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A DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency / Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa) está procurando maneiras de os combatentes individuais usarem um sistema de mobilidade aérea pessoal portátil para voar de e para as missões.
A DARPA quer ouvir de empreendedores e startups que podem desenvolver e demonstrar sistemas de mobilidade no campo de batalha - como jetpacks, planadores motorizados, wingsuits motorizados ou parafoils motorizados - que permitiriam aos operadores se transportarem por via aérea.
Esses sistemas leves e de baixo custo seriam úteis em combate urbano, interdição marítima e infiltração e exfiltração por forças de operações especiais que operam em território hostil, disse a DARPA em sua solicitação. Warfighters poderiam ser implantados do ar ou se lançarem do solo para maior mobilidade off-road sem depender de helicópteros.
A DARPA espera que tal sistema venha equipado com controles assistidos por computador e interfaces intuitivas para operação simples e configuração rápida e sem equipamento. O sistema fácil de usar deve levar menos de 10 minutos para ser montado sem o uso de ferramentas, e alguém não familiarizado com a plataforma deve ser capaz de aprender a pilotá-la com segurança com relativamente pouco treinamento.
Com um alcance de pelo menos 5 km em altitude baixa a média, o sistema de mobilidade aérea pessoal pode alavancar tecnologias emergentes de propulsão elétrica, células de combustível de hidrogênio ou sistemas convencionais de propulsão de combustível pesado.
Não deve ser necessário nenhum outro equipamento ou auxílio do vento ou do ambiente (ou seja, um penhasco) para o lançamento ou recuperação. As plataformas podem ser projetadas para uso único ou reutilizáveis com ações mínimas de reembalagem / reimplantação, desde que ofereçam suporte adequado aos casos de uso previstos.
A DARPA disse que está particularmente interessada em sistemas com designs que os tornam difíceis de detectar e apresentam baixa audição e assinaturas de infravermelho.
As propostas para o programa de Pesquisa de Inovação para Pequenas Empresas / Transferência de Tecnologia para Pequenas Empresas vencem em 20 de abril.
A roda do nariz do 737 com o dispositivo WheelTug. Por uma câmera de TV, o piloto comanda o táxi
A história da indústria da aviação é de inovação, às vezes interrompida por tragédias como 11 de setembro, o Boeing 737 MAX bate e a pandemia de COVID-19. No entanto, os inovadores inovam. A mais recente inovação da aviação é o WheelTug, uma roda do nariz motorizada que 'coloca o piloto no comando' do demorado procedimento de pushback no solo.
Muitos de nós já assistimos ao balé do aeroporto com a equipe de solo conectando um avião a um trator e lentamente rebocando-o até um portão ou hangar. Mas e se os aviões tivessem um motor elétrico acoplado à roda do nariz para que os pilotos pudessem “colocá-los” na posição, economizando tempo e, portanto, dinheiro?
WheelTug é um novo conceito projetado para economizar tempo das companhias aéreas comerciais em operações terrestres, que também têm um alto potencial de causar danos às aeronaves. O título de um gráfico no PowerPoint do WheelTug diz simplesmente: “Operações terrestres mais rápidas = mais lucro”. Essa é a promessa do WheelTug para as companhias aéreas que tentam se recuperar financeiramente de uma pandemia ainda violenta.
De acordo com o CEO e criador Isaiah Cox, WheelTug é uma roda de nariz de substituição motorizada para aviões de passageiros estreitos, como as variantes Airbus A321 e Boeing 737. O WheelTug voa com o avião, mas é usado no solo. O 'molho secreto' é seu motor elétrico embutido e várias câmeras que permitem ao piloto dirigir a aeronave para frente ou para trás no solo. (O sistema não requer bateria, pois funciona fora do sistema elétrico da aeronave). Cox diz que a WheelTug usa a primeira roda de titânio de produção do setor.
O potente motor elétrico (Cox não disse quão potente, a não ser que ele puxará uma aeronave de 185.000 libras) tem menos de 7 centímetros de largura, então cabe facilmente no compartimento da roda do nariz. A roda de titânio, motor, câmeras e outros componentes somam menos de 300 libras, de acordo com Cox.
Como uma roda elétrica integrada com câmeras, o WheelTug permite que o piloto conduza a aeronave para frente ou para trás no solo. Segundo a empresa, isso pode eliminar a necessidade de trator e diminuir a necessidade de pessoal de terra.
Roda dianteira de aeronave com WheelTug mostrada com as luzes noturnas acesas
Mas Cox diz que a ideia principal do WheelTug é tornar a aeronave mais autônoma no solo, economizando até 20 minutos por voo por meio da redução do tempo em solo e de partidas mais confiáveis. Uma melhor utilização da aeronave leva a uma programação de rede otimizada para mais cidades, mais voos As eficiências obtidas podem ajudar uma companhia aérea a eliminar outro voo da mesma aeronave.
A WheelTug cita um estudo da Deloitte que afirma uma economia de $ 300 a $ 2500 por voo, ou meio milhão a seis milhões de dólares por avião por ano. Cox diz: “A parte mais lenta e menos eficiente do vôo está no movimento do solo.”
“Temos pedidos pendentes com 26 companhias aéreas para 2.200 unidades”, diz Cox, que afirma que o WheelTug é essencialmente gratuito para as companhias aéreas, pois é alugado para elas com base em 'potência por hora'. “Eles só pagarão à medida que economizem, não há necessidade de despesas de capital.”
