História: 9 de janeiro de 1943 - O primeiro voo do protótipo do Lockheed L-049 Constellation

Lockheed XC-69 43-10309 (L-049 NX25600) em voo (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de janeiro de 1943, por insistência das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o piloto de testes chefe da Boeing, Eddie Allen, fez o primeiro voo do protótipo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NX25600, do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, para o Base Aérea Muroc (hoje conhecida como Edwards Air Force Base). O piloto de teste-chefe da Lockheed, Milo G. Burcham, era o copiloto.

Também a bordo estavam o engenheiro-chefe de pesquisa da Lockheed, Clarence L. (“Kelly”) Johnson; Rudy Thoren, assistente de Johnson; e Dick Stanton, mecânico-chefe.

Quando o voo terminou, após 58 minutos, Allen disse: “Esta máquina funciona tão bem que você não precisa mais de mim!” Com isso, Allen voltou para Seattle.

O Los Angeles Times relatou:

SUPER AVIÃO DE TRANSPORTE EM ESTREIA

Air Marvel da Lockheed faz o primeiro voo; Considerado o maior e o mais rápido do mundo; Construído como o caça, pode superar o Jap Zero

No céu de inverno ontem apareceu uma nova estrela brilhante - o super-transporte Constelação Lockheed.

O primeiro de uma galáxia a surgir, o colosso de quatro motores acelerou pela longa pista leste-oeste do Terminal Aéreo Lockheed, saltou agilmente do concreto e subiu com o rugido de 8.000 cavalos soltos.

Alguns segundos de tirar o fôlego a todo vapor tinham escrito um clímax prático para dois anos de desenvolvimento secreto que desenvolveu um transporte de 60 passageiros mais rápido do que um caça Jap Zero.

Não houve fanfarras, nem discursos - simplesmente uma decolagem nua e crua da produção de guerra, enfatizando como nada mais poderia a terrível necessidade de enormes aviões de trabalho para levar a batalha rapidamente até os confins da terra.

Ainda assim, foi o primeiro evento significativo da aviação em 1943.

Lockheed Constellation XC-69 43-30109 durante seu primeiro voo, 9 de janeiro de 1943
 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Construída ao longo das linhas finas e graciosas de um caça, a nave é mais rápida do que qualquer bombardeiro quadrimotor em serviço. Ele pode cruzar o continente em menos de 9 horas, voar para Honolulu em 12. Mesmo com metade da potência, sua velocidade de cruzeiro é aproximadamente 160 quilômetros por hora mais rápida do que a de um avião comercial comum!

Dentro de sua cabine superalimentada, a densidade do ar permanecerá no nível de 8.000 pés quando o Constellation estiver navegando em altitudes "acima do clima" de até 35.000 pés. Seu poder é tão grande que o monstro pode manter 25.000 pés em três motores, 16.500 em dois.

Quanto à economia de operação, a nova rainha do céu pode voar com carga total hora após hora, usando apenas um galão de gasolina por milha.

Lockheed Constellation XC-69 43-10309 (L-049 NX25600) no Terminal Aéreo Lockheed, com motores em funcionamento. Olhando para oeste-noroeste em San Fernando Valley (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Um teste de táxi

Nos controles quando o supertransporte levantou seu triciclo em voo estavam Eddie Allen, piloto do Exército e veterano voador de quatro motores, e Milo Burcham, piloto de testes da Lockheed conhecido por seus testes de substratosfera do P-38. Também estavam no navio CL (Kelly) Johnson, engenheiro-chefe de pesquisa da empresa de aeronaves; Rudy Thoren, assistente de Johnson, e Dick Stanton, mecânico-chefe.

O engenheiro chefe de pesquisa Clarence L. “Kelly” Johnson (à esquerda) e o piloto de testes de engenharia Milo G. Burcham, com o XC-69 Constellation (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Houve apenas um teste de táxi ontem, destacado por um breve incêndio em um dos quatro motores após um tiro pela culatra quando o navio virou para rolar de volta para o início da pista.

O fogo foi apagado rapidamente e o Constellation estava pronto para seu voo inaugural, ele farejou uma brisa suave, o ponto focal de centenas de olhos de trabalhadores, guardas do Exército e oficiais observando com expectativa. 

Cada motor "acelerou" por vez, enviando ecos profundos sobre o terminal ensolarado. Então as quatro hélices pretas giraram como uma só.

O Constellation disparou para frente, o vento em seus dentes, um monstro terrestre que rugia e arremetia - até que suas hélices a arrancaram da terra em um espaço incrivelmente curto de pista e a enviaram trovejando triunfantemente em direção ao sol.

Voltou facilmente

Em um momento ela quase desapareceu, apenas para fazer uma curva aberta e voar de volta sobre o terminal duas vezes antes de conduzir seu bando de embarcações menores em direção ao deserto para o aeroporto do Exército em Muroc Dry Lake, onde pousou graciosamente uma hora depois.

