17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Hoje na História: 18 de outubro de 1977 - Grupo antiterror invade avião, mata 3 sequestradores e salva 86 pessoas

A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.

Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns. A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.

O voo Lufthansa 181, operado por Boeing 737-200 da empresa aérea alemã Lufthansa decolara de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, sequestrado em 13 de outubro de 1977 por quatro membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP). A aeronave, conhecida como Landshut, transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.

Trinta minutos depois, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".

Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas. 

Usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes, os comandos invadiram o interior da nave pela porta da cabine e pelas portas por cima das asas, pegando de surpresa os sequestradores, matando três deles e ferindo a única mulher, Souhaila Andrawes.

Por Blog Notícias e Histórias da Aviação (Com Meio Norte)

Aconteceu em 18 de outubro de 2011: A precisa aterrissagem sem o trem no nariz do voo 742 da Iran Air

Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto acima), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.

Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.

Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.

Veja o vídeo do pouso de emergência:

Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocado em armazenamento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e JetPhotos)

Aconteceu em 18 de outubro de 1992: Acidente fatal no voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente

Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.

O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.

Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.

A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.

O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.

Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"

O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.

ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"

Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.

Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.

O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.

Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut

O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.

Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.

Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .

Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.

Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.

Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.

Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.

A capitã do avião, Fierda Basaria

No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.

A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.

O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.

Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.

Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.

Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.

Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.

Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.

Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.

Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados ​​para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.

Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.

No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.

Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.

Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.

Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.

O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.

Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Gol: dívida de curto prazo cai a R$ 400 mi, na melhor posição em 7 anos

Compromissos somavam R$ 1,8 bilhão em junho; pressão para os próximos 12 meses foi reduzida em quase 80%.

Gol: plano de expansão e atualização de frota, após anos focada em melhoria financeira

Foi sem BNDES. A Gol vai ter R$ 400 milhões em dívidas financeiras de curto prazo, assim que concluir uma emissão de R$ 1,2 bilhão em debêntures que está em andamento. No fim de junho, os vencimentos em 12 meses somavam R$ 1,8 bilhão. É uma melhoria de nada menos do que 78%.

A companhia conseguiu obter o equivalente a R$ 2 bilhões em capital, ao longo deste ano, na soma entre um aumento de capital de aproximadamente R$ 400 milhões, mais um aporte de R$ 1 bilhão da American Airlines, dentro de um programa de compartilhamento de voos com exclusividade, e ainda R$ 600 milhões relacionados à combinação com a controlada de programas de fidelidade Smiles — o caixa da empresa que antes ficava separado, agora fica em um só negócio.

O nível do endividamento de curto prazo é o menor desde 2014. Qualquer companhia, passada uma pandemia que trancou o mundo por meses a fio, comemoraria o feito. Para uma aérea, então, a fotografia é ainda mais significativa. Não por acaso, como já mostrou o EXAME IN, a família Constantino, que controla a empresa, retomou os planos de crescimento. A Gol não expande sua frota no ritmo agora planejado desde que comprou a Varig, há quase 15 anos. Aliás, depois de todo esse tempo, são apenas 20 aeronaves a mais.

A empresa terminou, no começo desse mês de outubro, a negociação para reestruturação dos passivos com bancos comerciais nacionais. É daí a emissão de R$ 1,2 bilhão em debêntures — para alongar compromissos com Banco do Brasil, Bradesco e Santander. Com um ano de carência, os papéis vencerão em 2026. A expectativa é que os títulos estejam emitidos até o fim deste mês.

A capitalização total da Gol equivale ao montante obtido pela Azul por meio de uma oferta de debêntures conversíveis em ações, dentro do programa desenvolvido pelo BNDES com agentes de mercado e as empresas.