O 737-800 emprestado da Albastar usado nos 'test-drives'
O treinamento gratuito está incluído no aluguel do WheelTug; Cox diz que leva 45 minutos para aprender em um computador; “O sistema possui apenas três botões. Em muitos aspectos, é como dirigir um carrinho de golfe. É o sistema mais simples e estúpido possível.”
A WheelTug está em processo de certificação agora com a FAA. A empresa afirma que ele deve estar em operação até o final de 2021.
Cox diz que o WheelTug beneficiará tanto os pilotos quanto as companhias aéreas. “Os pilotos gostam de certeza e controle. [As câmeras] dá ao piloto um conhecimento que ele não tinha antes. Eles adoram ser capazes de ver sob e ao redor da aeronave. ”
Ele acrescenta que os pilotos odeiam o processo de pushback do portão, acrescentando que o motorista de trator de pushback médio é surpreendentemente inexperiente, durando apenas uma média de seis meses em seus empregos nos EUA. WheelTug diz que reduz o processo de pushback para 60 segundos confiáveis de 5 a 15 minutos estressantes.
Cox desenvolveu originalmente o motor elétrico quando era estudante na Universidade de Princeton. Um inventor autodidata que já solicitou quase 100 patentes, ele não era um engenheiro em Princeton, mas um estudante de estudos medievais. "Eu sou ruim em matemática."
A roda dianteira com o WheelTug, a câmera e o indicador aceso da aeronave
Patentes como essa detidas por Cox parecem se aplicar ao conceito de WheelTug. “Um projeto de roda com capacidade de gerenciamento de calor é fornecido para uma roda de trem de pouso de aeronave que é especificamente configurada para maximizar o espaço disponível dentro de um poço de roda de trem de pouso para suportar um conjunto de motor redutor que aciona a roda da aeronave quando a aeronave está no solo. ”
A WheelTug foi fundada em 2005. Empresa privada com centenas de investidores. O conceito se tornou tão popular, afirma Cox, que há até uma boa chance do Microsoft Flight Simulator poder adicionar o WheelTug a edições futuras.
Existem, é claro, obstáculos a serem superados na direção de um futuro WheelTug. Os contratos de trabalho existentes podem ter que ser modificados se o piloto "dirigir" um avião em terra (um dos motivos pelos quais o WheelTug ainda não assinou com um cliente dos EUA).
Cox diz que um executivo de uma companhia aérea de bandeira dos Estados Unidos disse a ele "Não me importa o quão bom seja, mesmo que me economize um milhão de dólares por avião por ano, não vou renegociar meus contratos [de trabalho]."
O duopólio dos fabricantes de aeronaves, Boeing e Airbus, também não são fãs. Em alguns casos, eles desencorajam ativamente as companhias aéreas de tentar o WheelTug, de acordo com Cox. Além de "não ser inventado aqui", ele sugere que os fabricantes de aeronaves não gostam do WheelTug porque se dedicam principalmente à venda de novos aviões. “As companhias aéreas vão aposentar primeiro os aviões antigos ou os novos que não querem comprar?”
Em contraste, Cox diz: “O WheelTug torna as aeronaves antigas muito mais eficientes. É bom para agregar valor à frota que você já possui. ” Com a crise causada pela pandemia, esta pode não ser uma mensagem que os fabricantes de aeronaves querem ouvir, já que muitos novos pedidos de aeronaves foram cancelados
Mas, para as companhias aéreas que buscam um caminho para a lucratividade, Cox diz: “Se você fizer sua aeronave voar mais, poderá ganhar mais dinheiro”.
A Embraer divulgou as orientações técnicas para aplicação de luzes UV-C para higienização do cockpit, assim como desinfetantes de longa duração para cabine das aeronaves comerciais da empresa.
De acordo com essas especificações, a utilização de luzes UV-C no cockpit irá eliminar o vírus da Covid-19. Já os desinfetantes, compatíveis com os materiais de aeronaves, foram desenvolvidos com base em testes de extensão e facilidade de aplicação para todas as superfícies na cabine de passageiros e no cockpit.
“A Embraer está trabalhando continuamente na busca de soluções que auxiliem seus clientes e suas operações”, disse Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “O principal objetivo objetivo é eliminar ou inativar devido um microrganismo ou vírus tanto no cockpit quanto na cabine de passageiros por meio de um procedimento fácil e eficaz.”
O documento inclui informações para as aeronaves comerciais EMB 120 Brasília e as famílias de jatos ERJ 145, de E-Jets e de E-Jets E2. Atualmente, há mais de 100 clientes que operam uma frota de quase 2.500 aviões comerciais da Embraer em mais de 80 países.
Em dezembro de 2020, a Embraer divulgou orientações técnicas para auxiliar clientes a definir corretamente as características e os requisitos de carga para o transporte das vacinas contra a Covid-19 utilizando os aviões comerciais da Empresa.
O transporte de vacinas contra um Covid-19 requer temperaturas muito baixas, que só podem ser mantidas com a utilização de gelo seco. Um avião da Embraer pode transportar mais de cem mil vacinas, dependendo da configuração do avião e dos recipientes utilizados. As orientações divulgadas incluem informações técnicas como, por exemplo, a forma como os operadores devem carregar e descarregar cada aeronave.
