguinte . Não está claro quantas pessoas trabalharam na ideia e com que seriedade ela foi levada, mas a patente era real. 

Ele citou problemas com a segurança da aeronave ex-soviética, descrevendo a necessidade de montar o compartimento de passageiros em travas ou parafusos explosivos para que pudesse ser facilmente alijado em caso de emergência. A cápsula teria um sistema de suporte à vida, um dossel com visão aérea de 180° e poderia acomodar entre quatro e 12 pessoas, dependendo da transportadora – mais um comissário de bordo. Como tal engenhoca resultaria em imenso arrasto, um motor de foguete adicional – integrado à cápsula ou destacável – teria que ser instalado. 

Um esquema detalhando a fixação e o layout da cápsula, bem como modificações adicionais da aeronave. Da patente emitida pelo  Escritório de Marcas e Patentes dos Estados Unidos em 2002. (Imagem: Astrium GmbH / Google Patents)

A patente usou o MiG-31 Foxhound como exemplo de um possível transportador. Era mais avançado, mais poderoso e um sucessor mais robusto do Foxbat, mas mesmo seus enormes motores não tinham potência suficiente para transportar a cápsula em velocidades supersônicas, e era tão difícil de controlar no ar rarefeito da estratosfera quanto qualquer outra aeronave. Portanto, a patente propôs anexar um foguete propulsor e adicionar propulsores multi-eixos no nariz para melhorar a capacidade de controle.

Em algum momento , a Astrium assinou um memorando de entendimento com o complexo científico-industrial MiG, o antigo escritório de construção de Mikoyan e Gurevich . Um relatório da EADS, divulgado em 2004, dizia que o próprio conceito da cápsula foi desenhado pelo MiG e que faltam informações técnicas sobre o projeto porque as características de voo do caça ainda são sigilosas. Mas afirmou que o projeto estava avançando , dizendo que uma carta de solicitação havia sido apresentada ao governo alemão .autoridades de aeronavegabilidade, um modelo havia sido testado em um túnel de vento pelo MiG, e um professor alemão , Peter Sacher , havia concluído sua avaliação preliminar do conceito. 

“Não foi identificado nenhum grande empecilho”, refere o relatório d , mas o “projeto encontra-se agora em stand-by pois neste momento carece de apoio financeiro” .

Render promocional para o Migbus (Imagem: EADS Space Transportation)

Vários anos depois, a patente alemã foi retirada e a patente dos EUA expirou devido a causas “relacionadas a taxas”. 

Uma série de renderizações 3D estão flutuando na Internet , mostrando o Migbus em vários níveis de detalhes. A mais simples é do relatório de turismo espacial da EADS e representa uma ideia aproximada sem escala adequada. Um melhor pode ser encontrado nos jornais alemães da época, retratando uma cápsula de passageiros em forma de garrafa com um nariz pontiagudo, propulsores de foguetes e um par de asas curtas adicionais.

Enquanto isso, nenhuma imagem do modelo de teste de vento pode ser encontrada, e o lado russo da internet não contém informações sobre a parte ' Mig ' do Migbus . 

A EADS completou sua transformação em Airbus uma década depois, com a Astrium – agora EADS Space Transportation – propondo e descartando várias outras ideias de turismo espacial. Então a situação geopolítica mudou novamente e a Rússia modernizou seus MiG-31 restantes,  retornando-os ao serviço ativo e interrompendo qualquer possibilidade de uso comercial. 

Embora a história por trás do rápido desaparecimento do Migbus não seja totalmente clara , vê-lo em voo sem dúvida teria sido impressionante.

Via AeroTime

Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca causa queda de Tupolev na Líbia

Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines, operando para a Libyan Arab Airlines, ficou sem combustível e caiu perto de Benghazi , na Líbia. Um total de 59 passageiros morreram.

Aeronave 

A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj. 

Acidente 

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.

O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível. 

Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível. 

O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu. 

59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Trem de pouso dianteiro do US Marine Corps F-35B entrou em colapso após realizar um pouso de emergência

Um F-35B do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA sofreu um problema técnico na base aérea dos EUA no Japão.

Um F-35B pertencente ao VMFA-121 “Green Knights” do USMC realizou um pouso de emergência na Base Aérea de Kadena por volta das 13h40 de hoje devido a suspeita de problema elétrico.

