Avião cai e deixa um morto em São Pedro (SP)

Avião caiu em área de mata em São Pedro — Foto: José Furlan/Real Drone

Uma pessoa morreu na queda do avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-OOQ, que caiu em uma área de mata às margens da Rodovia Geraldo de Barros (SP-304), em São Pedro (SP), no fim da manhã deste sábado (14). 

Viaturas dos bombeiros de Piracicaba foram ao local para retirar o corpo, que ficou preso às ferragens. Ainda segundo a PM, a queda aconteceu atrás de um condomínio de chácaras.

Avião caiu em uma área de mata às margens de rodovia em São Pedro 

Foto: Giuliano Tamura/EPTV

Os policiais encontraram 12 pacotes dentro da aeronave com substância semelhante a cocaína. As embalagens têm aproximadamente 300 quilos e o conteúdo vai passar por perícia para confirmar se realmente se trata do entorpecente.

Policiais retiraram pacotes de dentro de aeronave que caiu em São Pedro

Foto: Giuliano Tamura/EPTV

Uma equipe especializada de São Paulo vai periciar o material encontrado e os restos do avião para identificar possíveis suspeitos nesse caso. Já a droga foi levada para a delegacia, onde será registrado um boletim de ocorrência. O caso será investigado pela Polícia Civil de São Pedro.

Fotos: Corpo de Bombeiros/SP

O acidente aconteceu na altura do km 187 da rodovia e os motivos da queda da aeronave serão apurados.

A vítima era Marcelo Gonzaga, filho do empresário e ex-senador pela Paraíba Deca do Atacadão. Familiares viajaram a São Paulo para o reconhecimento do corpo e tomar as providências cabíveis.

Fontes: G1 / wscom.com.br / paraiba.com.br (atualizado às 11h18 de 15.11 com o modelo e registro da aeronave)

História: 14 de novembro de 1974 - Os primeiros caças F-15 são entregues

McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle 73-0090 na Base Aérea de Luke. As duas aeronaves nesta fotografia são pintadas com “Air Superiority Blue” (FS 35450) (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 14 de novembro de 1974, os primeiros caças operacionais McDonnell Douglas F-15A Eagle de superioridade aérea foram entregues ao 555º Esquadrão de Treinamento Tático, 58º Ala de Lutador de Treinamento Tático, na Base Aérea de Luke, a oeste de Phoenix, Arizona. A cerimônia de aceitação foi presidida pelo presidente Gerald R. Ford.

“...Estou aqui hoje para sublinhar a você e ao mundo que esta grande aeronave foi construída pelo povo americano em busca da paz. Nosso único objetivo com toda a nova manobrabilidade, velocidade e potência desta aeronave é a defesa da liberdade. Eu prefiro caminhar mil milhas pela paz do que ter que dar um único passo para a guerra. Estou aqui para parabenizá-los: a Força Aérea dos Estados Unidos, McDonnell Douglas, Pratt e Whitney, todos os muitos empreiteiros e trabalhadores que participaram desse esforço muito, muito bem-sucedido, bem como os pilotos que fizeram testes de voo tão diligentes o F-15 Eagle. Todos vocês podem sublinhar meu sentimento de que ainda somos peregrinos nesta Terra e ainda há um lugar para pioneiros na América hoje.” — Gerald R. Ford, Jr., 38º Presidente dos Estados Unidos da América

O Tenente Coronel Ernest “Ted” Laudise explica algumas características do McDonnell Douglas F-15A Eagle ao Presidente Gerald R. Ford na Base Aérea de Luke, 14 de novembro de 1974

(Biblioteca e Museu Presidencial de Gerald R. Ford)

O F-15A Eagle é um caça Mach 2.5+ com excelente aceleração e manobrabilidade. O F-15A foi produzido por McDonnell Douglas em St. Louis, Missouri, de 1972 a 1979. 