Em relação aos produtos da Embraer, a Empresa divulgou um Boletim de Serviços que permite aos operadores das aeronaves ERJ 145 a instalação dos filtros HEPA de alta eficiência, que já são padrão de série em todas as versões das famílias de E-Jets e de E -Jets E2 de jatos comerciais.
Os filtros HEPA são extremamente eficientes, capturando 99,97% das partículas transportadas pelo ar e outros contaminantes biológicos, como bactérias, vírus e fungos. Essa tecnologia também está disponível nos jatos executivos da Embraer, com os filtros HEPA sendo padrão nos jatos Praetor 500 e Praetor 600.
A Embraer também aprova o uso de MicroShield360 e Bacoban, sistemas desinfetantes preventivos de longa duração que, quando solicitados no interior das aeronaves, inibem continuamente o crescimento de microrganismos, vírus e bactérias. A combinação desses novos recursos com os já existentes equivale a um nível maior de proteção para os passageiros.
Cirrus SF-50 Vision Jet foi o mais entregue em 2020 (Imagem: Divulgação)
A pandemia de covid-10 e as restrições de viagens em todo o mundo causaram uma queda de 20% na entrega de novos jatos executivos em todo o mundo no ano passado. Foram 644 novos aviões em 2020, contra 809 entregas feitas em 2019, segundo dados da Gama (Associação de Fabricantes da Aviação Geral, na sigla em inglês).
"Como esperado, em 2020, a pandemia de covid-19 impactou negativamente a aviação geral e sufocou o crescimento da indústria. Embora continuemos enfrentando ventos contrários em todo o mundo, todos os sinais apontam para uma forte demanda por nossos produtos e serviços", afirmou o o presidente e CEO da Gama, Pete Bunce.
Em números totais, a entrega de todos os modelos de aviões teve redução de 9,7% em 2000. Os aviões a pistão, maior fatia do mercado, tiveram queda de 0,9%, enquanto os turboélices reduziram em 15,6%.
Em termos financeiros, a queda das receitas no ano passado foi de 14,8%. As principais fabricantes mundiais faturaram US$ 20 bilhões com a venda de aviões (excluindo aviões comerciais e militares), contra US$ 23,5 bilhões de 2019.
Jatos mais entregues em 2020
Os jatos de menor porte também foram os mais entregues em 2020. O ranking é liderado pelo Cirrus SF50, o jato mais barato do mercado. O Embraer Phenom 300 se manteve pelo nono ano consecutivo como o jato mais vendido na categoria leve.
Cirrus SF50
Entregas em 2020: 73
Interior do Cirrus SF50, que tem capacidade para até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças (Foto: André Porto/UOL)
É o jatinho executivo mais barato do mundo, ao preço de US$ 1,9 milhão (R$ 10,4 milhões). Além disso, o modelo também chama atenção pelas diversas inovações. O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.
O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 km de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O avião tem 9,4 metros de comprimento, 11,7 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura. Na área interna, o jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças.
Embraer Phenom 300
Entregas em 2020: 50
Phenom 300, da Embraer, é o jato executivo bimotor mais vendido do mundo (Imagem: Embraer/Divulgação)
Jato executivo de maior sucesso da Embraer, o Phenom 300 foi o jato da categoria leve mais vendido pelo nono ano consecutivo. É também o bimotor mais vendido do mundo. Em 2020, foram dez Phenom 300 e 40 Phenom 300E, a nova versão lançada no ano passado.
O novo Phenom 300E é mais rápido, capaz de atingir Mach 0,80 e velocidade máxima de cruzeiro de 464 nós (859 km/h) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com cinco ocupantes. As melhorias tecnológicas adicionais incluem uma atualização da aviônica com um sistema de alerta e prevenção de saídas de pista.
Os novos recursos que aumentam o conforto do jato incluem uma cabine mais silenciosa, mais espaço para as pernas no cockpit e uma nova opção de configuração de interior com acabamento premium.
Bombardier Challenger 350
Entregas em 2020: 44
Bombardier Challenger 350 (Imagem: Aeromagazine)
Com capacidade para até dez passageiros, o avião tem autonomia de voo de 5.926 quilômetros. O Challenger 350 tem 21 metros de comprimento. A cabine interna é equipada com poltronas individuais e um sofá de três lugares, que pode ser aberto e transformado em cama.
O modelo perdeu no ano passado a primeira posição entre os mais vendidos do mundo, lugar que ocupou durante seis anos consecutivos. Em 2019, haviam sido entregues 56 unidades do Bombardier Challenger 350.
Pilatus PC24
Entregas em 2020: 41
Pilatus PC24 é o primeiro jato capaz de operar em pistas de grama, terra e cascalho (Foto: Divulgação)
O Pilatus PC24 é o primeiro jato executivo desenvolvido para operar em pistas de terra, grama e cascalho. Isso faz com que o jato entre em um segmento no qual só era possível operar com aviões turboélice. No Brasil, por exemplo, pode ser muito útil para o agronegócio.
O avião tem capacidade para seis passageiros, além dos dois pilotos, alcance de 5.200 quilômetros e velocidade de 815 km/h. Fabricado na Suíça, o Brasil recebeu seu primeiro avião do modelo em julho do ano passado.