Protótipo Lockheed L-049 Constellation NX25600 em Muroc Dry Lake no alto deserto do sul da Califórnia, 9 de janeiro de 1943. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Pouco antes do anoitecer, a nave gigante retornou ao terminal de Burbank, deslizou pela longa “trilha de pouso” de ar e pousou facilmente na pista. Sua estreia acabou.

Hoje, ela começará os exaustivos voos de teste para determinar seu desempenho antes de ser entregue à TWA e ao Exército para os árduos negócios da guerra.

- Los Angeles Times, vol. LXII, manhã de domingo, 10 de janeiro de 1943, página 1, colunas 1 e 2; Página 2, Colunas 2 e 3. O artigo continua na Coluna 4. (As fotografias não fazem parte do artigo original)

O protótipo Lockheed XC-69, 43-10309 (NX25600), pousando no Lockheed Air Terminal,
em Burbank, na Califórnia, 1943 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

O Lockheed Model 49-46-10, número de série da empresa 049-1961, foi designado XC-69 pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA e recebeu o número de série 43-10309.

O Constellation era operado por uma tripulação de vôo de quatro pessoas: dois pilotos, um navegador e um engenheiro de voo. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 95 pés e 13 ⁄ 16 polegadas (28,986 metros) de comprimento com uma envergadura de 123 pés, 0 polegadas (37,490 metros) e altura total de 23 pés, 7⅞ polegadas (7,210 metros). Ele tinha um peso vazio de 49.392 libras (22.403,8 kg) e peso máximo de decolagem de 86.250 libras (39.122,3 kg).

Nesta fotografia do protótipo do Lockheed XC-69 no Terminal Aéreo da Lockheed, os números de registro civil experimental, NX25600, são visíveis no leme e sob a asa esquerda. Olhando para o nordeste, as montanhas Verdugo, no sul da Califórnia, estão ao fundo (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O XC-69 era movido por quatro motores Wright Aeronautical Division Cyclone 18 745C18BA2 de deslocamento de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) refrigerados a ar, supercharger. Também conhecido como Duplex Cyclone, eram motores radiais de duas carreiras e 18 cilindros com uma taxa de compressão de 6,5: 1, que exigia gasolina de aviação de 100/130 octanas. 

Eles foram avaliados em 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm, ou 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem, (limite de cinco minutos), o 745C18BA2 tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1.937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1.417 metros) de diâmetro e pesava 2.595 libras (1.177 quilogramas). Os motores moviam hélices de velocidade constante Hamilton Standard Hydromatic 43E60 de 15 pés e 2 polegadas (4,623 metros) de diâmetro por meio de uma redução de marcha de 0,4375: 1.

O L-049 tinha uma velocidade de cruzeiro de 313 milhas por hora (504 quilômetros por hora) e um alcance de 3.995 milhas (6.429 quilômetros). Seu teto de serviço era de 25.300 pés (7.711 metros).

Esta é uma rara fotografia colorida do protótipo Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309, (L-049 NX-25600) com um Lockheed UC-101, 42-94148 (ex-Vega 5C NC14236) no Lockheed Air Terminal, em Burbank, na Califórnia. Esta imagem representa 15 anos de avanço tecnológico (Lockheed Martin Aeronautics Company)

O protótipo XC-69 foi posteriormente re-engatado com motores Pratt & Whitney Double Wasp 2SC14-G (R-2800-83) e denominado XC-69E. Estes tinham uma classificação Normal de 1.700 cavalos de potência a 2.600 rpm, a 7.300 pés (2.225 metros), 1.500 cavalos de potência a 17.500 pés (5.334 metros) e 2.100 cavalos de potência a 2.800 rpm para decolagem.

Lockheed ConstellationXC-69, 43-10309 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Lockheed ConstellationXC-69, 43-10309 (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Após a guerra, o protótipo do Constellation foi vendido para a Howard Hughes 'Hughes Aircraft Company por $ 20.000 e registrado como NX67900. Em maio de 1950, a Lockheed comprou o protótipo de volta da Hughes por $ 100.000 e foi novamente registrado como NC25600. Ele havia acumulado apenas 404 horas de vôo até o momento.

O protótipo Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309, está estacionado no aeroporto de Culver City, de Howard Hughes. Em primeiro plano está o Hughes XF-11, 44-70155. Fotografado em 7 de julho de 1946
(Bibliotecas da Universidade de Nevada, Las Vegas)

A Lockheed então converteu 049-1961 em um protótipo para o L-1049 Super Constellation com outro registro, NX6700.