No caso da Gol, cerca de 70% do aumento de capital de R$ 400 milhões foi aporte da família controladora, os Constantino. Desde o início da crise aérea, o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, foi bastante vocal no sentido de indicar que a empresa procuraria alternativas de mercado, preferencialmente, e tentaria evitar o caminho do BNDES, embora mantivesse os estudos e as conversas com o banco de fomento. Paralelamente, nos bastidores, o vice-presidente financeiro Richard Lark dizia aos investidores que, nas condições oferecidas, a família preferiria colocar dinheiro na empresa. Mas os interlocutores tinham grandes dúvidas de que isso fosse possível.

Mesmo com a forte desvalorização do real frente ao dólar, a dívida bruta total da Gol pré e pós-pandemia sofreu pouca variação, passando de R$ 14,6 bilhões ao fim de março de 2020 para R$ 15,4 bilhões ao término de junho deste ano — considerando que R$ 5 bilhões são provenientes da valorização do dólar sobre a dívida em moeda estrangeiro. Recentemente, a companhia amortizou quase R$ 520 milhões em vencimentos, entre arrendamento de aeronaves e compromissos financeiros.

Aos investidores, desde que conseguiu aprovar a incorporação da Smiles, a Gol tem dito que todos esses movimentos a colocam de volta na rota do crescimento de frota. O ritmo de viagens ainda não retornou aos níveis pré-pandemia, mas a empresa está sim reprogramando a atualização de sua frota e, ao mesmo tempo, a expansão — em junho, adquiriu a MAP Linhas Aéreas, dona de 13 pares de slots no aeroporto de Congonhas.

Atualmente, são 127 aeronaves. Com a retomada das compras dos modelos Boeing 737-Max, a empresa prevê chegar a 150 aviões até 2025 (metade de modelos novos). Em 2023, a frota da empresa será 40% composta pelos modelos MAX (8 e 10), mesmo patamar planejado antes da crise do MAX e da própria pandemia.

O objetivo da Gol é ter boa parte sua frota voando entre o fim deste ano e começo de 2022, para a temporada mais quente do ano das empresas aéreas com foco em operação doméstica, que combina as férias escolares com o alto verão no Hemisfério Sul — o que coloca 102 aeronaves no ar, considerando que parte precisa sempre estar em solo para manutenção e parte não retornará a voar até que o nível ótimo das unidades em operação seja alcançado. No terceiro trimestre, estavam na ativa 77 aviões.

A retomada das operações a um ritmo mais próximo do que era o “normal” antes do coronavírus e as sucessivas capitalizações deve permitir que a alavancagem tenha uma melhora significativa, e a companhia mira um patamar próximo de 3 vezes o Ebitda anualizado. Esse número considera como se o Ebitda esperado para o último trimestre fosse anualizado. Entre os analistas, porém, esse mesmo cálculo é menos otimista: entre 4 e 5 vezes o Ebitda para o fim do ano.

Esses indicadores explodiram em todo setor durante a pandemia, dada a forte redução na geração de caixa das empresas. No caso da Gol, a relação da dívida líquida (incluindo os leasings de aviões) para o Ebitda acumulado em 12 meses passou de 2,4 vezes ao início da crise sanitária no Brasil, em março de 2020, e chegou a mais de 11 vezes um ano depois.

A demanda por voos corporativos está sendo retomada e o movimento por lazer e entretenimento já teve melhora substancial frente ao ano passado. Essa é fala, ainda que intensidades diversas, de todas as empresas do segmento. Contudo, as companhias ainda não estão no seu ponto ótimo de eficiência. Para uma empresa aérea, um avião "bem aproveitado" voa 12 horas por dia.

Durante o intervalo de julho a setembro, o total de decolagens da Gol superou 36 mil, 87,3% a mais do que igual período de 2020. Pelos indicadores da empresa, a oferta de assentos aumentou 82,5% e a demanda, 87,5%.

A expectativa da Gol, segundo o que a empresa tem transmitido aos acionistas, é crescer em volume e no yield por passageiro, o dinheiro que realmente sobra para a companhia, o que será possível também devido à combinação com a Smiles. A companhia quer, agora, colocar o pé no acelerador e se preparar para o cenário de expansão, aproveitando que sua situação financeira — por mais inusitado que pareça — é a melhor dos últimos sete a oito anos.