A divisão de aviação agrícola da Embraer vendeu 19 aeronaves EMB-203 Ipanema em fevereiro, totalizando 27 aeronaves vendidas neste ano. Esse volume de vendas no primeiro bimestre de 2021 já é 8% superior ao que foi negociado ao longo de 2020.
O segundo mês consecutivo de alta nas vendas reflete o desempenho favorável do agronegócio brasileiro e as inovações tecnológicas incorporadas na nova versão da aeronave Ipanema. Os serviços de pulverização de safras agrícolas têm liderado a demanda de mercado este ano.
Embora a demanda por Ipanema continue mais intensa no Centro-Oeste, principal pólo agrícola do Brasil, o ritmo de vendas neste ano também vem aumentando em outras regiões do país.
Com quase 1.500 unidades entregues, a Ipanema é líder no segmento agrícola com 60% de participação no mercado nacional. Seu papel na agricultura de precisão alia alta tecnologia e evolui continuamente para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional.
Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto aciam), realizava um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).
A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem.
A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar.
Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate.
Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos.
O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.
a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;
b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;
c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;
d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.
e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)
As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.
Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.
Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.
Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.
Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.
Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal
O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.
Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.
Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.
As oito pioneiras
As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" (Foto: National Air and Space Museum)
Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.
No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).
Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.
Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.
Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial
A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
Sete anos após o desparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines, o caso permanece repleto de teorias da conspiração e poucas evidências concretas sobre o que pode ter acontecido com o avião e as 239 pessoas a bordo. O voo MH370 decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas desapareceu misteriosamente na madrugada de 8 de março de 2014.
Desde então, apenas alguns fragmentos do avião foram encontrados. Até o momento, 34 peças do Boeing 777 apareceram em seis países. A primeira delas surgiu em julho de 2015 nas Ilhas Reunião. A última foi encontrada no mês passado na África do Sul. Nenhum corpo foi recuperado.
As buscas pelos destroços do avião foram feitas em uma área de mais de 120 mil km², duraram mais de quatro anos, envolveram diversos países e consumiram centenas de milhões de dólares. Foram utilizados aviões, barcos, mergulhadores, imagens de satélites, mapeamento de correntes marítimas e até análise de organismos marinhos encontrados nas poucas peças recuperadas.
Apesar de todo esse esforço, o mundo segue sem saber o que realmente aconteceu com o voo 370 da Malaysia Airlines.
As informações oficiais
O que se sabe oficialmente é que cerca de 40 minutos após a decolagem os pilotos fizeram o último contato com o controle de tráfego aéreo da Malásia, mas, diferentemente do que deveria ter ocorrido, não acionaram o controle do Vietnã, onde o avião deveria sobrevoar na sequência. O avião também parou de emitir informações detalhadas de sua localização aos radares.
Ainda assim, sinais do Boeing 777 puderam ser detectados por um radar militar. Esses sinais indicam que o avião fez uma curva à esquerda, voando em direção ao estreito de Malaca e depois em direção ao sul, saindo completamente da rota original para Pequim, que fica ao norte da Malásia.
O avião teria seguido essa rota por mais de sete horas até ficar sem combustível e cair no mar. As correntes marítimas teriam levado os poucos destroços do avião até a costa leste da África.
Em um relatório de 440 páginas divulgado em 2017, o Escritório de Segurança de Transporte da Austrália concluiu que é "inconcebível na era da aviação moderna em que 10 milhões de passageiros embarcam em voos comerciais todos dias que um grande avião comercial esteja desaparecido".
"As razões para o desaparecimento do voo MH370 não podem ser determinadas com segurança até que a aeronave seja encontrada", disse o relatório. E como o Boeing 777 nunca foi achado, o mistério segue vivo sete anos após seu desaparecimento.
130 livros (e teorias) sobre o caso
Sem uma conclusão oficial, restam apenas as muitas teorias da conspiração sobre o que pode ter ocorrido com o Boeing 777 naquela madrugada de 8 de março. Segundo o site especializado em aviação Airline Ratings, já foram lançados 130 livros em todo o mundo tentando explicar o que pode ter acontecido com o avião da Malaysia Airlines.
A publicação mais recente é da jornalista francesa Florence de Changy, que desde 1991 é correspondente na região da Ásia e Pacífico para o jornal Le Monde, Radio France e o canal de TV F24. No livro "The Disappearing Act" (O Ato do Desaparecimento, em tradução livre), a jornalista sustenta que o avião foi abatido por um caça, um míssil ou uma nova arma a laser que estaria sendo testada naquele momento.
"É um insulto fingir que um Boeing 777 pode desaparecer sem deixar rastros. Isso não é crível", afirmou Changy em recente entrevista ao site britânico Express.co.uk. A tese da jornalista francesa, no entanto, parece ser apenas mais uma das tantas teorias da conspiração que já surgiram sobre o caso.
Piloto suicida
Uma das teses mais difundidas sobre o caso é que um dos pilotos do avião seria um suicida e teria desviado a rota deliberadamente.
Isso explicaria por que o Boeing não emitiu mais sinais detalhados ao radar e não houve mais comunicação com o controle de tráfego aéreo (os equipamentos teriam sido desligados), além de não haver nenhum pedido de socorro.
O que não fica claro nessa tese é por que o piloto esperaria mais de sete horas para derrubar o avião.