O protótipo Lockheed L-1049 Super Constellation NX25600 (XC-69 43-10309), voando acima de uma camada de inversão. As montanhas de San Gabriel, no sul da Califórnia, estão ao fundo. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Em 1952, ele foi mais uma vez convertido, desta vez como uma aeronave de teste aerodinâmico para a aeronave de alerta precoce de radar PO-1W da Marinha dos EUA (posteriormente redesignada WV-1 e EC-121 Warning Star). Ele também foi usado para testar o motor turboélice Allison YT56, colocando-o na posição # 4.

Protótipo Lockheed L-1049 NX6700 como uma aeronave de teste de aerodinâmica para a Estrela de Alerta Aérea PO-1W da Marinha dos EUA (Arquivos SDASM)

Finalmente, em 1958, o primeiro Constellation foi adquirido como fonte de peças de reposição pela California Airmotive Corporation e foi desmontado.

A Lockheed construiu dois protótipos XC-69. Vinte e dois C-69s e 856 Constelações de todos os tipos foram produzidos. O Lockheed Constellation esteve em produção de 1943 a 1958 em versões para aviões civis e militares. É o clássico avião comercial transcontinental e transoceânico movido a hélice.

Seu intrépido correspondente do TDiA com "Bataan", o Lockheed VC-121A Constellation do General Douglas MacArthur, 48-613, no Aeroporto de Valle, Arizona, 3 de julho de 2012 (Foto: TDiA)

Via thisdayinaviation.com

História: 9 de janeiro de 1941 - O primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster BT308

Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.

O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)

Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados ​​de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.

O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.

Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway,
Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)

Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.

Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção

O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.

O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.

De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”

Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.

O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido. (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)

História: 9 de janeiro de 1914 - A primeira mulher salta de paraquedas de um avião em voo

Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick e Glenn L. Martin (Instituto Smithsonian)

Em 9 de janeiro de 1914, Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick foi a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião em voo. Ela caiu de um avião pilotado por Glenn L. Martin a 2.000 pés (607 metros) sobre Griffith Park, Los Angeles, Califórnia.

Uma repórter do Los Angeles Times , Bonnie Glessner, também estava a bordo. Ela escreveu:

"Quando ela estava pronta para cair, Martin tocou meu ombro. Eu me virei e olhei para o rosto de uma criança. Ela estava escalando a lateral da máquina. Uma vez lá, ela se agarrou tenazmente, os olhos fixos em Martin, que estava olhando para a lateral do avião. O sinal veio enquanto ele observava abaixo. Apenas o leve movimento de sua mão, mas a garota entendeu, e seus lábios formaram um 'adeus'. Sorrindo para mim, Tiny saiu para o espaço, nem mesmo um tremor da máquina mostrando que ela havia sumido."

Tiny Broadwick usando um paraquedas tipo mochila (NASM)

Nos anos seguintes, ela demonstrou o uso de paraquedas para os militares e é considerada a primeira descida intencional em queda livre. Quando ela parou de pular em 1922, a Srta. Broadwick havia feito mais de 1.100 saltos de paraquedas.

Indonésia confirma queda de avião com 62 a bordo

Boeing 737-500 sumiu dos radares apenas quatro minutos depois da decolagem, perto da costa da capital Jacarta.

A Indonésia confirmou a queda do Boeing 737-524, prefixo PK-CLC, da Sriwijaya Air, neste sábado (9). O avião, com 62 pessoas a bordo, sumiu dos radares quatro minutos após decolar de Jacarta, capital da Indonésia. O governo confirmou que enviou um navio de resgate para as operações de busca.

Segundo o site especializado FlightRadar24, o avião fazia o voo SJ182 e perdeu mais de 10 mil pés de altitude em menos de um minuto enquanto rumava à cidade de Pontianak, na ilha de Bornéu. Por volta das 4h40 (de Brasília; 14h40 em Jacarta), o Boeing desapareceu. A viagem duraria cerca de uma hora e 30 minutos.

Os dados de rastreamento de voo sugerem que a aeronave decolou da pista 35R às 14h35 (07:35 UTC). Ele fez uma curva ascendente para a direita, cruzando a costa às 14h39. 

Em seguida, o Boeing atingiu uma altitude de cerca de FL110 antes de entrar em uma descida rápida, de acordo com os dados. A última posição foi registrada às 14:40 UTC.

Trajeto previsto do voo SJ182, desaparecido na Indonésia

Em nota, a companhia aérea disse que 56 passageiros (entre eles 7 crianças e 3 bebês) e seis tripulantes estavam a bordo. Não há qualquer indício que permita determinar as causas.

A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1994. a aeronave faz parte da série 737 Classic, a segunda geração do 737, construída durante as décadas de 1980 e 1990.

A aeronave, considerada eficiente e confiável por muitos anos, tem um forte histórico de segurança. Nenhuma companhia brasileira com voos regulares opera esse modelo atualmente; entre as décadas de 1990 e 2000, empresas como Rio Sul e Nordeste, hoje extintas, operavam essas aeronaves.

