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O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo.
O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.
VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente
Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.
Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga.
Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.
A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.
Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.
O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.
A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.
O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.
Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30.
Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747.
A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados nos laboratórios de Canberra do ATSB.
No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.
Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente.
O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.
Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas
A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB:
Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem.
O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.
Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.
O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.
Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."
"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."
"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."
"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."
Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.
A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.
A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.
No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.
A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000.
O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.
O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC).
A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.
A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.
O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.
O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).
A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York
Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.
A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem.
O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.
Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.
N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente
As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.
A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo).
A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.
Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.
Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.
16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.
16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.
16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?
16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.
16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.
16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.
Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:
16.42:31.00 - Comandante: Top.
Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.
16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.
16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!
16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.
16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.
16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.
16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)
16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.
16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.
16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.
16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.
O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.
Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu.
Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.
Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista.
O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.
16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.
16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!
16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.
16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.
16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?
16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.
16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!
16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.
16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!
O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:
16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!
O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.
16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!
Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.
16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.
16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.
16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.
Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.
Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem.
Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si.
Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude.
16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...
16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.
16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!
16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?
16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.
16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.
16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.
Engenheiro: Estou desligando!
16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?
16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!
O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.
16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!
Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.
16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.
16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.
16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!
No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:
16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!
16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.
16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.
Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:
16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!
O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:
16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.
A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.
16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!
O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.
16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.
O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:
16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!
Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?
Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.
16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade.
O Concorde não podia mais ser controlado.
Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo.
A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda.
Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação.
Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares.
Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.
“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."
"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.
Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.
A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).
A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.
A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.
A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante.
Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.
Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante.
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.
Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.
Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.
Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico.
Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France).
Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.
Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.
A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).
As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.
Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo.
A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".
Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.
O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações.
O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.
O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização.
O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.
Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente.
Memorial às vítimas do acidente com o Concorde
Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).
A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos.
Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.
"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.
Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.
Já se passaram 38 anos desde o lendário evento do 'Planador Gimli'. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés.
Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.
Em 23 de julho de 1983, o Boeing 767-233, prefixo C-GAUN, da Air Canada (foto acima), realizando o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, em Québec, rumo a Edmonton, em Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767 com cinco meses de idade. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.
Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.
"Puta merda."
Dentro da cabine do avião de cruzeiro, o capitão Bob Pearson ficou compreensivelmente alarmado com os bipes incomuns que ecoavam de seu computador de voo. No painel de controle, uma lâmpada âmbar de advertência de baixa pressão de combustível acendeu para pontuar o alarme sonoro.
O primeiro oficial Maurice Quintal, copiloto do voo 143 da Air Canada, verificou a luz indicadora para determinar a causa das reclamações do computador. “Algo está errado com a bomba de combustível”, relatou ele.
O bigodudo capitão Pearson puxou o confiável manual do Boeing, seus dedos correndo pelas páginas para encontrar os detalhes do aviso. Para seu alívio, o gráfico de solução de problemas indicava que a situação não era tão perigosa quanto poderia parecer: a bomba de combustível no tanque da esquerda estava sinalizando um problema, um problema menor, considerando que a gravidade continuaria a alimentar os motores mesmo se a bomba falhasse.
“Sabe”, ele comentou com o copiloto Quintal, “eu não tomaria esse ar...” Ele parou quando o computador soltou mais quatro bipes, e o painel indicador acendeu como uma árvore de Natal decorada com más notícias. "Oh merda", lamentou Pearson, "temos que ir para Winnipeg."
A data era 23 de julho de 1983 e, embora os avisos sobre a pressão do combustível não fossem as primeiras frustrações mecânicas do voo, certamente foram os mais angustiantes até agora.
Quando os pilotos Pearson e Quintal chegaram para seu turno mais cedo naquele dia, eles foram notificados de que os medidores de combustível do avião não estavam funcionando devido a uma falha no Sistema Indicador de Quantidade de Combustível (FQIS). Pior ainda, o componente necessário para consertá-lo só poderia ser entregue mais tarde naquela noite.
Em vez de cancelar o voo, o capitão Pearson instruiu os engenheiros a verificar o nível de combustível manualmente. O 767 de quatro meses era uma máquina de última geração com falhas de última geração, e os problemas de FQIS estavam se tornando uma reclamação comum.
Depois de várias verificações independentes de vareta de gotejamento, os mangueiras de combustível se convenceram de que havia combustível suficiente e aconselharam o voo 143 da Air Canada a decolar.