Ataque terrorista
Outra hipótese é que o avião tenha sido sequestrado e os pilotos forçados a desviarem a rota. O Boeing 777 seria usado para algum tipo de ataque terrorista.
Nesse caso, um conflito a bordo pode ter matado os pilotos, e o avião voou no piloto automático até ficar sem combustível.
Pouso secreto
Logo após o desaparecimento, uma das teorias da conspiração mais famosas da época foi a de que o avião teria pousado em Diego Garcia, ilha britânica no Índico onde há uma base dos Estados Unidos.
O avião e as 239 pessoas a bordo estariam escondidos por lá. Com a difusão dessa teoria, o governo norte-americano teve de se manifestar oficialmente, negando a hipótese.
O desparecimento do voo 370 da Malaysia Airlines gerou muitas outras teorias da conspiração. O fato é que parece cada vez mais improvável que um dia o mundo saiba o que realmente aconteceu.
O voo 370 da Malaysia Airlines (MH370) foi um voo internacional regular de passageiros operado pela Malaysia Airlines que desapareceu em 8 de março de 2014 enquanto voava do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur para seu destino planejado, o Aeroporto Internacional de Pequim.
A tripulação da aeronave Boeing 777-200ER se comunicou pela última vez com o controle de tráfego aéreo (ATC) cerca de 38 minutos após a decolagem, quando o voo estava sobre o Mar da China Meridional.
A aeronave foi perdida das telas de radar do ATC minutos depois, mas foi rastreada por radar militar por mais uma hora, desviando para oeste de sua rota de voo planejada, cruzando a Península Malaia e o Mar de Andaman.
Ele deixou o alcance do radar 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste da Ilha de Penang, no noroeste da Malásia peninsular. Com todos os 227 passageiros e 12 tripulantes a bordo presumivelmente mortos, o desaparecimento do voo 370 foi o incidente mais mortal envolvendo um Boeing 777 e o mais mortal na história da Malaysia Airlines até que foi superado em ambos os aspectos pelo voo 17 da Malaysia Airlines , que foi abatido enquanto sobrevoando o leste da Ucrânia atingido pelo conflito quatro meses depois.
Um pequeno avião, que a polícia deduz seria utilizado por traficantes, fez um pouso de emergência em uma estrada vicinal no município de San Cristóbal, a 130 km de Ciudad del Este, às 12h30 de domingo, 7, informa o jornal La Clave.
O piloto do avião, que tem a matrícula brasileira PT-ZOB, não foi encontrado. A aeronave é de fabricação brasileira – Inpaer Explorer, ano 2010. Uma das turbinas estava quase derretida. Uma testemunha disse que viu quando o avião passou fumaceando pela propriedade onde se encontrava e avisou a polícia.
Segundo agentes da polícia do município de Santa Rita, os ocupantes do avião foram resgatados por uma caminhonete Kia Sorento, com a qual eles cruzaram quando se encaminhavam ao local do acidente.
O pequeno avião, de fabricação brasileira, 'fumaceava' ao passar pela propriedade onde fez pouso forçado.
Na semana passada, a apenas 30 km de distância de onde esse avião fez pouso forçado, outra pequena aeronave caiu numa propriedade agrícola do município de Naranjal.
O piloto Rolando González Montanía, de 28 anos, morador em Luque (região metropolitana de Assunção), e o passageiro, Lucas Sebastián Ortiz Ortiz, de 24 anos, que morava em Assunção, morreram no local.
Nesse acidente, o avião decolou da pista e, a cerca de 50 metros, precipitou-se ao solo. A causa ainda é desconhecida.
Com fortuna estimada em US$ 6 bilhões, Dassault era o nono homem mais rico da França e dono da empresa que produz o caça Rafale e do jornal Le Figaro.
Olivier Dassault (Foto: Xavier de Torres - Max/PPP)
O político conservador e bilionário Olivier Dassault, 69 anos, morreu neste domingo (7), vítima de um acidente de helicóptero. Ele era o filho mais velho e herdeiro do industrial bilionário francês Serge Dassault, fundador do Groupe Dassault, grupo que comanda a Dassault Aviation (que produz os aviões caça Rafale) e o jornal Le Figaro.
O acidente aconteceu perto de Touques, na região da Normandia, no nordeste de França, perto das 18h locais (14h no horário de Brasília) e vitimou também o piloto do helicóptero.
O helicóptero Aérospatiale AS 350B Ecureuil, prefixo F-GIBM, operado pela empresa Dolijet (foto acima), deveria decolar de uma propriedade particular localizada ao longo da Chemin du Haut-Bois (nas alturas de Touques) quando um incidente ocorreu alguns momentos após deixar o solo.
De acordo com o ranking da Forbes de 2019, a fortuna de Dassault estava estimada em US$ 6 bilhões, fazendo dele o nono homem mais rico da França e o 261º mais rico do mundo.
Ele ocupava uma cadeira no Congresso francês pelo partido liberal-conservador Os Republicanos desde 1998 (exceto pelo período entre 1997 e 2002). Ele deixou seu cargo no conselho do Grupo Dassault devido ao seu papel político para evitar qualquer conflito de interesses.
A Dassault Aviation negociou e por muito pouco não fechou com o governo brasileiro a venda de dezenas de caças Rafale. A companhia francesa foi uma das protagonistas de uma novela que durou mais de 20 anos.
