Aconteceu em 4 de julho de 2001: A queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto acima), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Avro 685 York C.1, prefixo MW288, da RAF, idêntico à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Destroços de avião de guerra dos Estados Unidos usado na Segunda Guerra são encontrados no litoral do Maranhão

Descoberta aconteceu nesta semana na Baía de Tubarão, no município de Humberto de Campos. Avião tipo Bombardeiro B-25, fazia rota entre África e o Brasil, e caiu há 78 anos no litoral maranhense.

Destroços de avião de guerra dos Estados Unidos são encontrados no litoral do Maranhão (Foto: Almir Praseres)

Destroços de uma aeronave dos Estados Unidos, de 1943, usada durante a Segunda Guerra Mundial, foram encontrados na Baía do Tubarão, no município de Humberto de Campos, cidade a 153 km de São Luís e localizado no norte do Maranhão.

O achado histórico e inusitado aconteceu durante uma oficina ministrada pela Secretaria de Estado do Trabalho e da Economia Solidária do Maranhão (Setres), na última semana. A aeronave caiu há 78 anos no litoral maranhense.

Os destroços são parte do avião tipo Bombardeiro B-25, que fazia rota entre África e o Brasil. A aeronave era um modelo clássico usado durante a Segunda Guerra Mundial, por conter um bom armamento defensivo e sendo empregado com sucesso em missões na África, Mediterrâneo e Itália.

A aeronave chegou a ser fornecida há vários países aliados dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra, como a China, Indonésia, França e o Brasil.

Destroços da aeronave norte-americana foram encontrados durante oficina realizada pela Secretaria de Estado do Trabalho e da Economia Solidária do Maranhão (Setres) (Foto: Almir Praseres)

Após a descoberta, um integrante da equipe técnica da secretaria, o escritor Wellington Matos, entrou em contato com o Departamento de Forças Armadas dos Estados Unidos, que confirmou que se tratava de um avião que pertenceu à frota norte-americana.

Segundo o departamento, a aeronave seguia para o norte da África, para participar de confrontos de guerra. Durante a viagem, o avião com seis militares norte-americanos passou por problemas e caiu. Toda a tripulação morreu.

Imagem do Bombardeiro B-25D, avião militar de guerra dos Estados Unidos,
encontrado esta semana no Maranhão (Foto: Reprodução/Aviões Militares)

Com a ajuda de pescadores experientes da região e equipes da secretaria, foi iniciado o resgate dos restos da aeronave. Foram usados detectores de metal, sensor de batimetria e a partir disso, foi localizado o trem de pouso do avião, que pesa aproximadamente 5 toneladas.

“A queda do Bombardeiro B-25D, durante a II Guerra Mundial, é um caso de um acidente que estava afundado na história. Era de conhecimento de alguns moradores, de forma superficial, mas não havia uma correlação do que se tratava, ou sua finalidade”, explica Wellington Matos.

Trem de pouso da aeronave foi encontrada nesta semana, na Baía do Tubarão, no Maranhão (Foto: Almir Praseres)

De acordo com a Prefeitura de Humberto de Campos, a descoberta vai estimular a criação do Museu Histórico do município e enriquecer a história do município, que tem pouco mais de 26 mil habitantes.

Por G1 MA

Mistério de outro mundo: Coronel confirma que foram discos voadores que pousaram em floresta inglesa em 1980

Quarenta anos atrás, uma floresta remota em Suffolk foi o cenário de um dos mais famosos avistamentos de OVNIs da história. Então, o que aconteceu e saberemos com certeza?

Certa manhã, Vince Thurkettle estava cortando lenha na floresta de Rendlesham, no final de dezembro de 1980, quando um carro parou. Dali saíram dois homens, com cerca de 30 anos, vestidos de terno.

"Bom dia. Você se importa se fizermos algumas perguntas?" perguntou um, com um sotaque inglês bem falado.

Mais cedo, nos dias 26 e 28 de dezembro, o pessoal de segurança da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) estacionado na RAF próxima em Woodbridge relatou ter visto luzes estranhas na floresta ao redor.

Vince Thurkettle, agora com 64 anos, era um trabalhador florestal na época do incidente

Os visitantes não anunciados - e não identificados - do trabalhador florestal Sr. Thurkettle perguntaram se ele tinha saído na noite anterior. "Eu disse: 'Não'", lembra ele.

"Eles disseram 'Você saiu de casa? Você viu alguma coisa?' Eu disse o que?'