Durante o processo de reboque, seu trem de pouso dianteiro colapsa no chão.

Marine Fighter Attack Squadron 121 (VMFA-121), também conhecido como “Green Knights”, é um esquadrão de aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos que opera o F-35B Lightning II.

[English] 01/12/2022
F-35B belonging to VMFA-121 "Green Knights" of USMC executing an emergency landing at Kadena Air Base around 1340hrs today due to suspected electrical problem. During the towing process, it's front landing gear collapsing to the ground. Investigation ongoing pic.twitter.com/6cwyrHNPmo

— Elizabeth Vstx (@EVostox) December 1, 2022

Kadena Air Base é uma base altamente estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos nas cidades de Kadena e Chatan e na cidade de Okinawa, na província de Okinawa, no Japão.

Acidente com MiG-31 russo durante voo de treinamento

Um caça russo MiG-31 caiu hoje (02/12) em Primorsky Krai, informou o Distrito Militar Oriental da Força Aérea da Rússia.

“Em 2 de dezembro, no Território Primorsky, durante um voo de treinamento planejado, uma aeronave MiG-31 caiu. A tripulação ejetou. O voo era realizado sem munição”, disse um porta-voz do distrito militar à mídia local. A agência de notícias russa TASS divulgou no seu canal do Telegram a informação inicial.

“O avião caiu em um local deserto, não há destruição no solo. Segundo informações preliminares, uma falha técnica pode ter causado o acidente”, disse o porta-voz.

Segundo o porta-voz, helicópteros Mi-8 do serviço de busca e resgate foram enviados ao local.

A #Russian MiG-31 long range interceptor has crashed in Primorsky Krai. The crew managed to eject.
#Russia's state-owned news agency TASS reports pic.twitter.com/XNdr1oq2D3

— Conflict Watch PSF (@AmRaadPSF) December 2, 2022

O MiG-31 é o bombardeiro supersônico de longo alcance da Rússia, capaz de disparar mísseis à distância. Uma modificação posterior da aeronave permitiu que ela carregasse o míssil hipersônico Kinzal.

Cerca de 50 aeronaves MiG-31 foram atualizadas nos últimos anos para transportar a última geração de mísseis, possuem o que há de mais moderno em comunicações e radar.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Avião da Azul enfrenta forte turbulência e passageiro acaba com o punho fraturado

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) recebeu o registro de um incidente reportado pela Azul Linhas Aéreas, no qual um passageiro sofreu ferimentos em seu punho após a aeronave passar por uma área turbulenta. A ocorrência se passou a bordo de um Airbus A330-243 registrado PR-AIY, enquanto cumprindo o voo AD-8706 de Campinas, interior de São Paulo, para Orlando, nos Estados Unidos, na última segunda-feira (28).

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Conforme detalha o CENIPA e também dados da plataforma RadarBox consultados pelo AEROIN, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos às 09h45 com 197 passageiros e 14 tripulantes. Após pouco mais de três horas de voo, nas proximidades da cidade de Manaus, no Amazonas, a aeronave passou por uma área de turbulência, que fez com que um passageiro fosse deslocado do seu assento e fraturando o pulso.

Embora não sejam conhecidas as circunstâncias a bordo da aeronave no momento do incidente, ocorrências como estas geralmente são consequência da não utilização correta do cinto de segurança, levando ao risco de lesões.

Outro ponto a se destacar é que turbulências são situações normais no dia-a-dia e afetam voos realizados por todo mundo. Essas ocasiões raramente resultam em algum risco para os passageiros que utilizam o cinto corretamente, mesmo com as luzes de “desatar os cintos” estejam apagadas.

A aeronave, que voava a 38 mil pés (cerca de 11,58 km) de altitude, continuou o voo até a cidade de Orlando sem mais intercorrências. Não houve danos a aeronave e os demais passageiros e tripulação saíram ilesos.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

“Parece que perdemos a porta.” Porta de Cessna cai e aterrissa em estacionamento nos EUA

A Federal Aviation Administration (FAA) abriu uma investigação sobre um incidente inusitado envolvendo um avião de pequeno porte, que perdeu a porta após decolar de Henderson, nos Estados Unidos.