No Brasil, os primeiros estudos para a aquisição dos caças começou em 1995 e o processo de compra se iniciou em 2001. Em 2009, o governo Lula chegou a confirmar a compra dos aviões franceses, mas recuou da decisão com a pré-escolha da Força Aérea Brasileira (FAB) pelo modelo Gripen, produzido pela empresa sueca Saab.
Ao fim, três países disputaram a venda das aeronaves ao Brasil: Estados Unidos, com caças de modelo F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing; Suécia, com o Gripen, da empresa Saab; e França, com os jatos Rafale, da companhia Dassault.
Em 2013, o governo federal finalmente acertou a compra de 36 caças supersônicos do modelo sueco Gripen, que farão parte da frota da FAB . À época, a Aeronáutica anunciou que o preço total da aquisição foi de US$ 4,5 bilhões, a serem pagos em até dez anos. O caça fez seu voo de estreia em 2019 e chegou ao Brasil em setembro do ano passado.
No ano de 1937, a aeronave da pioneira da aviação desapareceu misteriosamente.
Amelia Earhart (Foto via Wikimedia Commons)
Amelia Earhart foi uma grande lenda da aviação. Com o título de primeira mulher a realizar um voo sobre o Oceano Atlântico. Com seus feitos, a americana logo se tornou conhecida e passou a inspirar muitas pessoas ao redor do mundo. Porém, sua carreira foi encerrada de maneira trágica.
O céu estava nublado na manhã do dia 2 de julho de 1937, quando Earhart partiu de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu. A aviadora estava em meio a uma grande missão: dar uma volta ao mundo ao lado de Fred Noonan.
Contudo, naquele dia, a dupla que estava em sua jornada havia seis semanas no avião Lockheed Electra, desapareceu misteriosamente. Em determinado momento, a aeronave ficou com pouco combustível, de modo que perdeu o controle. Contudo, o destino do cadáver permanece um mistério.
O que aconteceu com Amelia?
De acordo com o site Popular Mechanics, ao longo dos anos muitas teorias surgiram acerca do paradeiro da aviadora e do que teria ocorrido com sua aeronave. Muito material, desde esqueletos humanos a peças de aeronaves passaram a ser apontados como possíveis pistas.
Uma dessas peças, um pedaço de metal, foi encontrada por Ric Gillespie próximo a Ilha Howland no ano de 1991. Vinte anos depois, em 2021, o coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck, soube da história e decidiu realizar um estudo do objeto.
Ric Gillespie e o pedaço do avião encontrado (Foto: AP)
Ele convidou Gillespie para ir até a universidade: lá poderiam contar com o reator nuclear Breazeale. A partir do instrumento, seria possível executar uma análise da peça, enquanto eram realizados testes em restos mortais encontrados que poderiam ser de Amelia.
“Uma amostra é colocada na frente do feixe de nêutrons e uma placa de imagem digital é colocada atrás da amostra”, explicou a instituição em um comunicado. “O feixe de nêutrons passa através da amostra para a placa de imagem e uma imagem é gravada e digitalizada.”
A partir de análises das bordas do material localizado, é possível dizer como foi removido. Segundo os especialistas, enquanto um dos lados da peça aparenta ter marcas de machado, o outro indica que foi movido para frente e para trás até soltar.
De qualquer forma, caso exista vestígios de materiais, como machado, o feixe de nêutrons será capaz de apontá-los.
"É possível descobrir algo que descarte a possibilidade desse artefato fazer parte do avião de Earhart, mas prefiro saber! É muito emocionante trabalhar com cientistas que compartilham nossa paixão por chegar à verdade, seja ela qual for”, disse Gillespie.
Agora, os próximos passos dos pesquisadores é chegar numa resposta que pode finalmente revelar o que aconteceu com a aviadora ou se tornar mais um dos processos que tentam solucionar o que aconteceu em 1937.
Foram reveladas novas imagens, nunca antes vistas, de Amelia Earhart. A piloto norte-americana é vista a fazer uma aterrissagem de avião no Texas.
Mais de 80 anos depois, o desaparecimento de Amelia Earhart ainda é um mistério por resolver. A piloto foi vista pela última vez a tentar cruzar o Oceano Pacífico em 1937. Nunca viria a ser encontrada e, dois anos depois, foi declarada a sua morte. Agora, foram reveladas novas imagens nunca antes vistas da piloto norte-americana.
O filme caseiro tem a duração de 2 minutos e 22 segundos. As imagens foram captadas por William B. Kendall Jr., seis anos antes do seu desaparecimento. Neste novo vídeo, a piloto é vista a fazer uma aterragem de avião em Dallas, no Texas.
Amelia Earhart tinha acabado de fazer um voo transcontinental quando decidiu parar em Dallas, passando lá a noite. “Ela faria o seu voo histórico ao longo do Oceano Atlântico no ano seguinte”, salientou o The Texas Archive of the Moving Image, citado pelo ATI.
O Dia Internacional da Mulher marca também a data em que a primeira piloto de avião obteve oficialmente uma licença de voo. O feito foi conquistado pela francesa Elisa Léontine Daroche, que também era atriz e adotou o nome artístico Raymonde de Laroche. A licença foi emitida em 8 de março de 1910.