O avião partiu de Montreal às 17h48, horário do leste dos EUA, com seus 61 passageiros. Às 18h58, eles fizeram uma breve parada programada em Ottawa, onde os engenheiros mais uma vez verificaram os pingos de combustível - só por segurança.
Pouco depois das 20h00, hora central, o computador da cabine começou sua sequência de bipes inexplicáveis e luzes de advertência. Enquanto o jato jumbo cruzava o interior do Canadá a 41.000 pés, o copiloto Quintal folheou o manual do 767 para verificar a natureza do problema do avião.
"Eles não dizem nada se você tiver mais de um, no entanto, tanque principal, hein?", ele disse ao capitão Pearson, bem como ao engenheiro de voo que se juntou a eles. “Como se houvesse duas bombas, eles não dizem nada sobre apenas uma, hein?”,
De acordo com os cálculos do computador, deveria haver bastante combustível restante, mas várias bombas de combustível indicavam problemas de pressão. A tripulação de voo confusa decidiu desviar para o aeroporto de Winnipeg próximo como precaução, e alertou o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de sua intenção.
A cabine de um Boeing 767
“A Air Canada 143 liberou a posição atual diretamente em Winnipeg”, respondeu a torre.
"Estamos pousando na pista 31".
"Você está autorizado a manter seis mil na descida a seu critério."
Pearson e Quintal atualizaram seu computador de voo com o novo rumo e destino.
“Air Canada 143 você queria alguma ajuda?”, indagou o controlador de tráfego, onde “assistência” é um eufemismo aeronáutico para recepção do corpo de bombeiros.
“No momento, não precisaremos de nenhuma assistência”, respondeu Pearson.
O engenheiro de voo se esforçou para avaliar a situação. "Você não tem nada nos tanques centrais, hein?", ele perguntou ao capitão.
“Não, operamos as bombas”, respondeu o capitão, referindo-se a uma tentativa anterior de transferir combustível de outro tanque.
"Uh, vamos colocá-los de volta." Dentro de instantes, várias outras luzes de aviso acenderam em rápida sucessão. "Puta merda!"
“Puta merda”, comentou Quintal, “estão todos saindo, hein? Que tal uh...”
“Todas as luzes estão acesas”, observou Pearson sobriamente, enquanto o conjunto de indicadores de baixa pressão de combustível brilhava com urgência incandescente.
O capitão chamou o comissário de bordo responsável à cabine e informou-o da situação, mas seu resumo ficou desatualizado poucos momentos depois. O computador de voo berrou um extravagante BONG! que nenhum dos homens presentes se lembrava de ter ouvido antes.
"Tudo bem", observou o capitão ao examinar os instrumentos, "perdemos o motor esquerdo."
"Ok, o que... vamos fazer?", Quintal respondeu. “Quer a lista de verificação agora?”
"Lista de verificação, sim."
Os pilotos começaram os preparativos para um pouso monomotor delicado, mas muito factível, e o copiloto Quintal contatou a torre de Winnipeg para solicitar a “assistência” anteriormente oferecida. Estava ficando cada vez mais claro que os problemas do avião não estavam em seu maquinário, mas em seu combustível. Os homens, entretanto, não tinham certeza do que exatamente estava errado.
Após dois minutos de descida sem intercorrências, as vibrações sempre presentes no convés foram interrompidas por um estremecimento quase imperceptível, e o zumbido branco do motor a jato restante se dissipou com um longo e melancólico suspiro mecânico. Os medidores e monitores do painel de controle - que estavam tão animados com a ansiedade poucos momentos antes - escureceram. Ausente o murmúrio usual dos turbofans gêmeos, um silêncio inquietante pairava pesado no ar.
“Como é que não tenho instrumentos?”, o capitão Pearson se perguntou em voz alta, embora a resposta permanecesse zombeteiramente no silêncio atípico da cabine.
Os geradores e os sistemas hidráulicos do avião exigiam pelo menos um único motor funcionando para operar, sem o qual não havia eletricidade para o computador e nenhum poder para manipular os ailerons, leme e elevador.
Com efeito, a máquina voadora altamente avançada tinha aproximadamente a manobrabilidade de um tijolo voador, mal com instrumentação suficiente para monitorar seu lento mergulho em direção à Terra.
Depois de alguns momentos difíceis, no entanto, os sistemas automáticos de emergência entraram em ação. As baterias a bordo ressuscitaram alguns dos instrumentos mais críticos e uma porta se abriu na parte inferior do avião para expor uma turbina de ar comprimido (RAT) projetada para fornecer suporte hidráulico de emergência limitado.