“Eles disseram: 'Oh, há um relato de algumas luzes vermelhas na floresta ... Estamos apenas verificando.' E os dois, muito educados mas com firmeza, me fizeram provavelmente umas 20 perguntas, pensei que fossem jornalistas.

“De repente, eles disseram: 'Bem, é justo. Provavelmente não há nada nisso.'

"Então, eu comprei os jornais todos os dias pelos próximos dias para descobrir o que estava acontecendo e, claro, não havia nada."

O tenente-coronel Charles Halt foi um dos militares que afirmou ter testemunhado o OVNI na floresta de Rendlesham

Três anos depois, no entanto, o avistamento virou matéria de primeira página do News of the World. Ele proclamava: "UFO LANDS IN SUFFOLK, E isso é OFICIAL"

A história foi baseada em um memorando do subcomandante da base da RAF Woodbridge, tenente-coronel Charles Halt, ao Ministério da Defesa (MoD). Foi divulgado pelo governo dos EUA e descreveu um encontro com um aparente OVNI na floresta.

Thurkettle disse que as autoridades britânicas disseram que não souberam do incidente até o memorando de Halt. Mas o memorando só foi escrito duas semanas depois que ele recebeu sua visita, diz ele. 

"Então, alguém deve ter contado a eles antes", diz ele. Somente após a visita o Sr. Thurkettle começou a ouvir rumores de um avistamento de OVNIs na floresta. Ele implorou ao chefe que lhe mostrasse a cena, mas quando chegou lá, "meu coração despencou", diz ele.

“Não foi nada. Foi uma clareira absolutamente normal na floresta com três arranhões de coelho, e todos eles estão cuidadosamente marcados, que por acaso estavam em um triângulo”, diz ele.

"Quer dizer, havia um anel de gravetos em volta dele, marcando-o. E eu acho, justo para os americanos. "Se eles tivessem saído à noite e visto uma luz e voltado durante o dia procurando por algo, eu poderia entender perfeitamente por que eles... disseram: 'Deve ser isso.'"

Como um "camponês nascido e criado", entretanto, ele não viu nada de incomum. “Foi uma clareira completamente natural. E eles disseram coisas como: 'Mas havia galhos quebrados.' Bem, a floresta está cheia de galhos quebrados.

“Eles viram marcas de queimadura nas árvores. Eles disseram: 'Obviamente havia calor irradiando da espaçonave e queimou essas árvores.' Mas não era. Era um dos patrulheiros, Bill Briggs, com um machado. "

O Sr. Thurkettle, agora com 64 anos, foi uma das primeiras pessoas a sugerir uma teoria alternativa para explicar o avistamento.

O feixe do farol de Orfordness poderia explicar os avistamentos de OVNIs?

Aconteceu, diz ele, na única parte da floresta onde era possível ver o farol Orfordness desmontado. "É estranho porque você tem um trecho ligeiramente inclinado da floresta Rendlesham. Então, provavelmente alguns quilômetros, então Gedgrave Hill. E havia uma lacuna nas árvores em Gedgrave Hill, então 13 quilômetros ou qualquer outra coisa até o farol de Orfordness.

“Os crentes em OVNIs conversaram com os faroleiros que disseram: 'Ele nunca foi direcionado para a terra'. "Eu estive na viga do farol. Eu olhei para ele e para a floresta."

Mas quem eram os visitantes misteriosos do Sr. Thurkettle? Ele não tem certeza, mas fica irritado quando as pessoas presumem que ele está alegando ter sido visitado pelos lendários "Homens de Preto", que, dizem, interrogam e assediam testemunhas oculares de OVNIs.

"Eu digo: 'Oh, não é isso que estou dizendo. Estou dizendo que a cronologia que faz parte desta história - está errada.'"

O guarda de segurança da USAF, John Burroughs, fez um esboço do que disse ter visto em 26 de dezembro de 1980

O jornalista e acadêmico Dr. David Clarke, cujos pedidos levaram à divulgação do arquivo do MoD sobre o incidente de Rendlesham, diz que a "explicação mais lógica" foi que os visitantes de Thurkettle eram repórteres de jornais locais, que possivelmente souberam do incidente pela polícia local.

Ele diz que o avistamento original pelos guardas de segurança da USAF não foi totalmente explicado. "Ainda existe um elemento de mistério. O que aconteceu com aqueles três caras na primeira noite ainda acho desconcertante. Talvez eles tenham visto algo que era inexplicável", diz ele.