Raymonde de Laroche obteve sua licença de pilota de avião em 8 de março de 1910 (Foto: Smithsonian Institution)
Naquele ano, a data ainda não era celebrada como o Dia Internacional de Mulher. A ideia de criar uma celebração das conquistas femininas viria alguns meses depois durante uma conferência internacional na Dinamarca. O Dia Internacional da Mulher só foi oficializado pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975.
A data da emissão da licença de Laroche pode ter sido apenas uma coincidência, mas acabou por tornar o feito ainda mais relevante internacionalmente.
Paixão por aviões
A primeira mulher piloto de avião dizia ser muitas coisas: atriz, pintora, escultora, balonista, ciclista e piloto de corrida de carro. A paixão pela aviação surgiu quando voou pela primeira vez em uma aeronave de Wilbur Wright, um dos irmãos Wright.
Amiga do aviador francês Charles Voisin, Laroche o convenceu a ensiná-la a voar. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de outubro de 1909 no campo de aviação de Châlons, na França. Como o avião de Voisin era um monoposto, Laroche tinha de acionar todos os comandos por conta própria.
Na primeira aula, Laroche deveria apenas taxiar a aeronave pelo campo de aviação de Châlons, enquanto Voisin dava as instruções em solo. Depois de uma primeira volta, ela não se conteve, acelerou pela pista e decolou o avião, atingindo cinco metros de altura.
Licença de Raymonde de Laroche emitida pela Aeroclube da França (Imagem: Reprodução)
Seu treinamento seguiu até Laroche obter a licença de número 36 emitida pelo Aeroclube da França. A primeira piloto de avião passou, então, a participar de competições aéreas pelo mundo. Laroche esteve no Egito, na Rússia e na Hungria. Em São Petersburgo (Rússia), foi reverenciada pelo czar Nicolau 2º e chamada de baronesa, título que só viria a receber mais tarde.
Acidente, recordes e morte
De volta à França, Laroche também se tornou, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, em 8 de julho de 1910 seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.
Laroche conquistou a Copa Feminina por um voo sem escalas de quatro horas. Em 1919, a já baronesa estabeleceu um recorde feminino de altitude de 4.785 metros (15.700 pés). Naquele mesmo ano, pretendia se tornar a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião
Em 18 de julho de 1919, Laroche embarcou no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França, para um voo de teste como copiloto. O voo transcorreu normalmente, mas na aproximação para pouso a aeronave mergulhou em direção ao solo, matando a primeira mulher do mundo a obter uma licença de piloto de avião. Os feitos de Laroche são reverenciados em todo o mundo, e ela ganhou uma estátua no aeroporto de Le Bourget, em Paris (França).
Falta de apoio da família, restrições legais, desigualdade de condições em relação aos homens. Nada disso impediu que quatro mulheres brasileiras se tornassem pilotas, a partir dos anos 1920, conquistando muito mais do que os céus.
Poucos anos haviam se passado desde o histórico voo do 14-Bis, de Santos Dumont, em 1906, e as mulheres já marcavam presença nesse universo. Voar, afinal, é algo que fascina, independentemente de idade ou gênero.
Mesmo diante de uma desigualdade de direitos civis, um grupo de mulheres lutou para ser incluído no setor aeronáutico, já nos anos 1920, conquistando o sonho de voar. Thereza di Marzo, Anésia Pinheiro Machado, Ada Leda Rogato e Joana Martins Castilho D’Alessandro foram essenciais para a transformação de um cenário que, antes, era exclusivamente masculino.
Em reconhecimento à ousadia e coragem dessas mulheres, que desafiaram padrões da época, o Instituto Embraer organizou, em 2016, a exposição virtual “Mulheres na Aviação”. A partir dela, o Journal of Wonder mostra o perfil de quatro aviadoras que mudaram o cenário da aviação no país:
Thereza di Marzo: a família não apoiou
Thereza di Marzo foi a primeira brasileira a receber o brevê – documento que dá permissão para pilotar aviões – da Fédération Aéronautique Internationale (Federação Aeronáutica Internacional, em português). Nascida em São Paulo, em 1903, ela logo desenvolveu a paixão por aviação.
A decisão de se tornar pilota, no entanto, não agradou sua família – principalmente o pai. Ainda assim, determinada, foi a pé até o Aeródromo Brasil para se inscrever em um curso de voo, o qual pagou ao rifar uma vitrola. As aulas eram ministradas pelos irmãos e veteranos de guerra João e Enrico Robba, mas, por viajarem demais, seu instrutor principal tornou-se o alemão Fritz Roesler.
As aulas de pilotagem começaram em 1921 e, já em 1922, Thereza voou sozinha pela primeira vez. Um mês depois, se habilitou no AeroClube Brasil e tornou-se uma pioneira ao receber um diploma de piloto-aviador internacional. Ela realizou o primeiro reide (excursão longa) para Santos, voos panorâmicos para passageiros, a construção de um hangar e outras conquistas.
Em 1926, no entanto, interrompeu a carreira ao se casar com o instrutor Fritz. “Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas. Disse que bastava um aviador na família”, afirmou Thereza. O Código Civil de 1916 previa que mulheres casadas precisavam de autorização para realizar algumas atividades, e a emancipação feminina aconteceu apenas em 1962.