"143", o rádio estalou, "perdemos o retorno do seu transponder agora."
O capitão Pearson (foto ao lado) estava começando a entender a verdadeira gravidade da situação.
“Centro, um-quatro-três, este é um mayday e precisamos de um vetor para a pista disponível mais próxima. Estamos a mais de 22.000 pés... ambos os motores falharam devido à aparência de falta de combustível e estamos com instrumentos de emergência e só podemos fornecer rumos limitados. Informações— estamos indo dois cinco zero agora, por favor, nos dê um vetor para a pista mais próxima.”
“143 copiamos tudo bem. Perdemos o retorno do seu transponder e a tentativa de pegar o seu alvo agora... nós o temos agora, apenas fique parado no rumo duzentos e cinquenta.”
"Ah, entendido."
Depois de repetidas tentativas malsucedidas de reiniciar os motores parados, Pearson e Quintal mais uma vez consultaram o manual de emergência do 767, desta vez para obter conselhos sobre um pouso sem motor.
Para sua consternação, essa seção não existia, presumivelmente porque uma falha simultânea do motor tinha sido ridícula demais para os engenheiros da Boeing contemplarem.
Os pilotos sentaram-se ansiosos em sua cabine escura e monitoraram a descida lenta e silenciosa do avião usando um punhado de instrumentos analógicos baseados na tecnologia pré-2ª Guerra Mundial: uma bússola magnética, um horizonte artificial, um indicador de velocidade no ar e um altímetro.
O controlador de tráfego na torre de Winnipeg avisou os oficiais de voo sobre suas opções. “143, mostramos a você a sessenta e cinco milhas de Winnipeg e aproximadamente a quarenta e cinco milhas de Gimli.”
“Ok”, respondeu Pearson, “há equipamento de emergência em Gimli?"
“Equipamento de emergência negativo em tudo. Acredito que apenas uma pista disponível e nenhum controle e nenhuma informação sobre ela.”
“Preferimos Winnipeg então.”
Em um golpe de sorte profunda, o Capitão Pearson era um piloto de planador talentoso, uma habilidade que lhe deu alguma noção das capacidades de planagem do veículo. Ele aplicou sua experiência para estimar a melhor velocidade de planeio do avião, mas não tendo um indicador de velocidade vertical nem uma visão da paisagem através das nuvens, ele não sabia que Winnipeg estava bem além do alcance de seu equipamento de voo com gravidade.
De volta ao compartimento de passageiros, o comissário de bordo responsável irradiava uma falsa calma ao informar os 61 passageiros do avião sobre a situação e instruí-los na sutil arte de não pirar durante uma emergência durante o voo.
Nesse ínterim, os membros da tripulação instruíram os homens saudáveis a se moverem para as fileiras ao lado das portas de saída, então solenemente afivelados em seus próprios assentos.
Muitos dos membros da tripulação estavam perfeitamente cientes de que jatos jumbo como o deles não foram projetados para voos com asa morta - muito menos pousos com vara morta. Com toda probabilidade, seu confronto inevitável com a Terra não seria uma melhoria em sua situação atual.
Quando o planador improvisado emergiu do teto de nuvens e obteve uma visão da paisagem, os pilotos rapidamente perceberam que o avião estava perdendo altitude muito rapidamente para ter qualquer chance de chegar a Winnipeg. O copiloto Quintal confirmou esta conclusão usando dados de radar do Controle de Tráfego Aéreo.
"A que distância estamos de Gimli?", Pearson perguntou sobre a torre Winnipeg.
"Você está a aproximadamente 12 milhas de Gimli agora."
O Controle de Tráfego Aéreo não tinha dados específicos sobre a pista de pouso remota, mas em outro golpe de sorte, o primeiro oficial Quintal estava estacionado lá durante seu tempo na Força Aérea Real Canadense.
Na falta de qualquer alternativa viável, o copiloto recomendou que passassem por seus velhos amigos do serviço. Ele não sabia, entretanto, que a instalação havia sido convertida em um aeroporto público; nenhum dos homens sabia que uma de suas duas pistas havia sido desativada e retalhada para uso como pista de corrida.
Quando o voo 143 caiu abaixo do alcance do radar do Controle de Tráfego Aéreo, a torre severamente solicitou uma contagem das almas a bordo. Quando Pearson começou sua longa abordagem final, ele ganhou um pouco de otimismo ao atualizar a torre de Winnipeg em seu status.