Um desses guardas era John Burroughs. Ele foi investigar o avistamento e disse que viu pela primeira vez um farol à distância na floresta com luzes verdes, vermelhas, laranja e brancas.

RAF Woodbridge fechou em 1993

Quando ele e seus colegas se aproximaram, Burroughs disse que viram uma luz branca explodir silenciosamente e, em seguida, um objeto vermelho, oval e parecido com o sol na clareira. Ele se ergueu entre as árvores e disparou de volta para a costa.

Burroughs, que serviu nas forças armadas dos EUA por 27 anos, diz: "Foram 40 anos loucos [desde o encontro]. Quando você pensa que a história acabou, outra coisa acontece".

Este mês ele publicou um novo livro - Armamento de um fenômeno aéreo não identificado - no qual apresenta pesquisas que, segundo ele, mostram que o incidente foi causado por experimentos de aproveitamento de um campo de energia na floresta.

“Eles estavam estudando o campo de energia para diferentes aplicações, incluindo uso militar”, diz ele.

O Sr. Burroughs afirma que o farol estava "emitindo frequências EM (eletromagnéticas) para a Floresta Rendlesham". Ele enfatiza: "Eu nunca disse publicamente que era [uma espaçonave] porque eu não sabia."

O que viu foi uma espécie de energia ou "plasma que poderia ser uma forma de inteligência", diz ele.

A floresta de Rendlesham tem uma trilha de OVNIs para os visitantes explorarem

O Dr. Clarke, escrevendo em um blog, entrevistou Simon Weeden, oficial do Ministério da Defesa (MoD), que disse a ele que as alegações de Rendlesham foram consideradas "sem significado para a defesa".

O Sr. Weeden, que deixou o MoD em 1988, foi o primeiro a investigar o memorando do tenente-coronel Halt.

"Quase sempre os relatórios que recebíamos eram de membros comuns do público", disse ele ao Dr. Clarke. "Este era muito incomum, pois vinha de uma fonte militar."

Ele distribuiu o memorando, mas nenhuma das estações de radar verificadas relatou nada incomum em seus registros durante as férias de Natal.

"Depois de passar por todas as verificações básicas e descobrir que não havia nada visto no radar - nenhuma explicação óbvia, nenhuma ameaça óbvia à defesa aérea - decidimos que nenhuma ação adicional era necessária", disse Weeden.

A escritora Brenda Butler, de Leiston, Suffolk, (foto ao lado) tem se divertido com parte do turismo OVNI que cresceu ao redor da floresta.

"Você percebe que temos oito locais de pouso aqui", diz ela.

"Todo mundo tem sua própria opinião sobre isso. Se você for lá com qualquer uma das testemunhas, elas o levarão para outro lugar."

Butler, que co-escreveu o livro de 1986 sobre o caso, Sky Crash, acredita que os EUA podem ter recuperado um satélite russo.

“Tem que ser algo a ver com os americanos ou russos ou com a Guerra Fria”, diz ela. “Ainda há muitos arquivos a serem divulgados, mas houve um acobertamento tão grande que ninguém jamais saberá o que aconteceu. "Eu gostaria de chegar ao fundo de tudo, mas acho que nunca faremos."

Painéis informativos na floresta de Rendlesham guiam os visitantes em locais importantes da história

Divulgadas as primeiras fotos do maior caso óvni do Reino Unido

O caso do avistamento óvni da Floresta de Rendlesham, em Suffolk, é considerado um dos mais misteriosos da história do Reino Unido. Mesmo estudado a exaustão desde o ocorrido, em 1980, ainda existem muita coisa não respondida. 

Agora, os envolvidos no caso liberaram várias fotos em preto e branco de alto contraste do que seria o momento principal do avistamento, que dariam pistas do que ocorreu naquela longa noite.

O caso permanece em aberto até hoje, embora diversos pesquisadores já tenham elaborado dezenas de teorias e tentativas de explicação para o fenômeno. Alguns afirmaram que pode ter sido um farol, um satélite russo reentrando na atmosfera, diferenças de exposição do filme fotográfico, entre outras questões.

Via BBC / R7

Incidentes regulares com aeronaves da LAM deixam moçambicanos inquietos

Os moçambicanos estão a perder a confiança nas Linhas Aéreas de Moçambique por causa de vários incidentes com os aviões. Avarias e falta de liquidez afundam empresa em críticas, com vozes a sugerirem a sua privatização.

A Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), a única transportadora aérea de passageiros do país, tem assistido a um aumento de críticas e preocupações devido às frequentes anomalias nas suas aeronaves

Em menos de seis meses registaram-se três incidentes que podiam ter sido fatais, dois deles num único mês. Em fevereiro de 2021, um Boeing 737-700 derrapou e saiu da pista no Aeroporto de Quelimane, na Zambézia, no centro do país. A 9 de Junho, em Pemba, Cabo Delgado, no norte, outra aeronave ficou sem os vidros frontais da cabine em pleno voo e os pilotos viram-se forçados a regressar ao ponto de partida. 

No mesmo mês, no dia 27, um voo que saiu de Tete em direção a Maputo foi cancelado porque durante a descolagem a aeronave emitiu um aviso de anomalia.

Foto ao lado: Terminal de partidas do aeroporto de Maputo, Moçambique.

"Começam a ter problemas de manutenção, porque não estão a cumprir com os procedimentos todos", critica o passageiro Sandro de Sousa.

O cliente da LAM nunca presenciou nenhum incidente relacionado com os voos da empresa, mas acredita que os problemas financeiros da companhia podem um dia culminar num desfecho fatal.

"Sendo a companhia de bandeira com problemas financeiros deste tamanho e o Governo não consegue contornar esta crise, torna-se difícil para a vida do cidadão", comenta.

Avarias atrás de avarias

Cassamo Escada, outro passageiro, refere que já ficou em terra muitas vezes por causa dos cancelamentos dos voos da LAM, motivados por avarias. "De facto é um perigo para os passageiros. Já viu o que é viajar num avião que não fornece segurança? O cliente não sabe se vai chegar ao destino ou não", lamenta.

O jornalista do jornal "Evidências", Duarte Sitoe, que por diversas ocasiões reportou sobre os problemas da LAM, classifica a gestão da companhia de bandeira como "selvagem" e acredita que um dia pode custar vidas humanas.

"A empresa funciona agora com aviões alugados e não tem feito manutenção, razão pela qual têm acontecido esses problemas de constantes avarias o que tem atrasado certas viagens", relata o jornalista que adianta que a companhia está em falência técnica.

Em menos de seis meses a companhia registou três anomalias graves
relacionadas com o funcionamento das suas aeronaves

"A empresa por si só não é sustentável, é um elefante branco para o Governo. A empresa só tira os fundos que podiam ser alocados para a Saúde e Educação e outras áreas que carecem de financiamento", lastima, frisando que uma solução para a LAM passaria pela sua privatização.

Aviões no Quênia

Para Duarte Sitoe, outra preocupação são os aviões das LAM estacionados no Quénia. "Aviões esses que pagam 40 mil dólares por mês para estacionamento e outros valores para a devida manutenção. Esses aviões são da marca Embraer. Os aviões não estão avariados. Quando saíram de Moçambique, usou-se o pretexto de que eram para ser usados, mas até hoje continuam estacionados", denuncia.

De incidente em incidente, a LAM emite comunicados a negar a falta de manutenção dos seus aviões e escusou-se, até ao momento, a falar com os jornalistas, limitando-se a pedir desculpas aos passageiros pelos atrasos ou cancelamentos dos voos.

Via Deutsche Welle

Avião particular cai em Porto Príncipe no Haiti e mata os seis ocupantes

Especialistas, com a ajuda da polícia, agentes da Defesa Civil e autoridades locais, tentavam chegar ao local de difícil acesso, disse a NCAO. A causa do incidente ainda não foi esclarecida.

Seis pessoas, incluindo dois missionários americanos, morreram quando o avião particular Piper PA-32-260 Cherokee Six, prefixo N8694N, caiu ao sul da capital do Haiti, Porto Príncipe, na sexta-feira (2), anunciaram as autoridades locais neste sábado.

A aeronave havia decolado do aeroporto da cidade às 22h57 GMT de sexta-feira e deveria ter chegado a Jacmel, no litoral sul do país, uma hora depois, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (NCAO). "O avião caiu no caminho com seis pessoas a bordo", segundo um relatório da NCAO.

Gutenberg Destin, coordenador da Defesa Civil do Departamento Oeste do Haiti, confirmou à AFP que todas as seis pessoas a bordo morreram.

O avião envolvido no acidente

Especialistas, com a ajuda da polícia, agentes da Defesa Civil e autoridades locais, tentavam chegar ao local de difícil acesso, disse a NCAO. A causa do incidente ainda não foi esclarecida.