O Boeing 737-500 PK-CLC que desapareceu

Trata-se, portanto, de um modelo bastante anterior ao 737 MAX, linha de aviões de Boeing que sofreu com dois acidentes graves recentemente. Um deles, com uma aeronave da Lion Air em 2018, ocorreu na Indonésia.

As tragédias levaram à interrupção dos voos com aeronaves do tipo. Somente no fim do ano passado as autoridades de aviação começaram a permitir a retomada das operações com o 737 MAX.

Operações de busca e resgate

A Marinha da Indonésia destacou vários navios de guerra da República da Indonésia e pessoal do Comando Frog Troop para auxiliar na busca pela aeronave da Sriwijaya Air.

"Com base nas informações dos pescadores locais, eles viram um objeto caindo no mar da Ilha de Lancang e da Ilha Laki. O estrondo da queda do avião foi sentido na área de assentamento na Ilha de Lancang", Junaedi foi citado pela Comunicação Pulau Seribu, Gabinete de Informática e Estatística.

Um porta-voz do ministério dos transportes da Indonésia, disse que pescadores encontraram o que parecia ser os destroços de uma aeronave nas águas ao norte de Jacarta e uma busca estava em andamento. Outros canais mostraram fotos de suspeitos de destroços.

“Encontramos alguns cabos, um pedaço de jeans (sic) e pedaços de metal na água”, disse Zulkifli, um oficial de segurança, ao CNNIndonesia.com.

Enquanto isso, parentes dos passageiros do malfadado voo Sriwijaya Air Sj-182 se aglomeraram no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta para obter informações em primeira mão sobre seus entes queridos a bordo do avião. 

A Indonésia tem sofrido com um histórico ruim de segurança aérea, e a Sriwijaya Air tem sido historicamente uma das companhias aéreas parcialmente responsáveis ​​por essa reputação. 

Uma companhia aérea de baixo custo que transporta cerca de 950.000 passageiros por mês, só recentemente foi retirada da lista da União Europeia de transportadoras aéreas proibidas, após uma estada de 11 anos.

A viagem aérea é um dos meios de transporte preferidos dos indonésios, pois é uma maneira bastante simples - e rápida - de saltar entre as ilhas que se estendem por quase 3.000 milhas.

Matéria em atualização

Aconteceu em 9 de janeiro de 2011: Iran Air voo 277 - 78 mortos em queda de avião após decolagem abortada

Em 9 de janeiro de 2011, o voo 277 da Iran Air realizado por um Boeing 727 em um serviço doméstico regular de Teerã para Urmia, no Irã, caiu após abortar sua aproximação ao Aeroporto de Urmia em razão do mau tempo. Setenta e oito das 105 pessoas a bordo morreram.

Aeronaves e tripulação 

A aeronave envolvida no acidente era o tri-jato Boeing 727-286Adv, prefixo EP-IRP, da Iran Air (foto acima). Construída em 1974, a aeronave ficou muito tempo fora de serviço. Foi apreendido em Bagdá, no Iraque, de 1984 a 1990, e depois colocada em armazenamento de 1991 a 2002. Foi então revisada e voltou ao serviço.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Fereydoun Dadras, o primeiro oficial Mohammad Reza Qara Tappeh e o engenheiro de voo Morteza Rastegar.

Acidente 

O voo 277 decolou do Aeroporto Internacional de Mehrabad, em Teerã, às 18h15, horário local (15h15 UTC), mais de duas horas depois do programado devido ao mau tempo no destino. A bordo estavam 96 passageiros e nove tripulantes.

Por volta das 19h00 hora local (16h00 UTC), durante a aproximação ao Aeroporto de Urmia, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação rejeitada e anunciou sua intenção de retornar a Teerã. Na época, o clima em Urmia era ruim, com nuvens baixas e 800 metros de visibilidade na neve.

O contato com o Boeing foi perdido pouco depois. A aeronave caiu perto da vila de Tarmani, cerca de 15 km a sudeste do aeroporto de Urmia, dividindo-se em várias seções. Dos 96 passageiros e 9 tripulantes a bordo, apenas 27 sobreviveram.

Vítimas 

Das 105 pessoas a bordo, 78 morreram (incluindo a tripulação) e 27 sobreviveram, todas com ferimentos. A maioria das vítimas sofreu lesões no pescoço e na medula espinhal. Após o acidente, 36 ambulâncias e 11 hospitais foram utilizados nas operações de resgate. 

Os esforços de resgate foram complicados pela forte neve na área, que tinha cerca de 70 cm de profundidade no local do acidente.

Investigação 

A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO.IRI) abriu um inquérito sobre o acidente. No dia seguinte ao acidente, o gravador de voz da cabine do voo e o gravador de dados de voo foram recuperados e levados a Teerã para análise.