“Temos o campo à vista”, relatou, “e sentimos que estamos em boa forma”.
No terreno de Gimli, era o Dia da Família no autódromo local. Os Sports Racers zumbiam ao longo da pista desativada, enquanto os espectadores aplaudiam do lado de fora. Uma coleção de campistas no final da pista de pouso absorveu a noite de sábado de verão enquanto seus jantares chiavam em churrascos variados. Sem os motores a jato para anunciar a aproximação do avião, as pessoas não perceberam o gigante Boeing de 132 toneladas que estava se aproximando.
Na cabine, o copiloto Quintal ativou os controles manuais do trem de pouso e as duas marchas principais baixaram e travaram. A engrenagem do nariz, no entanto, balançava frouxamente em seu alojamento.
Para o capitão Pearson, os controles de voo estavam se tornando cada vez mais difíceis de operar. A eficácia do RAT de emergência era governada pela velocidade do vento que soprava ao redor da fuselagem, de modo que, à medida que o avião diminuía a velocidade gradualmente, a assistência hidráulica diminuía.
No entanto, Pearson precisava reduzir drasticamente a velocidade e altitude de sua abordagem, caso contrário, o 767 ultrapassaria o asfalto; e sem motores não haveria oportunidade para uma segunda tentativa. Normalmente, um piloto de linha aérea aplicaria alguma combinação de empuxo reverso, flaps e aerobrakes, mas nenhum desses sistemas estava funcionando na nave aleijada de Pearson.
Na falta de uma opção mais ortodoxa, o capitão Pearson girou a roda de controle para a direita e deu ao pedal do leme esquerdo uma pisada firme. Os controles cruzados inclinaram o convés para a direita quando uma asa mergulhou em direção ao solo, proporcionando aos passageiros uma bela vista do campo de golfe de um lado, e nada além do céu azul do outro.
Orientação da aeronave durante manobra de deslizamento para frente
A fuselagem também girou em direção à esquerda, tornando-se diagonal em relação à direção de deslocamento. Essas manobras de deslizamento para a frente às vezes eram usadas em pequenos aviões e planadores, mas as acrobacias aéreas com curvas arredondadas eram inéditas em um jato jumbo. O avião de fato desacelerou, mas a velocidade reduzida roubou dos controles uma pressão hidráulica ainda mais preciosa, exigindo que Pearson aplicasse uma força monumental para tentar endireitar o escorregamento.
Na extremidade oposta da pista, os campistas e espectadores do Family Day finalmente avistaram a aeronave silenciosa e estranhamente angulada, e estavam saindo de seu caminho com níveis apropriados de pânico. O primeiro oficial Quintal avistou as famílias em fuga, mas era tarde demais para revisar seus planos de pouso, então optou por não distrair o capitão com a descoberta inquietante.
Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada (Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)
Quarenta pés acima do solo - meros segundos antes do contato - o capitão Pearson conseguiu lutar com o voo 143 de volta para uma abordagem direta e nivelada.
Às 20h38, horário central, os trens de pouso traseiros agarraram a pista do aeroporto de Gimli e Bob Pearson pisou nos pedais do freio enquanto o avião derrapava em direção aos espectadores que se dispersavam.
Alguns dos pneus que protestavam ruidosamente finalmente sucumbiram ao abuso e explodiram com força adequada para balançar a fuselagem. À medida que parte do peso foi deslocado para a frente, o trem de pouso dianteiro não protegido se dobrou, jogando a seção do nariz no pavimento e lançando uma chuva de cem metros de faíscas.
Depois de andar de trenó no asfalto por 2.900 pés, o voo 143 da Air Canada parou a apenas algumas centenas de metros dos espectadores chocados. Houve um momento de contemplação estupefata dentro da cabine de passageiros, seguido por uma erupção de vivas e aplausos.
Enquanto isso, vários trabalhadores astutos da pista de corrida correram para o nariz do voo 143 e apagaram um pequeno incêndio induzido por atrito usando extintores de mão. Em poucos minutos, as rampas de escape infláveis de borracha despencaram das laterais do avião e os sessenta e nove ocupantes exaustos desembarcaram.
Uma equipe de engenheiros do aeroporto de Winnipeg subiu em uma van e se dirigiu a Gimli para avaliar os danos. Durante o trânsito, no entanto, o veículo ficou inesperadamente sem combustível, quase abrindo um buraco no delicado continuum da ironia espacial.