A explicação para esse ineditismo, já que nesse período as rivais pioraram, com a Azul recorrendo ao BNDES e a Latam em recuperação judicial (embora a operação local da TAM seja bastante saudável), está em boa medida na gestão de frota da empresa. A pandemia chegou em um dos momentos de maior flexibilidade da companhia, devido à crise da Boeing com o modelo MAX. A crise de uns, em geral, é sempre a oportunidade dos outros.

Por Graziella Valenti (Exame) - Imagem: Divulgação/GOL

Piloto fotografa momento em que aeronave atravessa as luzes da aurora boreal, no Alasca

Imagens mostram o brilho azulado do fenômeno que ocorre nos dois polos do planeta.

Aurora boreal fotografada da cabine de um avião, no Alasca (Foto: Terry Brown/Space Weather)

Um piloto de avião fotografou o momento no qual a aeronave que conduzia passou no meio das brilhantes luzes azuladas da aurora boreal. A imagem registrada da cabine de comando foi feita em 12 de outubro durante um voo entre a cidade de Nova Iorque e Anchorage, no Alasca, nos Estados Unidos.

— Ao voar de Nova York para Anchorage em 12 de outubro, vimos aurora durante quase todo o voo — disse Terry Brown, autor da fotografia. — As cores e o movimento eram os melhores que todos na tripulação podiam se lembrar de ter experimentado — acrescentou o piloto, segundo o site especializado Space Weather.

O fenômeno foi gerado por uma tempestade geomagnética, uma das mais fortes ocorridas em anos, de acordo com informações da MetSul Meteorologia. A aparição de auroras pôde ser observada na América do Norte, Islândia e Norte da Europa.

Nas redes sociais, foram compartilhadas fotos em quase todo o Canadá e em pelo menos 15 estados americanos. Segundo a MetSul, o fenômeno não tem efeitos perceptíveis no Brasil e o máximo que pode ocorrer é alguma interferência no sinal de televisão por satélite.

Registro da aurora boreal feito durante voo entre Nova Iorque e Anchorage
(Foto: Terry Brown/Space Weather)

Os lugares mais impactados ficam próximos aos polos do planeta. Nessas áreas, o fenômeno pode provocar problemas na rede elétrica, disparos de alarmes, interferências em GPS e problemas na propagação de ondas de rádio.

Aurora boreal

Apesar de ser popularmente conhecida como aurora boreal, o fenômeno da natureza tem nomes diferentes a depender da localização em que ele ocorre. Segundo o Laboratório de Paleomagnetismo da Universidade de São Paulo (USP), o nome genérico é aurora polar, mas quando as luzes aparecem no Hemisfério Norte, são chamadas de aurora boreal ou luzes do Norte. Já quando são no Hemisfério Sul, o nome é aurora austral.

“A aurora polar é um fenômeno óptico composto de um brilho observado nos céus noturnos em regiões próximas a zonas polares, em decorrência do impacto de partículas de vento solar e a poeira espacial encontrada na via láctea com a alta atmosfera da Terra, canalizadas pelo campo magnético terrestre”, explica o laboratório.

Via Época / O Globo

Passageira registra o momento em que avião da Azul voa através de uma tempestade de areia

O dia virou noite na capital de Mato Grosso do Sul, Campo Grande, na última sexta-feira (15), quando uma forte tempestade de areia cobriu a cidade, num cenário digno de filmes apocalípticos. A tempestade de areia, acompanhada de um forte vento, cobriu o sol e escureceu a cidade em um tom vermelho.

Segundo a empresa MetSul Meteorologia, o aeroporto da cidade registrou rajadas de vento de 94,5 quilômetros por hora. O vento forte provocou danos na cidade, com explosões de cabos de energia. De acordo com informações da MetSul, a temperatura da cidade estava em 33° antes da ventania; com o evento climático, baixou para 18º.