O incidente ocorreu em 18 de novembro de 2022, quando um avião monomotor Cessna T240 Corvalis TTX com apenas um piloto a bordo decolava do Henderson Executive Airport (HSH), localizado a cerca de 13 milhas ao sul de Las Vegas.

O avião, de matrícula N240VB, descolou do aeroporto HSH por volta das 7h40, hora local, mas, pouco depois da partida, a porta do compartimento de carga caiu repentinamente, segundo um relatório da Fox5 Atlanta . O piloto retornou imediatamente ao aeroporto de partida.

Com base nas fotos compartilhadas por uma das testemunhas do incidente, Christopher Wolverton, a porta caiu em um estacionamento perto de um shopping center em Nevada. Wolverton disse que ouviu a aeronave voando, mas não conseguiu localizá-la no céu. A testemunha apenas notou a queda da porta.

Em uma gravação de áudio da conversa do piloto com um controlador de tráfego aéreo, o piloto informa o despachante sobre a emergência a bordo: “Ei, parece que perdemos a porta. Então, estamos voltando para o pouso”, disse o piloto.

No entanto, o piloto disse que não precisou de assistência do ATC e pousou com segurança no aeroporto HSH alguns minutos depois. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado.

Vídeo: Casal é flagrado fazendo ‘amor turbulento’ dentro do avião, durante voo agitado

Um casal peculiar chocou o as redes sociais após serem pegos no flagra saciando a libido durante o voo no avião. O homem e a mulher não identificados tiveram seus momentos de prazer descabido de noção registrados em vídeo por um outro casal que estava sentado a frente dos dois. 

O avião estava com sua embarcação completa, voando com todos os passageiros muito bem acordados, já que o ocorrido foi à luz do dia, com o sol raiando nas janelas da aeronave, quando de repente alguns barulhos estranhos são ouvidos.

“Ploc, ploc, ploc…” ressoava o som, fazendo com que algumas pessoas pensasem “quem está batendo palma?”. Porém, em meio as batidas também se ouvia pequenas palavras, como gemidos abafados, revelando que se tratava do menos esperado por todos.

“Minha mãe e meu pai estavam apenas tentando fazer uma viagem tranquila ao México e então me enviaram isso”, relata Kiley Tully, filha do casal que filmou todo o ato. A moça publicou o vídeo que recebeu dos pais no Twitter, onde foi compartilhado em massa e recebeu mais de 3 milhões de acessos, gerando polêmicas nos comentários.

A mulher que aparentava estar “subindo pelas paredes” do avião, com uma blusa branca, rebolava de forma selvagem no colo do parceiro, que demonstrava gozar de enorme conforto na poltrona. Os amantes pareciam não sentir um pingo de vergonha, fazendo sexo sem preocupação, enquanto uma mulher e seu marido assistiam tudo.

“Estamos levando isso muito a sério e trabalhando para determinar a legitimidade do vídeo e das informações específicas do voo”, informa em nota Misty Stoller, porta-voz da companhia aérea Silver Airways, a mesma que teve um dos aviões feito de motel pelo casal excitado.

Casal faz 'sexo turbulento' no avião em voo agitado pic.twitter.com/uufL8Uou5O

— tucumamidias4 (@tucumamidias4) November 29, 2022

Via Portal Tucumã

Governo anuncia conclusão de obra no aeroporto de Noronha; Anac não tem previsão para liberar pousos de aviões de grande porte

Agência disse que aguarda 'documentação adequada, em especial, novo relatório de avaliação da condição funcional do pavimento.'

Governo do estado realizou obra de tapa-buraco na pista do aeroporto de Noronha
(Foto: Secretaria de Infraestrutura/Divulgação)

As obras emergenciais de recuperação da pista do Aeroporto de Fernando de Noronha foram concluídas nesta quarta (30). A informação é Secretaria de Infraestrutura de Pernambuco. A Agência Nacional de Avião Civil (Anac), no entanto, disse que não há prazo para liberação de pousos de aviões de grande porte.

Os pousos de aviões de grande porte foram proibidos pela Anac, no dia 12 outubro. A agência, afirmou, por nota, que não foi notificada da conclusão dos trabalhos na pista do terminal da ilha.