Em 2017, o CAO.IRI publicou seu relatório final do acidente. A partir de sua análise, constatou-se que após iniciar sua abordagem final para a pista 21 do Aeroporto de Urmia de uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) - o Aeroporto de Urmia estando a uma altitude de 4.300 pés (1.300 m) - um erro de navegação da tripulação significa que a aeronave não conseguiu se estabelecer no sistema de pouso por instrumentos. 

Descendo 5.900 pés (1.800 m) e nunca tendo feito contato visual com a pista, a tripulação optou por dar a volta. O procedimento de aproximação perdida começou normalmente, com a aeronave subindo para 8.800 pés (2.700 m).

Os investigadores acreditam que o Boeing encontrou condições severas de congelamento, o que causou interrupção do fluxo de ar e perda de impulso do motor. A aeronave começou a descer e entrou em uma curva que momentaneamente atingiu o ângulo de inclinação de 41°, causando a ativação do stick shaker. Apesar da aplicação de empuxo total, os motores nº 1 e 3 começaram a parar. 

Descendo 7.000 pés (2.100 m), o engenheiro de voo pode ser ouvido anunciando que ambos os motores falharam. As tentativas subsequentes de reacendê-los não tiveram sucesso. 

Durante os últimos momentos do voo, flaps foram retraídos e a velocidade no ar diminuiu progressivamente; a 4.400 pés (1.300 m), apenas 100 pés (30 m) acima do terreno, a aeronave estava voando a 112 nós (207 km/h; 129 mph) com 21° margem direita. 

O último valor de velocidade do ar registrado foi de 69 nós (128 km/h; 79 mph). A aeronave impactou em terreno a 4.307 pés (1.313 m) ao Nível Médio do Mar (MSL).

O relatório concluiu que as principais causas do acidente foram as condições severas de formação de gelo e ações inadequadas da tripulação de voo. 

Sistemas obsoletos de bordo, ausência de simuladores adequados para condições climáticas adversas, falha em seguir os procedimentos operacionais padrão e gerenciamento inadequado de recursos da tripulação foram citados como fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 2007: Acidente com avião que transportava operários para Base dos EUA no Iraque

O acidente aéreo de Balad, em 2007, foi um incidente  em 9 de janeiro de 2007 envolvendo um avião Antonov An-26, que caiu ao tentar pousar na Base Conjunta Balad, em Balad, no Iraque, que era então operada pela Força Aérea dos Estados Unidos. 

O acidente matou 34 pessoas a bordo e deixou um passageiro gravemente ferido. Autoridades afirmam que o acidente foi causado por más condições climáticas, mas outras fontes afirmam que isso é um encobrimento e que o avião foi realmente abatido por um míssil.

Aeronave 

A aeronave era o Antonov An-26B-100, prefixo ER-26068, da AerianTur-M (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 1981 e era equipado com dois motores Ivchenko AI-24VT. Os An-26 são uma aeronave de transporte turboélice leve bimotor derivada do Antonov An-24 , com atenção especial ao uso militar potencial. Tem uma fuselagem traseira modificada com uma grande rampa de carga.

Plano de fundo 

A aeronave, que decolou de Adana, na Turquia,  por volta das 04h00 (UTC), era propriedade da empresa moldava AerianTur-M, e no dia do acidente havia sido fretada para uma empresa de construção turca, Kulak, que havia sido contratado para construir um novo hangar na base aérea.

A aeronave contratada pela BSA Aviation Ltd (fretador) transportava carga e passageiros; um total de 1.289 kg (2.842 lb) de carga estava a bordo, em comparação com a capacidade de 5.000 kg (11.000 lb). 

Autoridades turcas disseram à televisão CNN Türk que dos passageiros, havia 29 trabalhadores turcos, três moldavos, um russo, um ucraniano e um americano a bordo, embora totalizem um a mais do que o número de pessoas conhecidas a bordo. Mais tarde, o cônsul-geral russo em Antália disse que o russo e o ucraniano também tinham cidadania moldava. 

A maioria dos que estavam a bordo eram trabalhadores da construção civil que trabalhavam na base Brigue. O general Robin Rand, comandante da 332ª Ala Expedicionária Aérea, disse: "Esses bravos funcionários civis contratados estavam no Iraque nos ajudando a cumprir nossa missão, e sua perda é uma tragédia", acrescentando "Nossas condolências vão para as famílias em seu tempo de perda."

Acidente

O avião caiu às 07h00 (UTC), a cerca de 2,5 km (1,6 mi) da Base Aérea de Balad, o principal centro de logística militar dos EUA no Iraque, enquanto tentava pousar. 

Um funcionário anônimo do ministério disse à Associated Press que o piloto já havia abortado uma tentativa de pouso devido às más condições climáticas. 