De dentro de um avião Embraer E195 da Azul, uma passageira registrou um outro ângulo do impressionante fenômeno. O vídeo foi compartilhado pelo jornal Campo Grande News.

Segundo a passageira, foram cerca de 10 minutos voando em meio à poeira, o que teria levado alguns passageiros a ficarem apreensivos. No entanto, nada de incomum foi observado nas imagens capturadas. Análise do rastreamento do voo no Radarbox também não mostrou nenhuma situação fora do padrão.

Assista abaixo ao vídeo:

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Organizador de voo se declara culpado pela queda do avião de Emiliano Sala

Nesta segunda-feira, 18, o julgamento pela morte de Emiliano Sala está sendo realizado na cidade de Cardiff, País de Gales. O britânico David Henderson se declarou culpado de ter organizado o voo em que o jogador de futebol argentino morreu mesmo sem ter todas as autorizações.

Apesar disso, Henderson ressaltou que é inocente da acusação de negligência ou de ter colocado o voo em perigo.

O avião em que Sala, pilotado por David Ibbotson, viajava da cidade francesa de Nantes para a capital galesa quando caiu no Canal da Mancha, no dia 21 de janeiro de 2019. Todos os ocupantes do voo morreram.

O corpo do jogador foi encontrado na carcaça do avião duas semanas após o acidente. No entanto, o piloto de 59 anos não foi encontrado.

Em outubro de 2020, durante uma audiência, Henderson se declarou inocente das acusações e foi libertado sob fiança. Além disso, também foi descoberto que a licença de Ibbotson para pilotar uma aeronave comercial havia expirado em novembro de 2018.

Agora, Henderson enfrentará um julgamento que deve durar 10 dias. O inquérito do júri sobre sua morte foi adiado para depois do julgamento e está agendado para 14 de fevereiro de 2022.

Uso de aeronave para acrobacias inviabiliza indenização, diz TJ-MG

Uma seguradora não pode ser responsabilizada pelo acidente de um avião que não estava autorizado a fazer acrobacias, mas que as realizava por desobediência das normas. Assim entendeu a 14ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Minas Gerais ao indeferir o pedido da família de um dos passageiros do avião, que foi morto pelo acidente.

Segundo os autos, a viúva, que ajuizou a ação em nome do filho menor, afirmou que o marido era comerciante e participava de um voo como convidado. No trajeto, o piloto efetuou subidas e descidas abruptas e perdeu o controle da aeronave, que se precipitou em uma trajetória vertical até cair, causando a própria morte e a de todos os tripulantes. Segundo os familiares do falecido, as cláusulas de exclusão do risco se aplicam apenas ao contratante, e não às demais vítimas do evento.

Mãe e filho alegaram ainda que a suposta inabilitação do piloto para realizar manobras não isenta a seguradora de indenizar terceiros de boa-fé atingidos pelo acidente. Eles reivindicaram ainda reparação por danos morais.

A empresa defendeu que a negativa de cobertura se deveu ao fato de que o piloto desobedeceu a regras de navegação área. Além disso, voos de exibição e de acrobacias não eram cobertos pela seguradora, já que aquela aeronave não estava homologada para essas atividades.

Em 1° instância, o pedido foi julgado improcedente, pois estava excluída a cobertura de responsabilidade por perdas e danos provenientes, direta ou indiretamente, de inobservância às regras de navegação aérea em vigor e de acidentes ocorridos em corridas, competições, tentativas de quebra de recordes, voos de exibição e acrobacias.

Para o juízo, uma vez que a apólice previa expressamente a exclusão da cobertura para casos como os narrados nos autos, em que o piloto comprovadamente realizava manobras acrobáticas e agravava o risco a que se expunha, "a seguradora ré se exonera da obrigação de ressarcir os prejuízos despendidos em razão do acidente", afirma a sentença.