É um caça bimotor de superioridade aérea monoposto. Tem 63 pés, 9,0 polegadas (19,431 metros) de comprimento com uma envergadura de 42 pés, 9,7 polegadas (13,048 metros) e altura total de 18 pés, 5,4 polegadas (5,624 metros). O F-15A tem um peso vazio de 25.870 libras (11.734 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem (MTOW) é 44.497 libras (20.184 quilogramas).

McDonnell Douglas F-15A-11-MC Eagle 74-0111 na Luke Air Force Base, Arizona, novembro de 1974 (Força Aérea dos EUA)

O F-15A é equipado com dois motores turbofan de pós-combustão Pratt & Whitney JTF22A-25A (F100-PW-100). O F100 é um motor de turbina de fluxo axial de dois carretéis com uma seção de ventilador de 3 estágios; Compressor de 10 estágios; seção de combustão de câmara única; e turbina de 4 estágios (2 estágios de baixa e 2 estágios de alta pressão). 

O motor tem uma classificação de potência máxima contínua de 12.410 libras de empuxo (55,202 quilonewtons); 14.690 libras (65.344 kilonewtons, limite de 30 minutos; e um máximo de 23.840 libras (106.046 kilonewtons), limite de 5 minutos. O F100-PW-100 tem 191 polegadas (4,851 metros) de comprimento, 46,5 polegadas (1,181 metros) de diâmetro, e pesa 3.035 libras (1.376,7 quilogramas).

Um McDonnell Douglas F-15 Eagle do 555º Esquadrão de Treinamento Tático com uma carga de mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder (Força aérea dos Estados Unidos)

A velocidade de cruzeiro do F-15A Eagle é de 502 nós (578 milhas por hora / 930 quilômetros por hora). Tem uma velocidade máxima de 893 nós (1.028 milhas por hora / 1.654 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e 1.434 nós (1.650 milhas por hora / 2.656 quilômetros por hora) a 45.000 pés (13.716 metros). 

O teto é de 63.050 pés (19.218 metros) na potência máxima. Ele pode subir a uma velocidade inicial de 67.250 pés por minuto (342 metros por segundo) do nível do mar, e com uma razão empuxo / peso de 1,15: 1, o F-15 pode subir direto. O raio de combate da Eagle é de 638 milhas náuticas (734 milhas estatutárias / 1.182 quilômetros).

Dois McDonnell Douglas F-15A Eagles da Guarda Aérea Nacional de Oregon, 5 de novembro de 2003. O F-15A-7-MC 73-089 está mais próximo da câmera. O outro é F-15A-14-MC 75-068

 (Oregon Air National Guard)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 938 cartuchos de munição, quatro mísseis AIM-7F Sparrow guiados por radar e quatro mísseis direcionados AIM-9 Sidewinder. O lutador também pode ser armado com um Mk.82 500 libras ou Mk. 84 bombas de 2.000 libras.

McDonnell Douglas F-15C-37-MC Eagle 84-014, 144ª Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional da Califórnia (Sargento Mestre Roy Santana, Força Aérea dos EUA)

384 F-15A Eagles foram construídos antes que a produção mudasse para a versão aprimorada do F-15C. Quando os F-15Cs se tornaram operacionais, os F-15As foram transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional designadas para defender o espaço aéreo continental dos EUA. O último F-15A foi retirado de serviço em 2009.