Embora se diga que a aeronave caiu devido ao nevoeiro , uma testemunha ocular, parente de um dos falecidos, disse que viu um míssil atingir o lado direito da fuselagem estando apenas 300-400 metros (1000- 1300 pés) de onde a aeronave caiu. 

O homem também disse que várias outras testemunhas também viram a aeronave ser abatida. İsmail Kulak, sócio na propriedade da Kulak Construction Company, estava entre os mortos.

Resposta de emergência 

Como a aeronave caiu em uma base militar, a resposta de emergência foi fornecida pelo Exército dos EUA e pela Força Aérea dos EUA. A resposta da ambulância terrestre foi feita pela 206th Area Support Medical Company, que é uma Guarda Nacional do Exército dos EUA do Missouri. Oito ambulâncias responderam com apoio da base QRF. O QRF foi o 1-134º LRS (D) de Nebraska. Helicópteros do 64º Esquadrão Expedicionário de Resgate da Força Aérea transportaram os mortos do local.

O manual do piloto foi encontrado

Dos 35 passageiros e membros da tripulação a bordo do voo, dois indivíduos foram resgatados com vida dos destroços. Um morreu após ser transportado por uma ambulância terrestre do Exército para o Air Force Theatre Hospital. 

O outro sobrevivente, um turco chamado Abdülkadir Akyüz, foi transportado por uma ambulância terrestre do Exército para o Air Force Theatre Hospital, onde recebeu uma cirurgia de emergência que salvou sua vida.

Reação do Exército Islâmico no Iraque 

No dia seguinte ao acidente, o grupo insurgente Exército Islâmico no Iraque , usando um site conhecido pelas autoridades como sendo usado pelo grupo, alegou que atiraram no avião. O comunicado disse que seus membros "abriram fogo contra um avião que tentava pousar em uma base americana perto de Balad de diferentes direções, usando armas de médio alcance. Com a ajuda de Deus, eles foram capazes de derrubá-lo".

Investigação 

Depois que os destroços foram fotografados in situ, o exército os transportou em caminhões até a base, onde atualmente estão protegidos. Bem como a questão contínua do nevoeiro, Ahmed al-Mussawi, porta-voz do Ministério dos Transportes do Iraque, disse um dia após o acidente que "deve ter sido falha técnica ou falta de experiência em aviação (por parte do equipe técnica)". 

O acidente foi investigado pelo governo iraquiano, governo americano e governo da Moldávia, mas o governo turco teve permissão negada para se juntar à equipe de investigação. A Força Aérea e o Exército afirmam que estão dispostos a ajudar na investigação. 

Ali Ariduru, vice-chefe da autoridade de aviação turca, disse que as informações iniciais indicavam que não havia defeito técnico no avião. Testemunha ocular da mudança em uma das torres da base não viu ou ouviu mísseis ou tiros.

Os gravadores de voo recuperados da aeronave acidentada

Há confusão quanto ao paradeiro do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine de comando (FDR e CVR, comumente chamados de "caixas pretas") da aeronave . O Ministério das Relações Exteriores turco afirmou que eles foram enviados para a sede de Antonov em Kiev, mas o ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que eles ainda estavam no Iraque, com o resto dos destroços. Tudo o que se confirma é que foram recuperados, o que ocorreu a 30 de janeiro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / slugsite.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 2003: Acidente no voo 222 da TANS Peru

O voo 222 da TANS Peru foi um voo de passageiros doméstico a partir de Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, ao Aeroporto Chachapoyas com uma escala no Aeroporto Internacional Capitão José Abelardo Quiñones, no Peru, que caiu em 9 de Janeiro de 2003. 

O voo foi operado por um Fokker F28-1000 Fellowship avião de passageiros de curto alcance. A aeronave colidiu com a encosta de uma colina durante a abordagem do aeroporto de Chachapoyas. Todos os 46 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Aeronave 

A aeronave envolvida era um avião a jato bimotor Fokker F28 -Mk1000, prefixo OB-1396, da TANS Peru (foto acima), fabricada na Holanda, fabricado em 1975. Seu número de série era 11100 e, no momento do acidente, a aeronave acumulava 3.127 horas de voo. Até 1995 este F-28 era usado como um dos transportes presidenciais em configuração VIP, para voos curtos e internos.

Acidente 

O voo 222 partiu de Chiclayo às 08h17, hora local, levando a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes, e foi autorizado para o nível de voo 190 com o rumo 075. Às 08h32 o voo virou à esquerda para o rumo 060 e quatro minutos depois iniciou a descida para o nível 130. 

Às 08h41 os freios de velocidade foram acionados, diminuindo a velocidade da aeronave de 280 nós para 210. Cinquenta segundos depois, a tripulação iniciou uma curva à direita para o rumo 135 para alinhar-se com a pista 13 no aeroporto de Chachapoyas. 