A organização missionária americana Gospel to Haiti disse em sua página no Facebook que os americanos Trent Hostelter, 35, e John Miller, 43, estavam entre as vítimas.

Eles faziam parte de um grupo maior fazendo a viagem em dois aviões, com a esposa e os filhos de Hostelter no primeiro voo.

"Quando o segundo avião não apareceu, eles ficaram muito preocupados e logo ouviram que o avião havia caído em algum lugar perto de Leogane", disse Gospel to Haiti.

"Uma equipe de busca foi formada e enviada para localizar o avião esta manhã e confirmar que todas as seis pessoas foram mortas, incluindo Trent e John."

Hostetler e sua esposa trabalharam para a organização missionária, enquanto Miller foi voluntário por um curto período, de acordo com as páginas do GoFundMe abertas para apoiar suas famílias.

Com gangues fortemente armadas controlando a principal rota terrestre que conecta Porto Príncipe ao sul do país, os voos fretados para Jacmel estão se tornando cada vez mais populares entre o pequeno número de haitianos que podem pagá-los.

Queda de avião militar deixa vítimas fatais nas Filipinas

Aeronave tentava pousar na ilha de Joló, na província de Sulu. Até o momento, são 45 mortos.

O avião militar Lockheed C-130H Hercules, prefixo 5125, da Força Aérea das Filipinas (Hukbong Himpapawid ng Pilipinas), com 92 pessoas a bordo, incluindo três pilotos e cinco tripulantes, caiu neste domingo (4) no sul das Filipinas, informou o chefe das Forças Armadas. Pelo menos 45 pessoas morreram e mais de 40 ficaram feridas, segundo informações do ministro da Defesa filipino, Delfin Lorenzana.

Alguns dos soldados feridos foram transportados de avião para o Hospital Geral do Campo Navarro, dentro da sede do Comando Mindanao Ocidental, na cidade de Zamboanga. Outros estavam em tratamento no Hospital da Divisão de Infantaria do Exército Filipino, na cidade de Busbus.

Local onde avião militar caiu nas Filipinas neste domingo (Foto: Joint Task Force Sulu)

A aeronave havia decolado da Base Aérea Coronel Jesus Villamor. em Pasay City. e voou para o Aeroporto Cagayan de Oro-Lumbia a fim de transportar tropas de lá para o Aeroporto Joló. O acidente ocorreu na fase final do voo.

A aeronave Lockheed C-130 foi quebrada ao meio durante a tentativa de pouso na ilha de Joló, na província de Sulu, informou a Força Aérea em um comunicado, acrescentando que as equipes de resgate estão no local.

O avião "perdeu a pista ao tentar recuperar a força", disse o general Cirilito Sobejana das Forças Armadas das Filipinas.

Imagem nas redes sociais mostra coluna de fumaça após queda de aeronave (Foto: Reuters)

Muitos dos passageiros haviam se formado recentemente no treinamento militar básico e estavam sendo enviados para a ilha como parte de uma força conjunta que lutava contra grupos armados nesta região de maioria muçulmana.

O Exército tem uma forte presença no sul das Filipinas, onde grupos como Abu Sayyaf operam, muitas vezes realizando sequestros em troca de resgate.

Via G1 / Reuters / ASN / ABS CBN News

Relembre casos em que aviões civis foram brutalmente abatidos

Na história da aviação, há registro de pelo menos 32 casos em que aviões civis foram abatidos por tiros ou mísseis, acidentalmente ou não. 

Voo 752 da Ukraine International Airlines (2020)

Em 8 de janeiro de 2020, o voo 752 da Ukraine International Airlines, operado por um Boeing 737-800 da companhia, caiu logo após a decolagem no Aeroporto de Tehran-Imam Khomeini. Horas após o incidente, autoridades dos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido começaram a afirmar que a provável causa da queda do avião ucraniano tenha sido um míssil terra-ar disparado, possivelmente por engano, pelos iranianos.

Inicialmente, o Governo do Irã negou responsabilidade pelo acidente e afirmou que o motivo da queda do avião foi provavelmente falha mecânica. Três dias depois, contudo, autoridades do país voltaram atrás e confirmaram que realmente abateram a aeronave da companhia aérea ucraniana por engano.

Após a admissão de culpa pelas autoridades, os iranianos tomaram as ruas para protestar contra a morte dos 176 passageiros, 82 deles iranianos, e contra o fato do Governo ter mentido sobre o assunto.