Quanto ao dano moral, foi considerado que a recusa ao pagamento de indenização não configura dano moral indenizável, porque constava de cláusula contratual. Nesse caso, os autores deveriam oferecer prova da prática de ato ilícito, o que não ocorreu. A família recorreu.

Ao analisar os autos, o desembargador Valdez Leite Machado citou relatório emitido pelo comando da aeronáutica que informava que o espaço aéreo em que ocorreu o acidente não permitia a realização de voos acrobáticos e que, de acordo com o manual do fabricante, a aeronave era experimental, não estava habilitada a executar acrobacias. "O segurador responde apenas e tão somente pelos riscos contratados, não havendo nenhuma ilegalidade ou abusividade na cláusula que limita ou exclui determinada cobertura", afirmou. O magistrado acrescentou que havia informações e explicações detalhadas no contrato de seguro quanto aos eventos acobertados pela apólice e riscos excluídos. 

Via Revista Consultor Jurídico (Com informações da assessoria de imprensa do TJ-MG)

Aeroporto de Caracas na Venezuela passa a aceitar criptomoedas como pagamento

O Aeroporto Internacional de Caracas receberá pagamentos em criptomoedas (Foto: Getty Images)

O Aeroporto Internacional de Caracas (CCS) anunciou que começará a receber criptomoedas como forma de pagamento. É o mais recente membro da indústria da aviação venezuelana a aderir à tendência das criptomoedas à medida que a situação política e econômica piora no país sul-americano.

No dia 7 de outubro, o diretor-geral do Aeroporto Internacional de Caracas, coronel Freddy Borges Flores, deu uma entrevista coletiva para falar sobre os últimos desenvolvimentos do Aeroporto Internacional de Caracas.

Ele falou sobre como o aeroporto está funcionando com a Superintendência Nacional de Ativos de Criptomoedas e Atividades Relacionadas (Sunacrip, em espanhol) da Venezuela. Essas duas entidades governamentais estão trabalhando para a instalação de infraestrutura que possa sustentar o pagamento com criptomoedas.

O aeroporto venezuelano receberá pagamentos com criptomoedas como Dash, Bitcoin e até mesmo a moeda digital nacional, Petro.

Borges acrescentou: “Precisamos fazer avançar esses novos sistemas econômicos e tecnológicos para serem acessíveis. Ativaremos um botão para pagamentos de criptomoedas nas plataformas do aeroporto e atividades comerciais em coordenação com a Sunacrip.”

O governo da Venezuela está atualmente promovendo a adoção da moeda digital. Segundo Borges, as novas opções de criptografia de pagamento devem beneficiar o turismo que vai para Caracas e Venezuela.

Não apenas os viajantes domésticos, mas também os visitantes estrangeiros poderão pagar usando suas carteiras criptográficas.

A Turpial Airlines também aceita pagamentos em criptomoedas (Foto: Getty Images)

Em agosto, a transportadora venezuelana Turpial Airlines começaria a receber pagamentos de bitcoin. Essa decisão ajudaria a companhia aérea a lidar com a hiperinflação da moeda local.

A companhia aérea sul-americana também aceita pagamentos via PayPal e Zelle, segundo comunicado oficial.

Da mesma forma, a operadora estadual Conviasa entrou na mania das criptomoedas. Em janeiro de 2020, a transportadora anunciou que os passageiros poderiam adquirir passagens nas rotas Caracas-Cancún e Maracaibo-Panamá usando a criptomoeda estatal Petro. No entanto, consultando o site do Conviasa, informa que o criptopagamento está suspenso, apesar do interesse do governo em promover esta tendência.

Outras operadoras e aeroportos aceitando criptografia

Algumas companhias aéreas e aeroportos também estão recebendo pagamentos de criptomoedas em todo o mundo. Em 2018, o Aeroporto Internacional de Brisbane se tornou um dos primeiros hubs a aceitar esse tipo de pagamento.