A Agência de Aviação Civil restringiu os pousos, porque foram identificados fissuras e buracos na pista.

A Anac informou que "vem acompanhando as ações corretivas decorrentes da medida cautelar aplicada ao Aeródromo de Fernando de Noronha (SBFN), de forma a viabilizar o início das avaliações técnicas quanto à eventual revogação da restrição aplicada".

Na nota, a agência disse que aguarda "a documentação adequada, em especial, novo relatório de avaliação da condição funcional do pavimento."

O governo do estado informou que realizou obras orçadas em R$ 1,2 milhão. O serviço foi executado no período noturno.

Obra foi realizada no período noturno (Foto: Secretaria de Infraestrutura/Divulgação)

A Secretaria de Infraestrutura informou que foi utilizado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) na recuperação.

Além da obra emergencial, o governo estadual anunciou um investimento mais de R$ 60 milhões na requalificação completa do Aeroporto de Fernando de Noronha, mas a data início desta obra não foi divulgada.

Histórico

A Anac informou que, desde 2019, vem realizando ações de vigilância, "com o objetivo de verificar o atendimento dos requisitos de segurança operacional, como manutenção, operações aeroportuárias e resposta a emergências".

“Já naquela época, as áreas pavimentadas do aeródromo, como pistas de pouso, táxi e pátio, já apresentavam irregularidades, que foram devidamente identificadas pela inspeção da Anac, ocorrendo tratativas com o operador para o seu devido reparo e correção”, relatou a nota da Agência de Aviação Civil.

A Agência também informou que até o momento da emissão da medida cautelar, apenas ações paliativas tinham sido realizadas.

“As medidas corretivas necessárias para a melhoria dos níveis de segurança operacional da pista estavam sendo postergadas, oferecendo risco potencial às operações aéreas”, alertou a Anac.

Voos

Por causa da determinação da Anac, a Azul passou a operar com um avião menor, do modelo ATR, e a Gol suspendeu as atividades na ilha.

Os empresários de Noronha informam que as restrições de pouso reduziram os serviços turísticos, como pousadas, locação de veículos, restaurantes de circulação de táxi.

Via Ana Clara Marinho, g1 PE

Relatório de acidente de avião no Vale do Itajaí (SC) em 2020 é divulgado

Aeronave colidiu contra barranco após passar limites da pista.

(Foto: Divulgação/CENIPA)

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgou o relatório final do acidente de avião no aeródromo Fazendo Aero Amil, em Brusque. O caso aconteceu no dia 19 de setembro de 2020. Ninguém se feriu.

A aeronave, um monomotor, decolou do aeroporto Comandante Antônio Amilton Beraldo, em Ponta Grossa (PR), com destino a Brusque. No entanto, durante o pouso, o avião ultrapassou a extremidade oposta da pista e colidiu contra um barranco.

Momento do impacto (Imagem: Reprodução)

As investigações, finalizadas no dia 3 de novembro, dão conta que “o piloto realizou uma rampa mais alta que a ideal”, conforme escreve o Cenipa no documento, o que acarretou em excesso de velocidade para pouso.

“Imagens de vídeo mostraram certa dificuldade do piloto em manter o controle da aeronave, após o segundo toque no solo e, ainda, que a aeronave apresentava alta velocidade nos momentos anteriores ao impacto contra o barranco, no final da pista”, escreve o Cenipa.

Avião prestes a pousar (Imagem: Reprodução)

O piloto nunca havia pousado em pistas com menos de 1 quilômetro utilizando esse modelo de aeronave, além de nunca ter pousado no aeródromo de Brusque.

A entidade escreveu ainda que, apesar da velocidade e da aproximação final alta, o piloto não considerou a possibilidade de arremeter. Além disso, o Cenipa disse que ele possuía pouca experiência de voo.

Conclusões

Por fim, foi concluído pelo Cenipa que a pouca experiência do piloto em situações similares, como pousar com vento de cauda em pista curta, prejudicou a capacidade dele em reconhecer uma situação de risco.

“Mesmo estando qualificado para a realização do voo, ocorreram julgamentos inadequados e tomadas de decisões equivocadas, revelando falhas no processo decisório”, finaliza a entidade no relatório.