McDonnell Douglas F-15C Eagle, da Guarda Aérea Nacional da Flórida. A relação empuxo / peso do Eagle permite que ele acelere para cima (Força aérea dos Estados Unidos)

História: 14 de novembro de 1969 - Lançamento da Missão Apollo 12

A Apollo 12 Saturn V (AS-507) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 16:22:00 UTC, 14 de novembro de 1969

 (Imagem da NASA digitalizada e remasterizada por Dan Beaumont)

Em 14 de novembro de 1969, às 16h22m68 UTC (11h22h, horário padrão do leste), a Apollo 12 Saturn V (AS-507) decolou do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Este foi o segundo voo espacial tripulado à Lua. A tripulação de voo era Comandante Charles “Pete” Conrad, Jr., Marinha dos Estados Unidos, Comandante da Missão; Comandante Richard F. Gordon, Jr., Marinha dos EUA, Piloto do Módulo de Comando; Comandante Alan L. Bean, Marinha dos EUA, Piloto do Módulo Lunar. Seu destino era Oceanus Procellarum .

A tripulação da Apollo 12: Charles “Pete” Conrad, Jr., Richard F. Gordon, Jr. e Alan L. Bean (NASA)

Dois relâmpagos 36,5 segundos após a decolagem fizeram com que os sistemas automáticos da espaçonave desligassem três células de combustível, deixando a Apollo 12 operando com bateria. Um terceiro distúrbio elétrico em T + 52 segundos fez com que o indicador de atitude “bola 8” na cabine do piloto falhasse. Um controlador de solo de raciocínio rápido, o "EECOM", chamado de "Experimente SCE para Aux." Alan Bean lembrou isso de uma simulação um ano antes, encontrou a chave correta e restaurou os sistemas com falha.

A descarga elétrica foi causada pelo veículo Apollo 12 / Saturn V acelerando na chuva a aproximadamente 6.300 pés (1.950 metros). Não houve tempestades na área. A análise pós-vôo indica que é provável que a descarga elétrica tenha começado na parte superior do veículo Apollo 12 / Saturn V. A energia da descarga foi estimada em 10⁴ – 10⁸ joules.

Descarga de raio perto do Complexo de Lançamento 39A (NASA)

Logo depois de passar Mach 1, o foguete Saturn V encontrou a pressão dinâmica máxima (“Max Q”) de 682,95 libras por pé quadrado (0,327 Bar) enquanto acelerava pela atmosfera.

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés e 0,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava aproximadamente 6.200.000 libras (2.948.350 kg).¹ Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.

O primeiro estágio foi denominado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Ele tinha 42,062 metros de altura e um peso vazio de 290.000 libras (131.542 quilogramas). Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.100.000 libras (2.131.322 quilogramas). 

Ele foi impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, produzindo 1.522.000 libras de empuxo (6.770,19 kilonewtons), cada, para um total de 7.610.000 libras de empuxo no nível do mar (33.851 kilonewtons).² 

Esses motores foram acesos 6. 50 segundos antes do alcance zero e os quatro primeiros queimados por 161,74 segundos. O motor central foi desligado após 135,24 segundos para reduzir a taxa de aceleração. Os motores F-1 foram construídos pela Rocketdyne Division of North American Aviation em Canoga Park, Califórnia.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio pesava 80.000 libras (36.000 kg) vazio e 1.060.000 libras carregado. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco foi equipado com cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo (1.022,01 kilonewtons) e, combinado, 1.161.250 libras de empuxo (5.165,5 kilonewtons).³

O terceiro estágio do Saturno V foi designado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). Ele tinha um peso seco de 23.000 libras (10.000 kg) e totalmente abastecido pesava 262.000 libras. O terceiro estágio tinha um motor J-2 e também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a Injeção Trans Lunar.

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

¹ A massa total do veículo AS-507 na ignição do primeiro estágio (T - 6,50 segundos) era de 6.137.868 libras (2.784.090 quilogramas).

² A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IC do AS-507 como 7.594.000 libras de empuxo (33.780 kilonewtons).

³ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-II do AS-507 como 1.161.534 libras de empuxo (5.166,8 kilonewtons).

⁴ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IVB do AS-507 como 206.956 libras de empuxo (920,6 quilonewtons) durante a primeira queima; 207.688 libras (923,8 kilonewtons) durante a segunda queima.