Sua carreira, apesar de curta, lhe rendeu mais de 300 horas de voo, além das não computadas. Ela faleceu em 1986, depois de receber inúmeras medalhas, homenagens e títulos.
Anésia Machado: voos altos, dos Andes a Nova York
Feminista e revolucionária, as conquistas de Anésia Pinheiro Machado vão muito além da aviação. Ela nasceu em 1904 e, aos 17 anos, já começou a pilotar aeronaves. Com apenas um dia de diferença da colega Thereza di Marzo, em 1922, ela se tornou a segunda mulher a receber o brevê no Brasil.
Anésia foi pioneira ao realizar um voo interestadual, o que lhe rendeu cumprimentos de Santos Dumont. Para comemorar os 100 anos da Independência do Brasil, ela pilotou de São Paulo até o Rio de Janeiro, viagem que demorou quatro dias – voava 1 hora e 30 minutos por dia, porque precisava parar para abastecer e fazer manutenção da aeronave.
Por um período de tempo, até 1939, foi proibida de voar por ter sobrevoado o navio Minas Gerais, jogando flores e um bilhete dizendo “E se fosse uma bomba?”. Ao retomar as atividades, continuou com suas conquistas. Recebeu licença para ser pilota privado e para voar em aeronave comercial, e foi habilitada como instrutora de voo, pilota por instrumentos e, nos Estados Unidos, instrutora de simulador de voo.
Anésia foi reconhecida também por um grande feito histórico, em 1951. Com um monomotor, voou de Nova York para o Rio de Janeiro. Em seguida, atravessou a Cordilheira dos Andes, indo de Santiago, no Chile, até a cidade de Mendoza, no interior da Argentina. Três anos depois, na Conferência de Istambul, na Turquia, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) a proclamou como Decana Mundial da Aviação Feminina por ter o brevê mais antigo do mundo ainda em atividade.
Antes de falecer, em 1999, ela convenceu as autoridades ligadas à exploração espacial, nos Estados Unidos, a batizar uma das crateras da lua com o nome de Santos Dumont.
Ada Leda Rogato: atravessou a Amazônia apenas usando uma bússola
Ler os jornais mudou o destino de Ada Leda Rogato. Antes funcionária pública, ao acompanhar as notícias sobre aviação, decidiu se arriscar na carreira como pilota – que deu muito certo. Ela foi pioneira em obter licença como paraquedista na América do Sul; a primeira mulher a pilotar planadores; e a terceira a receber um brevê aeronáutico, em 1935, depois de Thereza e Anésia.
Ada, que sempre voava sozinha, impressionava com seu espírito aventureiro e corajoso. Durante a Segunda Guerra Mundial, fez mais de 200 voos voluntários de patrulhamento pelo litoral paulista; em 1950, atravessou os Andes 11 vezes; em 1951, voou mais de 50 mil quilômetros até o Alasca; pousou em baixa potência no aeroporto de La Paz, Bolívia, considerado o mais alto do mundo na época (4061 metros acima do nível do mar); e cruzou a região amazônica utilizando apenas uma bússola.
A condição do ar influencia diretamente o funcionamento de uma aeronave. O ar mais denso alimenta os motores do avião, gerando sua máxima potência. Grandes altitudes deixam o ar mais rarefeito, causando uma menor queima de combustível e, portanto, menor potência. Em pousos, como a velocidade do avião é a mais baixa possível, é necessário haver sustentação (quanto mais densidade de ar, mais sustentação) suficiente para ocorrer frenagem com segurança.
Ada Rogato recebe a 1ª Licensa feminina como piloto de planador, em 1934, no Clube Paulista de Planadores - Campo de Cumbica
Não foram poucas conquistas. Ada também foi convidada pelas autoridades para ajudar no combate à praga da broca-do-café, tornando-se pioneira no polvilhamento aéreo. Ela foi a primeira mulher a receber a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico e o título da Força Aérea Brasileira de Piloto Honoris Causa.
Em seus últimos anos de vida, dedicou-se ao Museu de Aeronáutica de São Paulo, que funcionava no Parque Ibirapuera, na capital. Ada recebeu diversas homenagens antes e depois de sua morte, em 1986.
Joana D’Alessandro: acrobacias aéreas
Dentre as quatro pilotas mencionadas nesta reportagem, Joana Martins Castilho D’Alessandro foi a única que recebeu apoio da família para alcançar o sonho de voar. Seus pais acreditavam que suas conquistas incentivariam outras mulheres no Brasil. Conhecida também como Joaninha ou a “Águia de Taubaté”, recebeu diversas homenagens pelo país, principalmente em Taubaté, cidade paulista onde morou.
Nascida em 1924, ela voou pela primeira vez aos 13 anos. Um ano depois, obteve o posto de aviadora acrobata mais jovem do mundo, sendo até citada pelo Guinness World Records (Guinness dos Recordes Mundiais, em português). Aos 15 e 16 anos, venceu dois campeonatos de acrobacias aéreas.
Seu nome ganhou destaque na mídia pela voz de Assis Chateaubriand, um dos comunicadores mais influentes do país entre 1940 e 1950. Joana também recebeu brevê das mãos do presidente Getúlio Vargas, que lhe prometeu 100 horas de voo – e nunca foram pagas. Ela, no entanto, não precisava de auxílio, já que podia contar com seus pais para se tornar uma pilota de renome.
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