O piloto estava com Certificado Médico Aeronáutico (CMA) e habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válidos. A aeronave estava com Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave) válido e dentro dos limites de peso e balanceamento.

Via Thiago Facchini (O Município Blumenal)

“O Sequestro do Voo 375” - Novo filme nacional tem filmagens iniciadas

Brasil, 1988. Um motorista de trator desempregado sequestra o voo 375 da VASP e ordena ao comandante Murilo que desvie a rota do avião. Esse é o enredo, baseado numa história real, do novo filme nacional “O Sequestro do Voo 375”, que teve suas filmagens iniciadas no último dia 15 de novembro.

Produzido pelo Estúdio Escarlate em coprodução com a Star Original Productions e LTC, o longa está previsto para estrear nos cinemas em 2023, e conta com a direção de Marcus Baldini e produção de Joana Henning.

O ator Danilo Gragheia interpreta o piloto Murilo e Jorge Paz será o sequestrador Nonato. Entre os outros nomes do elenco estão Roberta Gualda, Cesar Melo, Juliana Alves, Arianne Botelho, Diego Montez e Wagner Santisteban.

Via Uillian Magela (Estação Nerd)

Aérea inaugura serviço de bordo exclusivo para animais; conheça

Cachorro fofo da raça Jack Russell Terrier (Imagem: Victor Grabarczyk/Unsplash)

Muitas pessoas não abrem mão de viajarem com seus animais de estimação. Quem for voar, poderá encontrar agora um serviço de bordo exclusivo para cães e gatos.

A ideia é uma parceria da Purina, marca de alimentos para cães e gatos, com a companhia aérea brasileira Azul. O voo inaugural acontece na tarde desta terça-feira (29) no trecho que liga os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Recife (PE).

Assim como para os passageiros humanos, o serviço de bordo para os animais é gratuito, sendo cobrada apenas a tarifa de transporte dos pets na cabine de passageiros (veja mais informações aqui).

Na Azul, esse preço varia de R$ 250, em voos dentro do Brasil, a R$ 1.575, em voos na classe executiva, tanto para gatos quanto para cachorros de pequeno porte.

Como funciona? 

Quem quiser levar o animal a bordo, deve seguir algumas regras que a companhia aérea determina.

Entre elas:

• O animal e o container de transporte (mala rígida ou flexível) devem pesar até 7 kg
• Esse container deve ter as medidas máximas de 20 cm altura por 31,5 cm de largura e 43 cm de comprimento
• Obedecer à lista de assentos onde o transporte dos animais é permitido (disponível no site da companhia).
• Transportar apenas um animal por passageiro
• Respeitar o limite de até três animais domésticos por voo nos destinos nacionais e até cinco em voos internacionais
• Estar com carteirinha de vacinação e todas as vacinas atualizadas
• Obter um atestado do veterinário autorizando a viagem

Como a reserva para o transporte do animal é feito com antecedência, a equipe da companhia aérea já estará ciente do embarque do pet e poderá oferecer os petiscos à vontade na viagem.

Os alimentos serão dados aos animais, inicialmente, ao final do voo, como recompensa pelo comportamento e como um momento de descompressão para eles.

Serão oferecidos os petiscos Dog Chow para cães e Friskies Party Mix para os gatos, com três sabores cada um.

Avião A320neo da Azul com decoração especial da campanha 'Pessoas e pets viajam
 melhor juntos' (Imagem: Divulgação/Carlos Eduardo Azevedo/Purina)

Em quais voos está disponível? Inicialmente, o serviço estará disponível em voos partindo de Viracopos, em Campinas (SP), com destino a Recife, Belém (PA), Cuiabá (MT), Belo Horizonte (MG) e ao aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Segundo as empresas, essa é a primeira vez que que uma marca de produtos para animais domésticos e uma companhia aérea firmam parceria para esse tipo de cuidado especial durante o voo.

O benefício está disponível apenas para os animais que viajam na cabine com os seus tutores.

Petiscos que serão oferecidos nos voos da Azul para animais transportados nos aviões
(Imagem: Divulgação/Purina)

Transporte de animais em voos

Felipe Masson, gerente geral de experiência do cliente da Azul, cerca de 1.500 pets viajam nos aviões da empresa por mês.