Separação do primeiro estágio de Saturn V S-IC (NASA)

Às 16: 24: 43.4 UTC, a Apollo 12 Saturn 5 passa de 42 milhas (67 quilômetros) de altitude a 5.145 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O foguete atinge sua aceleração inercial máxima de 3,91 g.

Em T mais 2 minutos e 42,4 segundos, o primeiro estágio S-IC da Apollo 12 se separa. 0,8 segundos depois, os motores Rocketdyne J-2 do estágio S-II foram acionados.

Às 19:09:22 UTC, o motor de terceiro estágio da Apollo 12 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar.

Esta ilustração de 1966 mostra o motor J-2 do terceiro estágio S-IVB disparando para enviar a espaçonave Apollo à lua (NASA)

Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 12 na órbita da Terra e foi então desligado. 

Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 12 queimou por 5 minutos e 41 segundos. O motor foi desligado às 19:15:03 UTC. A injeção Trans Lunar foi em T mais 2 horas, 53 minutos, 13,94 segundos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Conheça o motivo interessante pelo qual o Airbus A300 recebeu esse nome

O Airbus A300 foi a primeira aeronave Airbus oficial construída. Mas por que a Airbus escolheu o nome A300 para sua primeira aeronave e não um título como 'de Havilland Comet' ou Concorde, ou mesmo começou sua série em '001'?

Airbus A300B. De onde tirou seu nome? (Foto: Airbus)

O que significa A no A300?

Para começar, precisamos recapitular o tópico do que o A representa no Airbus A 300. O A significa Airbus.

O 300 refere-se à capacidade de passageiros proposta da aeronave. Trezentos passageiros. Mas os leitores mais interessados ​​saberão que o A300 original não transportava realmente 300 passageiros, mas 250. Por quê?

Por que o A300 transportaria menos de 300 passageiros?

Essa história começou na Airbus em maio de 1969. A Airbus estava enfrentando críticas de que sua primeira aeronave, sempre planejada para ser um avião bimotor, não seria poderosa ou segura o suficiente para fazer viagens oceânicas.

Na época, as aeronaves tinham quatro motores como o Boeing 707 ou três motores como o Lockheed L-1011 TriStar. Para que o grande projeto do A300 com trezentos lugares funcionasse, o avião precisaria de motores potentes para atravessar o mar. Infelizmente, a Rolls Royce, que concordou em fazer os motores do A300, se viu sobrecarregada com seus clientes americanos, deixando a Airbus sem motor.

A Airbus queria entrar no mercado do Boeing 707 (Foto: YSSYguy via Wikimedia Commons)

Mas a sorte da empresa estava prestes a mudar. A Airbus descobriu durante a pesquisa de mercado que suas companhias aéreas clientes não queriam um avião de 300 lugares. Uma queda no mercado de aviação revisou as projeções e empurrou a demanda para uma direção mais conservadora.

Isso foi uma bênção disfarçada, porque o avião poderia ser menor para se adequar melhor às companhias aéreas e, simultaneamente, resolveria o problema do motor. Eles seriam capazes de selecionar um motor existente no mercado, como o RB211, o Pratt and Whitney JT9 ou o General Electric CF6, e economizar uma quantia considerável de dinheiro.

Trabalhando em segredo, um grupo de engenheiros líderes redesenhou e encolheu o A300. A nova versão seria 5,62 metros mais curta e transportaria apenas 260 passageiros. Para evitar confusão, e porque o nome 'Airbus A250' não soava bem, a primeira aeronave seria chamada de A300B.

A Airbus redesenhou o A300 para ser menor, mas manteve o nome

(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Além disso, como a aeronave era menor, ela poderia ter motores potentes para seu tamanho e ser adequada para viagens através do oceano; uma situação ganha-ganha.