Desde 2018, o Aeroporto Internacional de Brisbane aceita pagamentos em criptomoedas
(Foto: Brisbane Airport Corporation)

Em uma declaração publicada em janeiro de 2018, Roel Hellemons, gerente geral de planejamento estratégico e desenvolvimento da Brisbane Airport Corporation, disse: “Este é apenas o começo para nós, pois esperamos expandir a opção de moeda digital em toda a empresa, portanto, preste atenção a este espaço.”

A airBaltic é uma das companhias aéreas mais famosas que aceitam criptomoedas. Leva moedas como Dogecoin, Etherium e Bitcoin Cash. Ele também saltou recentemente para a tendência do token não fungível (NFT) no início deste ano.

O CEO da companhia aérea, Martin Gauss, disse recentemente: “Depois de ser a primeira companhia aérea a aceitar Bitcoin como forma de pagamento, é o próximo passo para nós na tecnologia de blockchain oferecer tokens não fungíveis.”

A airBaltic é uma das cias. aéreas líderes mundiais na tendência de criptomoeda (Foto: Getty Images)

Finalmente, a empresa de aviação privada PrivateFly declarou recentemente que quase 20% de suas receitas anuais vêm do bitcoin.

Como está o Aeroporto Internacional de Caracas no momento

O Aeroporto Internacional de Caracas é uma sombra do que já foi. De acordo com o banco de dados da Cirium, o CCS tinha 494 voos comerciais programados em outubro de 2021. Oito companhias aéreas operam no hub: Avior, Copa Airlines, Estelar, LATAM, Wingo, Plus Ultra Líneas Aéreas, Turkish e Air Europa. A Conviasa também opera neste aeroporto, mas não carrega seus dados no banco de dados do Cirium. Além disso, a LATAM tem apenas um voo programado; ele realmente não voa comercialmente para Caracas no momento.

Em comparação com os níveis de 2019, o CCS tem 75,4% menos voos. Também perdeu voos da TAP Portugal, Iberia, Cubana de Aviación, Caribbean Airlines e Air France.

Outra aeronave é roubada próximo à fronteira Brasil e Paraguai

Por volta das 10h de domingo (17) um jovem denunciou à polícia paraguaia o roubo de seu avião Cessna 172, prefixo ZP-BBI, que estava num hangar em Loma Plata, município localizado no Chaco Paraguaio, próximo à fronteira com o Brasil e a Bolívia.

O roubo teria ocorrido por volta das 6h de domingo, quando o proprietário, Giovanni René Harder Klassen, foi alertado por um vizinho, que lhe perguntou se havia utilizado a pista de decolagem naquele horário, como noticiou o jornal La Nación.

Quando chegou no hangar, que fica a 15 km da área urbana de Loma Plata, onde mora, Giovanni viu que o cadeado do portão fora arrebentado e o avião não estava mais ali.

Além do avião, Giovanni contou que foram levados seis galões de 20 litros de capacidade cada um, com gasolina de aviação.

Ele suspeita que os ladrões são traficantes da região e que o destino do avião seria a Bolívia.

O promotor que acompanha o caso, Héctor Velázquez, disse que estes casos não são frequentes na região. E contou que o pessoal de Criminalística encontrou no hangar seis cartuchos usados de escopeta e um ticket de um restaurante de Foz do Iguaçu.

PCC?

Segundo o jornal La Clave, de Ciudad del Este, as polícias brasileira e paraguaia suspeitam que os dois roubos foram feitos pelo Primeiro Comando da Capital, organização criminosa enraizada nos dois países. A intenção seria usar as aeronaves para um resgate de presos.

Mas há outra hipótese: os aviões seriam usados para o tráfico de drogas, que tanto pode ser a cocaína boliviana (pelo roubo em Loma Plata) ou mesmo a maconha produzida no Paraguai, que agora está em sua terceira safra anual.

Via H2foz

Bandidos fazem família refém e roubam avião em Foz do Iguaçu

A polícia procura por um grupo de assaltantes que roubou um avião após fazer uma família refém, em Foz do Iguaçu, no oeste do Paraná.