"Sabemos da importância que os pets têm na vida de seus tutores. Muitos estudos já apontaram que ter um bichinho de estimação por perto traz muitos benefícios para a saúde e mente das pessoas. [...] Com a parceria com a Purina, reforçamos nossa missão de proporcionar a melhor experiência a bordo de nossas aeronaves, seja ela para Clientes ou para estes que são nossos companheiros inseparáveis", diz o executivo.

Para Julia Valente, diretora de marketing da Purina Brasil, é preciso reconhecer a importância da presença desses animais junto aos seus tutores nas viagens. "Hoje eles são parte importante de muitas famílias brasileiras e com a nossa parceria conseguimos promover ainda mais momentos especiais, reforçando agora que pessoas e pets viajam melhor juntos" diz Julia.

A aérea ainda personalizou um avião Airbus A320neo da com a frase 'Pessoas e pets viajam melhor juntos', em alusão à iniciativa.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

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Aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes da América do Sul

Sete aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes da América do Sul. A maioria está no Sudeste.

O aeroporto de Congonhas está no topo do ranking brasileiro, de acordo com
 o levantamento (Agência Brasil/Rovena Rosa)

Sete aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes para o passageiro na América do Sul, segundo um ranking feito por um portal especializado em turismo do Havaí, nos Estados Unidos.

Foram analisadas mais de 1.500 avaliações do Google para mais de 500 aeroportos em todo o mundo. O aeroporto de Congonhas (CGH), em São Paulo, é o terceiro colocado da lista, com 49,07% de comentários estressados. Ele é seguido pelo internacional de Guarulhos (GRU), em quinto lugar, pelo Galeão (GIG), no Rio de Janeiro, uma posição abaixo, e pelo de Recife (REC), que ficou na oitava posição.

Os terminais de Porto Alegre (POA), Santos Dumont (SDU) e de Campinas (VCP) também aparecem no top 20. Segundo o levantamento, as maiores reclamações se concentraram na qualidade da limpeza, do transporte, no preço da alimentação e no espaço desproporcional para o movimento.

A aeroporto de Manchester (MAN), no Reino Unido, foi considerado o mais estressante do mundo, seguido pelo da ilha de Creta (HER), na Grécia, e pelo de Stansted (STN), em Londres.

As concessionárias dos aeroportos brasileiros que estão no ranking sul-americano foram procuradas por AERO Magazine.

"O RIOgaleão esclarece que está atento às principais necessidades de seus passageiros, e que segue empenhado em aprimorar a experiência de viajantes e visitantes. Em agosto deste ano, o Aeroporto Internacional Tom Jobim foi o segundo terminal brasileiro mais bem ranqueado do World Airport Awards 2022, um dos prêmios mais tradicionais do turismo mundial, o que reforça o compromisso da concessionária em oferecer o melhor serviço e atendimento para os turistas", respondeu a concessionária que administra o aeroporto internacional do Rio de Janeiro.

Por sua vez, a Aeroportos Brasil Viracopos disse que "encerrou 2021 como terceiro aeroporto mais movimentado do Brasil. Passam por Viracopos, em média, 40 mil pessoas por dia e esse fato pode ajudar a contextualizar o resultado. Em 2021, foram 10,6 milhões de pessoas que embarcaram ou desembarcaram pelo terminal de Viracopos. Além disso, Viracopos investe continuamente para melhorar a experiência dos passageiros. Nos últimos anos, o aeroporto inaugurou uma nova sala vip, ampliou os portões de embarque, ofereceu um serviço de carregamento gratuito de baterias de celular, melhorou a oferta de WiFi e ampliou as ofertas de lojas, restaurantes, cafés e lanchonetes nas áreas de embarque. Essas melhorias constantes foram reconhecidas pelos passageiros, que elegeram Viracopos o Melhor Aeroporto do Brasil por 13 vezes desde o início da concessão, em pesquisa realizada pela SAC (Secretaria da Aviação Civil)".

A Aena Brasil informou que "o Aeroporto do Recife desconhece a pesquisa realizada por esse site, assim como a sua metodologia estatística. Além disso, ressaltamos que mesmo recuperando o movimento aéreo anterior à pandemia de 2019 e sendo um dos aeroportos mais movimentados do país, o terminal vem alcançando índices satisfatórios de qualidade de serviço em pesquisas feitas pela Anac, órgão responsável pela avaliação do transporte aéreo brasileiro.