Ironicamente, a Air France entraria em cena, sugeriria que um A300B de 250 lugares econômicos era muito pequeno para eles e perguntaria se havia uma maneira de aumentar os assentos para 270. Após os dois primeiros protótipos, a Airbus retrabalharia o projeto para torná-lo ligeiramente mais longo e devolva alguma capacidade adicional. Este A300B tornou-se então o A300B1, e a verdadeira jornada do Airbus começou.

Aconteceu em 14 de novembro de 1970: 50 anos do acidente de avião que vitimou o time de futebol da Universidade Marshall (EUA)

Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University. 

A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)

Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.

O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.

A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte. 

Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9. 

A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat. 

Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.

A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado. 

O voo e o acidente

Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).

Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível. 

Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado. 

Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador. 

O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida". 

O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta. 

No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".

O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.

O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.

Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.

Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."

Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".

David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".

Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis. 

"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."

O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.

Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."

A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.

Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.

Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.

Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.

John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."

Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.

Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.

De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'". 

Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude". 

O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada." 

Investigação

O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”. 

Investigadores no local do acidente ao lado de um dos motores carbonizados preparando a  remoção para um hangar do aeroporto local (Jack Burnett/AP)

Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis ​​sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria." 

Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)

Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.

O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)

O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.

O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião

Eventos subsequentes ao acidente

Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações. 

No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados. 

Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.

Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.

A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970. 

Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura. 

Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio. 

Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University). 

Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.

Huntington, West Virginia: Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino  para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)

O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.

O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.

Memoriais 

O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.

Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)

Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade". 

Memorial Fountain

Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.

Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.

Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000. 

É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.

Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.

A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.

Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".

Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.

14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013. 

Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.

Filmes

"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.

"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.

Conclusão

O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / wvculture.org

Quais são as aeronaves comerciais a jato mais antigas em operação?

O voo a jato comercial como o conhecemos hoje existe há mais de 50 anos. É um período de tempo incrível em que muitas novas tecnologias, aeronaves e até mesmo fabricantes de aviões surgiram e fizeram seus nomes no mercado - embora alguns deles não estejam mais voando. Aqui estão, no entanto, alguns dos aviões a jato comerciais mais antigos em operação.

Sem surpresa, se alguém deseja pilotar uma aeronave muito antiga, as primeiras variantes do 737 são o caminho a percorrer (Foto: Boeing)

Boeing 737s

Concentrando-se em aeronaves comerciais regulares, existem vários Boeing 737-200 em operação transportando passageiros. Nolinor, uma companhia aérea canadense, voa C-GNLK e C-GNLE. O primeiro tem 46 anos, enquanto o último marca os 45 anos. Aos 42 anos, Air Inuit tem C-GMAI e Venezolana tem YV502T .

O Air Inuit usa o 737-200 para conectar algumas das comunidades mais remotas do Canadá

(Foto: BriYYZ via Flickr)

Sem surpresa, essas aeronaves também são alguns dos passageiros voadores dos Boeing 737 mais antigos .

Boeing 747s

O Queen of the Skies , que em breve deixará de ser produzido , ainda tem um legado venerável como aeronave. Alguns deles também são bastante antigos. Passageiros voadores, o mais antigo do tipo voa pela Mahan Air. Aos 31 anos, esta aeronave está registrada como EP-MNB. A Atlas Air, uma operadora de linhas aéreas charter, voa N465MC, que tem 30 anos, e N464MC, que tem 28 anos.

EP-MNB da Mahan Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

A Thai Airways voa o HS-TGO, que tem 27 anos, seguido pelo VT-ESO e VT-ESP da Air India, de 26 anos. A Air China tem um B-2445 de 26 anos, enquanto a Wamos Air tem o EC-KXN. Outra aeronave de 26 anos é o YI-AQQ da Iraqi Airways.

Boeing 757s

O Boeing 757 está em operação desde o final dos anos 1980 e é uma excelente aeronave que as transportadoras usam para várias missões. G-LSAE, G-LSAB e G-LSAA da Jet2, todos com 31 anos de idade. A Delta, por sua vez, voa com N649DL, N650DL, N651DL e N652DL de 31 anos.