Às 8:46, o Fokker colidiu com a face vertical de uma colina conhecida como Cerro Collorque a uma altitude de 3.450 metros (10.350 pés), apenas 35 metros abaixo do cume. 

Destroços do avião espalhados pela colina

As equipes de resgate não encontraram os destroços até dois dias depois. Nenhum dos ocupantes sobreviveu, pois o avião foi pulverizado pelo acidente.

Investigação 

O Ministério de Transporte e Comunicações do Peru iniciou uma investigação, que começou logo após o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados. O exame do CVR revelou que a tripulação estava muito confiante e não seguiu os procedimentos publicados. A lista de verificação de pouso não foi seguida e a comunicação entre a tripulação era ruim.

O aeroporto de Chachapoyas tem um alcance omnidirecional VHF (VOR), então a tripulação sabia em que direção o aeroporto estava, no entanto, nenhum equipamento de medição de distância (DME) estava disponível, então eles não podiam ter certeza de quão longe da pista estavam. Em condições de visibilidade muito fraca, o voo começou a descida muito cedo, causando o impacto em uma encosta a aproximadamente 10 milhas ao norte do aeroporto.

Memorial do voo 222 da TANS Perú no cemitério de Chachapoyas

O relatório oficial afirma que o voo controlado no terreno devido à "complacência" e "falta de comunicação efetiva" entre a tripulação é a causa primária mais provável do acidente. Um fator contribuinte pode ter sido a morte do pai do copiloto quatro dias antes do voo do acidente, possivelmente distraindo-o. Os investigadores também consideraram o ambiente de trabalho da tripulação insatisfatório devido às constantes mudanças de gerenciamento e à falta de salários e bônus pagos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Comair 3272 - Mito Mortal

Aconteceu em 9 de janeiro de 1997: ComAir voo 3272 - Mito Mortal

O EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, da ComAir envolvido no acidente

O voo 3272 da Comair foi um voo da Comair de Cincinnati a Detroit, nos EUA, na quinta-feira, 9 de janeiro de 1997. Durante a aproximação para o pouso, a aeronave Embraer EMB 120 Brasília caiu com o nariz para baixo 18 milhas (29 km) a sudoeste do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County. Todos os 29 a bordo, 26 passageiros e três tripulantes, morreram.

Passageiros e tripulantes 

Havia 26 passageiros a bordo do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N265CA, operado pela ComAir, em nome da Delta Connection. Havia dois membros da tripulação na cabine e um comissário de bordo na cabine. 

O capitão era Dann Carlsen, de 42 anos, que era o piloto de monitoramento (PM). Ele tinha 5.329 horas de voo, incluindo 1.097 horas no EMB-120. O primeiro oficial foi Kenneth Reece, de 29 anos, que era o Piloto de Voo (PF) do Voo 3272. Reece teve 2.582 horas de voo, sendo 1.494 delas no EMB-120.

Acidente 

O voo 3272 decolou do Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky às 14h53. Menos de uma hora depois, os pilotos começaram a se aproximar do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County . O controlador de tráfego aéreo instruiu os pilotos a descerem a 1.220 m (4.000 pés) e virar à direita em um rumo de 180 graus.

Cerca de 45 segundos depois, os pilotos foram instruídos a virar à esquerda em um rumo de 090 graus para interceptar o localizador. Durante a curva, o capitão Carlsen fez a declaração "Sim, parece o seu indicador de baixa velocidade" e pediu ao primeiro oficial Reece para aumentar a potência dos motores. 

Quase imediatamente, a aeronave estagnou abruptamente. Ela rolou violentamente 145 graus para a esquerda, para a direita e de volta para a esquerda novamente. Os pilotos perderam o controle e o voo 3272 caiu em um campo rural em Raisinville Township, no condado de Monroe, no Michigan, matando todos os 29 a bordo.

Resultado 

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável foram padrões inadequados para operações de gelo durante o voo, especificamente a falha da Administração Federal de Aviação em estabelecer velocidades mínimas adequadas para as condições de gelo, levando a uma perda de controle quando o avião acumulou um gelo, acúmulo áspero de gelo em suas superfícies de levantamento.

Um fator contribuinte foi a decisão da tripulação de operar em condições de congelamento próximo à extremidade inferior do envelope de voo enquanto os flaps estavam retraídos. 

A Comair não havia estabelecido valores mínimos inequívocos de velocidade no ar para as configurações dos flaps e para o voo em condições de gelo. Eles também, contra a recomendação do fabricante do avião, não conseguiram ativar botas de degelo nas asas. Isso porque a recomendação do manual de voo Comair estava em violação dos fabricantes devido a uma preocupação com a "ponte de gelo", uma preocupação mantida por aviões mais antigos que não era mais válida em aviões de geração mais recente como o Embraer 120.