Quando os mecânicos da linha aérea finalmente chegaram ao local de pouso, encontraram os três tanques de combustível do 767 completamente secos, sem nenhuma evidência de vazamento de combustível.
Uma revisão dos eventos do dia rastreou o problema até as verificações manuais do dripstick em Montreal e Ottawa. Para manter a consciência do peso geral da aeronave, as tripulações de voo monitoraram a quantidade de combustível com base em quilogramas, em vez das medições baseadas em litros da empresa de combustível.
Pearson e Quintal determinaram o peso do combustível multiplicando o número de litros pingados por 1,77, conforme indica a documentação. Contudo, sem o conhecimento dos pilotos e da tripulação de combustível, esse multiplicador fornecia o peso em libras imperiais; o novo 767 totalmente métrico era baseado em quilogramas e exigia um multiplicador de 0,8. Como consequência dessa desconexão da documentação, o voo 143 deixou Montreal com cerca de metade do combustível necessário.
Como os escorregadores de fuga traseiros eram excessivamente íngremes devido à engrenagem dianteira entortada, alguns solavancos e contusões ocorreram na saída; mas ninguém ficou gravemente ferido no incidente de Gimli.
Se não fosse pela capacidade de capitão de Pearson e experiência de planador, bem como pelo suporte legal de Quintal, o resultado da confusão métrica poderia ter sido consideravelmente menos agradável.
Além disso, se não fosse pelo arrasto criado pela engrenagem dianteira em colapso, o avião impotente teria mergulhado na multidão de espectadores, semeando destruição e morte em seu rastro. Em suma, o que logo seria apelidado de "Planador Gimli" foi uma demonstração quase perfeita de voo sem movimento, acompanhado por uma porção extra-grande de boa sorte.
Com apenas dois dias de manobras mecânicas, o 767 ferido do Capitão Pearson foi consertado o suficiente para voar para reparos em outro lugar.
O planador Gimli voltou oficialmente à frota da Air Canada depois de um pouco de trabalho na carroceria, uma nova marcha dianteira, um novo chicote elétrico, um sistema indicador de quantidade de combustível reparado e uma carga completa de combustível de aviação.
A investigação interna do incidente colocou a culpa parcialmente no Capitão Bob Pearson e no Primeiro Oficial Maurice Quintal, que deveriam ter observado a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e aterrado a aeronave por não possuir medidores de combustível em funcionamento.
Parte da responsabilidade também foi atribuída aos trabalhadores de manutenção e às "deficiências corporativas". Como consequência, Pearson foi brevemente rebaixado e Quintal suspenso por duas semanas. No entanto, ambos os pilotos continuaram a trabalhar para a Air Canada,Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronáutica por lidar com o pouso incomum.
O Aviation Safety Board of Canada (predecessor do moderno Transportation Safety Board of Canada) relatou que a administração da Air Canada era responsável por "deficiências corporativas e de equipamento".
O relatório elogiou as tripulações de voo e de cabine por seu "profissionalismo e habilidade". Ele observou que a Air Canada "negligenciou atribuir clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da carga de combustível em uma situação anormal".
Além disso, constatou que a companhia aérea não conseguiu realocar a tarefa de verificar a carga de combustível (que havia sido responsabilidade do engenheiro de voo em aeronaves mais antigas pilotadas com uma tripulação de três).
O conselho de segurança também disse que a Air Canada precisava manter mais peças sobressalentes, incluindo substituições para o indicador de quantidade de combustível defeituoso, em seu estoque de manutenção, bem como fornecer um treinamento melhor e mais completo sobre o sistema métrico para seus pilotos e pessoal de abastecimento. O relatório final da investigação foi publicado em abril de 1985.
O Gimli Musium está localizado no Lakeview Resort and Conference Center em Gimli
O planador Gimli - voo 143 da Air Canada - foi retirado de serviço em 24 de janeiro de 2008 em uma cerimônia envolvendo o capitão Robert Pearson, o primeiro oficial Maurice Quintal e três dos seis comissários de bordo que estavam a bordo do voo 143 durante seu voo não programado e pouso difícil.
O planador Gimli foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, damninteresting.com)
Há 90 anos, morreu Alberto Santos Dumont, um brasileiro cujo sonho o fez voar alto – literalmente. Conhecido como o Pai da Aviação, ele tirou a própria vida em 23 de julho de 1932, aos 59 anos, em um quarto do Grand Hotel La Plage, em Guarujá, no litoral de São Paulo. Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo foi enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932.