G-LSAE do Jet2 (Foto: Andy Mitchell via Flickr)

Boeing 767s

Olhando para o 767, a Eastern Airlines está voando um 767-200 de 36 anos registrado como N605KW. Apenas um ano mais jovens são N603KW e N602KW. Aos 32 anos, a Eastern Airlines também possui o N604KW. N706KW tem 30 anos e é um Boeing 767-300ER. Enquanto isso, a Delta Air Lines também está voando N175DN 767-300ER de 30 anos. De volta à programação do 767-200ER, a Air Zimbabwe tem um Z-WPF de 30 anos.

N605KW, um Boeing 767-200 voando para a Eastern Airlines (Foto: BriYYZ via Flickr)

Airbus A300s

O Airbus A300 é o jato que lançou a Airbus como um player global no mercado. A Iran Air tem um EP-IBS de 40 anos, seguido pelo EP-IBG de 36 anos. A Mahan Air, que também voa velhos 747s, tem um A300 de 33 anos registrado como EP-MNG. A Iran Airtour, outra companhia aérea do Irã, opera a EP-MNI de 33 anos. Qeshm Air tem um EP-FQK de 29 anos.

EP-IBS da Iran Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

Quais são os jatos em operação mais antigos?

Levando essa lista em consideração, podemos começar a descobrir quais aeronaves são as mais antigas em operação transportando passageiros:

C-GNLK de Nolinor (46 anos)

C-GNLE de Nolinor (45 anos)

C-GMAI da Air Inuit (42 anos)

Venezolana YV50T (42 anos)

EP-IBS da Iran Air (40 anos)

EP-IBG da Iran Air (36 anos)

N605KW da Eastern Airlines (36 anos)

N603KW da Eastern Airlines (35 anos)

N602KW da Eastern Airlines (35 anos)

EP-MNG de Mahan air (33 anos)

EP-MNI da Iran Airtour (33 anos)

N604KW da Eastern Airlines (32 anos)

G-LSAE do Jet2 (31 anos)

G-LSAB do Jet2 (31 anos)

G-LSAA da Jet2 (31 anos)

Delta's N649DL (31 anos)

Delta's N650DL (31 anos)

N651DL da Delta (31 anos)

N652DL da Delta (31 anos)

EP-MNB de Mahan Air (31 anos)

Um Nolinor Boeing 737-200 (Foto: Luis David Sanchez via Wikimedia Commons)

Esta não é, entretanto, uma lista completa. Vários museus também possuem aeronaves mais antigas que não voam comercialmente, mas sim quando há uma ocasião especial ou um voo turístico. Comercialmente, também existem aeronaves de carga ou jatos de passageiros convertidos em jatos somente de carga que estão voando e têm bem mais de 30-40 anos de idade. Para este artigo, o Simple Flying focou apenas em aviões de passageiros.

A maioria das companhias aéreas de passageiros aposentará suas aeronaves quando atingirem os 20-25 anos de idade. Algumas companhias aéreas, entretanto, mantêm seus aviões por mais tempo. Isso é especialmente verdadeiro se a companhia aérea não tiver um bom substituto para o tipo. No entanto, a maioria dos aviões pode chegar lá na idade com manutenção e planejamento extensivos e ainda assim ser seguros para as operações de passageiros.

Grávida em viagem de avião: um miniguia para consultar

Embora o transporte aéreo geralmente seja tranquilo, às vezes alguns fatores podem pesar sobre o bem-estar da mãe e do bebê, por conta das várias horas sentadas na poltrona, lá no alto. Por isso, veja a seguir os cuidados que toda grávida deve levar em conta antes de viajar de avião.