Como o local da queda do avião é propriedade privada, um memorial foi construído no Roselawn Memorial Park em La Salle, em Michigan, onde estão enterrados os restos mortais não identificados dos mortos no acidente. Duas décadas depois, ex-pilotos da Comair visitaram o local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de janeiro de 1975: Colisão aérea no céu da Califórnia

Em 9 de janeiro de 1975, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383, que realizava o voo 261 da Golden West Airlines, colidiu com o Cessna 150, prefixo N11421, de propriedade da CessnAir Aviation, Inc., perto de Whittier, na Califórnia, nos EUA. 

O de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383 envolvido na colisão

O acidente ocorreu aproximadamente às 16h07 (hora local), enquanto o sol estava a apenas 9 graus acima do horizonte oeste, diretamente aos olhos dos pilotos do voo GW 261.

O Cessna atingiu o lado esquerdo do Twin Otter em um ângulo de aproximadamente 90 graus. "o firewall e o painel de instrumentos do Cessna foram embutidos na fuselagem do Twin Otter à frente da asa; os cortes da hélice na asa direita do Cessna formaram um ângulo de cerca de 88 graus com a ponta da asa; e a nacela do motor esquerdo do Twin Otter e o motor foram impulsionados para dentro pela colisão." 

Testemunhas de solo disseram que nenhum dos aviões fez qualquer tentativa de manobra de último momento para evitar a colisão.

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto no solo. Os 10 passageiros e 2 pilotos do Twin Otter e o piloto instrutor e o piloto estudante do Cessna 150 morreram. 

Os destroços caíram sobre casas e gramados, mas ninguém ficou ferido no solo. Os destroços de ambas as aeronaves se espalharam por uma área de 8 a 10 quarteirões da cidade. 

A fuselagem do Twin Otter caiu no pátio da escola Katherine Edwards Middle School, onde cerca de 300 espectadores assistiam a um jogo de basquete ao ar livre, enquanto as asas pousavam a dois quarteirões de distância. 

A fuselagem do Cessna caiu no jardim da frente de uma casa, a cerca de dois quarteirões da fuselagem Otter.

O GW 261 era um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Ontário (ONT) e o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), na Califórnia. O voo havia partido da ONT às 15h56, em um plano de voo com regras de voo visual (VFR). Isso separou o GW 261 da aeronave maior, que chegou ao LAX nos planos de voo das regras de voo por instrumentos (IFR).

Gráfico do TCA do Grupo I do LAX. Os aviões colidiram 17 milhas a leste das antenas do
radar LAX, a 2.200 pés MSL, logo abaixo do piso do TCA

Os voos IFR deveriam permanecer dentro dos limites do TCA do Grupo 1 de Los Angeles , enquanto os aviões menores deveriam permanecer fora do TCA, até o ponto de entrada designado, que foi especificado em sua chegada VFR TCA designada. 

No caso de GW 261, era para permanecer forado TCA até o 10 DME fix do localizador direito da pista 24, e entrar a uma altitude de 1.500 pés MSL. O topo do TCA era de 7.000 pés, enquanto a base variava, dependendo da distância do LAX. 

Isso se misturou com todo o tráfego VFR de outros aviões pequenos na Bacia de Los Angeles, que não tinha transponders. A maioria deles não estava voando para LAX, então eles não estavam em comunicação de rádio com controladores de radar LAX. 

A única defesa era o método "ver e ser visto" para evitar colisões. Esse método deficiente de separação de tráfego não funcionou naquele dia, como falhou muitas outras vezes em áreas de tráfego de alta densidade.

Causa provável 

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi a falha de ambas as tripulações de ver a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva. O Conselho não é capaz de determinar por que cada tripulação deixou de ver e evitar a outra aeronave ; no entanto, o Conselho acredita que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa da posição do sol, do ângulo de fechamento da aeronave e da necessidade da tripulação de voo da Twin Otter adquirir contato visual com o tráfego informado por radar diretamente na frente deles."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Conheça o Boeing 747 Combi: passageiros na frente, carga na traseira

O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.

O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)

Um Jumbo conversível para operações flexíveis

O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.

O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?

O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)

Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.

O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)

Os diferentes Jumbos Combi

O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.

Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.

A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)

O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano. 

Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.

É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.

Alguém ainda pilota o 747 Combi?

Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.

O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados ​​pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.

A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)

No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.

No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.

O que acontece quando um avião é atingido por um raio?

Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?

O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)

Os relâmpagos são ocorrências quase diárias

Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.

Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.

Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.

Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)

Caminho de menor resistência

Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.

É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.

Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.

Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)

Potencial interferência temporária com instrumentos

O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.

Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.

A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.

Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.

Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.

Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)

Sem alimentar as chamas

Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.

Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.

Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.

No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.

Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)

Apenas oito entre 3.000 incidentes causados ​​por raios

A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados ​​por raios.

Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.

O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.

O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)

Os aviões podem até disparar relâmpagos

Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.

De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.

Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.