O crime aconteceu neste domingo (17). As informações são da Rádio Cultura Foz.

De acordo com o relato, a aeronave roubada é o Cessna 207A Stationair 8, prefixo PT-DKW. O caso foi registrado na Estância Hércules, onde funciona uma empresa de paraquedismo.

No local, os assaltantes encontraram a família do caseiro, que foi rendida e feita refém até que o avião fosse roubado.

O trabalhador conseguiu escapar e acionar a polícia. Os suspeitos fugiram antes da chegada de reforço.

Os proprietários acreditam que os criminosos fugiram para o Paraguai. Pela internet, eles pediram ajuda para localizar a aeronave.

Ninguém foi preso.

Via Paraná Portal

Aconteceu em 17 de outubro de 2019: Voo 3296 da PenAir - Acidente durante a aterrissagem no Alasca

Em 17 de outubro de 2019, o avião Saab 2000, prefixo N686PA, da PenAir - Peninsula Airways (foto acima), operava o voo 3296, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage em Anchorage, no Alasca para o Aeroporto Unalaska na Ilha Amaknak, na Cadeia Aleutian, também no Alasca.

A aeronave decolou de Anchorage às 15h15, levando a bordo 39 passageiros e três tripulantes, e deveria pousar em Unalaska duas horas e 15 minutos depois. Enquanto descia em direção a Unalaska, a tripulação recebeu autorização para uma abordagem RNAV para a Pista 13, uma pista de 1.501 pés de comprimento (1.372 m).

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, o vento mudou de 210 graus a 8 kn (4,1 m/s) para 180 graus a 7 kn (3,6 m/s), mas foi relatado como 270 graus a 10 kn (5,1 m/s) . A aeronave ficou instável e uma volta foi executada. O voo retornou para uma abordagem visual da Pista 13. A velocidade do vento aumentou e o controlador relatou que os ventos eram de 300 graus a 24 kn (12 m/s).

A tripulação decidiu continuar com o pouso e pousou às 17h40. A aeronave pousou 1.001 pés (305 m) na pista com empuxo reverso e entradas de freio de roda pelo capitão. Quando a aeronave atingiu 80 kn (150 km/h), a frenagem máxima foi aplicada.

Como um atropelamento era iminente, os pilotos manobraram a aeronave para a direita para evitar entrar na água além do final da pista. As tentativas de parar na superfície pavimentada da pista falharam, e a aeronave cruzou uma seção de grama e, em seguida, quebrou uma cerca de corrente e cruzou uma vala.

A aeronave atingiu uma grande rocha, cruzou uma via pública e finalmente parou na margem de um pequeno lago.

A asa de bombordo atingiu um poste de sinalização de 1,2-1,5 metros. Isso fez com que a hélice de bombordo (esquerda) se estilhaçasse, enviando detritos e grandes pedaços da lâmina da hélice para a fuselagem. Uma das lâminas foi encontrada dentro da cabine.

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo, um passageiro ficou mortalmente ferido quando uma lâmina de hélice penetrou na fuselagem, um ficou gravemente ferido e dez sofreram ferimentos leves.

A aeronave de 24 anos foi substancialmente danificada durante o acidente. A partir de 2021, a aeronave permanece na lateral da pista, contra a vontade dos moradores da ilha.

No dia do acidente, o National Transportation Safety Board lançou uma investigação, que ainda estava em andamento em julho de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Voo 775 da Uganda Airlines - Queda em Roma na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda.

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00h28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além disso, os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente”.

Por Jorge Tadeu (com UPI, AP, nilepost.co.ug, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de outubro de 1958: 80 mortos em acidente com Tupolev da Aeroflot em Kanash, na Rússia

Um Aeroflot Tu-104A, semelhante ao envolvido no acidente

Em 17 de outubro de 1958, o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42362, operado pela Aeroflot, realizava a rota internacional de Pequim (China) a Moscou (Rússia).