Para aprimorar a experiência do passageiro, o Aeroporto Internacional do Recife Guararapes – Gilberto Freyre, administrado pela Aena Brasil, está passando por obras estruturais para a ampliação do terminal de passageiros, que terá sua capacidade operacional aumentada em cerca de 60%. O equipamento vai ganhar uma nova sala para embarque internacional, novo píer com capacidade para aeronaves de grande porte e quatro novas pontes de embarque móveis e uma sala vip exclusiva para essa área, além de uma outra no embarque doméstico. Também serão instaladas esteiras de devolução de bagagem maiores, para servir aos voos com maior número de passageiros. Toda esta estrutura é reversível e pode atender a demandas de voos domésticos, quando necessário.

Outra novidade é o acréscimo relevante do número de lojas de serviços, cafés e restaurantes, tanto nas áreas externas e praça de alimentação, quanto nas áreas de acesso controlado, como salas de embarque. As obras vão implantar o padrão Aena no Brasil, trazendo mais conforto, segurança e experiências incríveis para os passageiros.

Vale ressaltar ainda que o Aeroporto Internacional do Recife ficou entre os cinco melhores do mundo no quesito pontualidade em 2021, considerando os terminais de médio porte, segundo o levantamento anual da The On-Time Performance Report, realizado pela consultoria Cirium – uma das mais importantes do setor aéreo. Dentro da mesma categoria, o Recife obteve a maior pontuação de todas as Américas. O relatório “2021 Winner - The Platinum Award Operational Excellence” foi divulgado no início deste ano."

A GRU Airport, que administra o internacional de São Paulo, e a Fraport, que controla o internacional de Porto Alegre, não quiseram comentar. A Infraero não havia se manifestado até o fim da tarde de quarta-feira (30).

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Governo do RS cede área da Ford em Guaíba (RS) a empresa aeronáutica

Complexo fica no terreno onde a montadora Ford desistiu de instalar uma fábrica em 1999. Aeromot irá erguer fábrica de aviões, pista de pouso, hangares e centros de manutenção e engenharia.

O governo do estado assinou em 22 de setembro deste ano um termo de cessão de uso oneroso de um terreno localizado em Guaíba, na Região Metropolitrana de Porto Alegre, para a empresa Aeromot. A área será cedida para a realização de estudos técnicos de viabilidade da construção de uma pista de aviões e de uma fábrica de aeronaves.

O centro tecnológico da empresa aeronáutica ficará no terreno onde a montadora Ford desistiu de instalar uma fábrica em 1999. No espaço de aproximadamente 200 hectares, serão erguidos uma fábrica de aviões, pista de pouso, hangares, centros de manutenção e engenharia. O complexo deve gerar 1,3 mil empregos, estima a companhia.

"Além da montagem de aviões e da fabricação de peças, a unidade vai ter pesquisa e desenvolvimento, junto com a transferência de tecnologia", diz o governador Ranolfo Vieira Júnior (PSDB).

Hangar da empresa Aeromot, que irá se instalar em Guaíba (Foto: Reprodução/RBS TV)

O investimento previsto é de R$ 300 milhões. A empresa está no mercado aeronáutico desde 1967 e negociou 47 aeronaves nos últimos cinco anos.

Entre os veículos, estão aviões e helicópteros destinados a polícias, com fuselagem blindada e sistema de monitoramento com sensores diurno, noturno e infravermelho. Um dos helicópteros tem uma câmera capaz de captar a placa de um carro a quase 200 metros de altura.

"O plano inicial é que a gente traga a montagem final de uma aeronave. Hoje a Aeromot já representa alguns players no mundo de grande fabricantes de aeronave, e a ideia é que a gente traga já esse modelo inicial, que é um modelo que vai atender a aviação excutiva no pais, treinamento, a parte do agronegócio", comenta o CEO da empresa.

O primeiro avião a ser fabricado em Guaíba será o bimotor DA62. O modelo da fabricante Diamond, controlada por um grupo chinês, é um executivo de sete lugares que funciona com querosene de aviação comum. A previsão é de que a produção inicie em 2025.

Via g1 e GZH