O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração durante o processo de embalsamento e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante 12 anos, quis devolvê-lo à família Dumont, que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.
De acordo com a historiadora Mônica Damasceno, a relação de Santos Dumont com Guarujá passava pela tranquilidade da cidade no início do século 20, uma condição essencial para alentar uma pessoa que buscava paz, em meio a diversos problemas de saúde. “Ele estava internado na Suíça e, com medo de ficar pior, pediu para vir para o Brasil”, contou.
Com base em algumas pesquisas, Mônica acredita que um dos motivos que levaram o aeronauta a tirar a própria vida no Grand Hotel La Plage foi o “desgosto com a forma com que seu invento era utilizado [em guerras]”.
A historiadora chegou a colher o depoimento de um senhor, já falecido, que o teria levado para passear na Ilha do Pombeva, pouco tempo antes de morrer. “Ele tinha 16 anos quando levou o Santos Dumont. Segundo o relato, [o aeronauta] estava muito triste, mas deu uma gorjeta alta para o rapaz”, disse.
Ainda segundo Mônica, após o suicídio do Pai da Aviação, funcionários do Grand Hotel La Plage, lugar preferido da aristocracia paulistana na cidade, principalmente por ter um cassino e uma piscina, fizeram questão de “contar vantagem” sobre a morte do ilustre hóspede, informando que haviam encontrado o corpo, e até dizendo que tinham “pedaços da gravata dele”.
Parte dos laços do aeronauta com a cidade permaneceram, desde então, sacramentados sobre quatro rodas. O carro fúnebre que conduziu o corpo ao velório é um patrimônio municipal. João Pires, que restaurou o Chevrolet Ramona preto, fabricado em 1929, se mostra orgulhoso dos dois trabalhos realizados no veículo.
Aos 98 anos, e sem falar muito, ele demonstrou no olhar a satisfação pelo trabalho realizado no histórico Ramona preto. As histórias contadas por ele às filhas já atravessam gerações.
“Meu pai é de Minas Gerais, é restaurador de móveis. Um verdadeiro artista. E ele era bem conhecido por gestores públicos de Guarujá, entre eles o prefeito da época (1980), Jayme Daige. Eles lembraram do meu pai quando esse carro apareceu. Segundo ele (João), estava jogado numa funerária em São Vicente”, relatou Dalila Pires.
Dalila contou que o pai pesquisou muito, antes da primeira restauração, há 32 anos. “Eram alguns detalhes para fazer o mais parecido possível [com à época da morte de Dumont]. O carro ficou lindo e foi para exposições em vários lugares”.
O carro virou “membro da família”, tamanho é o carinho com o veículo, que, inclusive, foi restaurado nos fundos da casa de João Pires. “Meu pai coordenou todo um trabalho de outros profissionais, pois tinha tapeceiro, vidraceiro, entre outros”.
Em 2001, ele esteve à frente de novo restauro, desta vez na Garagem Municipal da Prefeitura. No último mês, e novamente restaurado, o carro retornou ao Guarujá, onde permanecerá em exposição em um shopping da cidade até o final de julho.
Entre outras pessoas que puderam ter contato com o veículo, esteve João Pires, que pôde rever e tocar o querido Chevrolet Ramona preto. “Ele ficou muito emocionado. Passava a mão pelo carro. A placa com ‘J. Pires’ continua lá. O carinho é muito grande por esse carro, como mais um filho”, complementou Dalila.
Segundo o secretário de Turismo de Guarujá, Fábio Santos, o carro fúnebre deverá ter um destino definitivo no futuro Aeródromo Civil da cidade. “Vamos fazer um ato de transferência em definitivo para a Base Aérea de Santos, onde vai ficar exposto em definitivo em um galpão, que, certamente, será o balcão receptivo do aeródromo”, assegurou.
O programa Serra Talhada, Meu Canto e Meu Encanto, comandado pelo historiador Paulo César Gomes, na TV FAROL no YouTube, conta esta semana a história do antigo campo de aviação de Serra Talhada e o pouso do primeiro avião em 1941 onde é hoje a praça da AABB.
O programa Meu Canto e Meu Encanto tem a missão de resgatar a história de Serra Talhada a partir da visita deste grande pesquisador a diferentes locais na zona urbana e rural do município. Se você ainda não assistiu, já estamos no programa de número 17. Aproveita e se inscreve no canal.
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