No total, estavam a bordo nove tripulantes e 71 passageiros. Além de três comissários de bordo e uma tripulação da cabine composta por: Capitão Garold Dmitrievich Kuznetsov, Capitão Anton Filimonovich Artemov, Copiloto Igor Alexandrovich Rogozin, Engenheiro de voo Ivan Vladimirovich Veselov, Navegador Yevgeny Andreevich Mumrienko e Operador de rádio Alexander Sergeevich Fedorov.

A tripulação do Tupolev Tu-104A

Os passageiros a bordo do voo consistiam em grande parte de delegações diplomáticas de várias nações estrangeiras, a maioria delas aliadas soviéticas, que estavam a caminho de Moscou para um evento oficial. 

O maior grupo de passageiros a bordo da aeronave eram cidadãos soviéticos, no entanto, uma delegação comunista chinesa de dezesseis pessoas , liderada pelo proeminente escritor e acadêmico Cheng Chen-to (Zheng Zhenduo) e Tsai Sha-fan, formava o maior grupo de cidadãos estrangeiros no voo. O único cidadão cambojano no voo era o embaixador do Camboja na China.

O CCCP-42362 decolou de Pequim a caminho de Moscou em 17 de outubro de 1958. Ele pousou em sua escala em Omsk, na Rússia, antes de continuar a oeste até seu destino final. 

Ao se aproximar do aeroporto Moscou-Vnukovo, a autorização para pousar foi negada pelos controladores devido ao forte nevoeiro. Os pilotos desviaram para seu alternativo, o Aeroporto de Gorky, antes de prosseguir para Sverdlovsk depois que o tempo em Gorky também foi considerado inadequado para o pouso. 

Neste ponto, a aeronave estava voando a uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés) quando repentinamente voou para uma área de alta turbulência, fazendo com que a aeronave experimentasse um aumento repentino e drástico dearremesso.

Apanhada por uma poderosa corrente ascendente, a aeronave atingiu abruptamente uma altitude de 12.000 metros (39.000 pés). De acordo com a gravação de voz de um dos pilotos na cabine de comando, a aeronave estava "em pé sobre as patas traseiras" e logo depois entrou em um mergulho quase vertical seguido de um giro.

Apesar dos esforços da tripulação, a força nos estabilizadores horizontais da aeronave era muito grande para os pilotos superarem e um impacto com o solo tornou-se inevitável. 

O piloto em comando do voo, Harold Kuznetsov, instruiu o operador de rádio a transmitir detalhes sobre a situação da aeronave aos controladores de solo antes de gritar "...estamos morrendo! Adeus!". 

Às 21h30, o Tu-104A caiu perto da estação ferroviária de Apnerka, a oeste da cidade de Kanash, quatrocentas milhas a leste de Moscou, matando todas as 80 pessoas a bordo.

A investigação sobre o acidente foi liderada pelo Ministro de Produção de Aeronaves Mikhail Khrunichev e o Chefe do Marechal da Força Aérea Pavel Zhigarev, chefe da Aeroflot. 

A causa do acidente foi determinada como uma perda de controle como resultado do voo da aeronave em uma área de forte turbulência que a fez exceder os ângulos de ataque críticos. 

Esta conclusão foi alcançada comparando a experiência de outros pilotos do Tu-104 que relataram casos semelhantes após voar em altitudes de 8.000 metros (26.000 pés)) e superiores, e exame das gravações de voz da cabine. 

Como resultado do acidente, as autoridades limitaram o nível máximo de voo do Tu-104 a 9.000 metros (29.500 pés) e um redesenho dos estabilizadores da aeronave foi realizado.

Monumento às vítimas do acidente de Kanash Tu-104 no Cemitério Revolucionário Babaoshan

Este foi apenas o segundo acidente fatal envolvendo o Tu-104 que havia sido introduzido no inventário da Aeroflot dois anos antes, e o mais mortal na história da aeronave até a queda do voo 902 da Aeroflot em 1962.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e kanashen.ru)