Um vídeo foi publicado pelo jornal “The New York Times” mostra o momento em que o avião ucraniano é atingindo por um míssil no Irã, confirmando as suspeitas de autoridades americanas sobre o caso. 

Voo da Malaysia Airlines (2014)

Antes da aeronave ucraniana abatida nesta semana, o último caso registrado foi em 17 de julho 2014. O voo MH17 da Malaysia Airlines foi atingido por um míssil russo. 298 pessoas estavam a bordo, e, segundo relatos, foi como uma chuva de corpos. O acidente é o mais mortal até hoje.

Acidente em Balad (2007)

Em 9 de janeiro de 2007, um Antonov An-26 caiu ao tentar pousar na Base Aérea de Balad, no Iraque. Embora o mau tempo seja responsabilizado pelas autoridades, testemunhas afirmam que viram o avião sendo abatido, e o Exército Islâmico no Iraque assumiu a responsabilidade. 34 dos 35 passageiros civis a bordo morreram.

Voo 1812 da Siberia Airlines (2001)

Em 4 de outubro de 2001, o voo 1812 da Siberian Airlines, um Tupolev Tu-154, caiu sobre o Mar Negro em rota de Tel Aviv, Israel, para Novosibirsk, na Rússia. Embora a suspeita imediata tenha sido de um ataque terrorista, fontes americanas provaram que o avião foi atingido por um míssil S-200 de superfície ao ar, disparado da península da Crimeia durante um exercício militar ucraniano, o que foi confirmado pelo governo de Moscou. Todos a bordo (66 passageiros e 12 tripulantes) morreram. 

O Presidente da Ucrânia, Leonid Kuchma, e vários altos comandantes militares expressaram suas condolências aos parentes das vítimas. O governo ucraniano pagou US$ 200.000 em compensação às famílias de todos os passageiros e tripulantes que morreram na queda. Eles pagaram um total de US$ 15 milhões em compensação pelo acidente.

Voo 602 da Lionair (1998)

Em 29 de setembro de 1998, o voo 602 da Lionair fazia um trajeto entre Tâmil e Colombo, no Sri Lanka. Mas ele desapareceu com 55 pessoas a bordo. 14 anos depois, em 2012, os destroços foram encontrados. As investigações iniciais mostraram que ele fora abatido por baterias anti-aéreas de rebeldes tâmil.

Voo 655 da Iran Air (1988)

O voo 655 da Iran Air decolou em Teerã e tinha Dubai como destino. Um míssil superfície-ar atingiu o Airbus A300, matando todos os 290 passageiros a bordo, incluindo 66 crianças. No momento do ataque, a aeronave sobrevoava as águas iranianas, no Golfo Pérsico, em sua rota habitual. 

O motivo? Uma disputa entre os governos dos EUA e Irã. De acordo com o governo dos Estados Unidos, a tripulação identificou incorretamente o Airbus como um caça militar fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970.

Para o governo iraniano, o cruzador abateu negligentemente a aeronave. Só em 1996 os dois governos chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração de que os EUA "reconheciam o incidente aéreo como uma terrível tragédia humana expressando profundo pesar pelas mortes causadas."

Ataques de aviões Sukhumi (1993)

Em setembro de 1993, três aviões pertencentes à Transair Georgia foram abatidos por mísseis e tiros em Sukhumi, Abkhazia, Geórgia. O primeiro, um Tupolev Tu-134, foi abatido em 21 de setembro de 1993 por um míssil durante o pouso. O segundo avião, um Tupolev Tu-154, foi abatido um dia depois também durante a aproximação. Um terceiro foi bombardeado e destruído no chão, enquanto os passageiros estavam embarcando.

Voo 007 da Korean Airlines (1983)

Abatido pela União Soviética em 1 de setembro de 1983, o voo 007 da Korean Airlines partia de Nova York para Seul, com escala no Alasca. O avião sul-coreano, um Boeing 747, se desviou da rota original e voou por um espaço aéreo proibido. Forças Soviéticas trataram a aeronave não identificada como espiã e destruíram com mísseis. 

O avião coreano caiu no mar do Japão, perto da ilha de Moneron, a oeste de Sakhalin. Todos os 269 passageiros e tripulantes a bordo foram mortos, incluindo Larry McDonald, um representante dos Estados Unidos da Geórgia. Inicialmente, a União Soviética negou o envolvimento, mas depois admitiu.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Iran Air 655 - Airbus da Iran Air abatido pelos EUA - Erro Fatal

Via Cavok Vídeos