4 passos para a grávida viajar de avião

Converse com o seu médico

Antes mesmo de ir atrás das passagens, converse com o seu ginecologista para saber se (para o seu caso específico) não há riscos em encarar uma viagem de avião. Geralmente, a recomendação é que as gestantes prefiram o segundo trimestre de gravidez para viajar, período com menos enjoos e menores chances de aborto espontâneo. Como a barriga nessa fase ainda não está tão grande, esta é mais uma vantagem.

A restrição é maior para quem possui problemas com pressão alta e sangramentos, pois a pressão dentro do avião é diferente, e pode comprometer a saúde de quem já apresenta essas condições. Em todos os casos, trajetos muito longos não costumam ser recomendados.

Verifique a política da empresa

Algumas companhias aéreas fazem exigências para a grávida viajar de avião. Há empresas que exigem que a passageira assine um termo de responsabilidade e ainda apresente atestado médico que libere a viagem. Não deixe de verificar essas informações no site da companhia, ou entrar em contato com a entidade pelo telefone para se certificar do que é preciso antes do embarque.

Veja a seguir qual é a política para algumas empresas:

LATAM

Grávidas podem viajar sem atestado médico até 30 semanas de gestação. A partir dessa data, podem voar com atestado apresentado no balcão até 36 semanas em gestação única. E de 36 a 39 semanas, precisam submeter o formulário MEDIF para a avaliação da equipe médica da companhia. Veja mais informações sobre gestações múltiplas e restrições diferentes para viagens ao Peru pela LATAM clicando aqui.

GOL

A gestante precisa apresentar atestado médico de 28 a 35 semanas (para gravidez simples) ou de 26 a 31 semanas (no caso de gêmeos). A partir do começo da 36ª semana até o término da 37ª (gravidez simples) ou início da 32ª até o término da 37ª (gêmeos) é necessário apresentar também a declaração de responsabilidade assinada pela gestante e pelo médico. A partir de 38 semanas a grávida só poderá viajar em caso de extrema necessidade. Veja todas as normas da companhia aqui.

AZUL

Até 28 semanas de gestação a grávida pode viajar sem restrições. De 29 a 35 semanas viajam apenas com atestado médico (31 semanas se gravidez gemelar). Grávidas de apenas um bebê podem viajar entre 36 e 37 semanas com atestado + declaração de responsabilidade (ou de 32 a 37 se grávida de gêmeos). E finalmente a partir da 38a semana de gestação a grávida só viaja na presença do médico responsável. Veja mais normas aqui.

TAP

Grávidas devem apresentar declaração médica liberando a viagem a partir de 28 semanas de gestação. Podem voar grávidas de gêmeos até 32 semanas e as demais autorizadas pelo ginecologista até 36 semanas. Veja mais informações aqui.

Escolha bem o assento

Como a gravidez acarreta uma vontade maior de fazer xixi, uma boa alternativa é se sentar próxima ao corredor, para facilitar as idas ao banheiro. Além disso, como a gestante deve evitar permanecer na mesma posição durante muito tempo para evitar incômodos como inchaço e varizes, a poltrona do corredor é a melhor opção (e não deixe de se movimentar durante o voo). A fileira próxima à asa também é recomendada, por garantir maior estabilidade. E mais um cuidado ao sentar é posicionar o cinto abaixo da barriga, para ficar confortável e evitar choques.

Não se esqueça dos acessórios importantes

O seu médico pode recomendar que você use uma meia elástica durante o voo. Esse cuidado é indicado para melhorar a circulação sanguínea, que pode ficar comprometida no avião. Mais um item que você deve manter sempre por perto é água, para manter a hidratação e prevenir o incômodo provocado pelo ar seco da cabine. Por este motivo, um lubrificante nasal também pode ajudar.

Cliente preferencial

Independentemente da fase da gestação em que você estiver, mesmo que inicial, você tem direito a check-in e embarque preferencial no avião por estar grávida. Faça valer o seu direito.

Mais dicas

Ao entrar no avião, siga os seguintes conselhos:

• Tire os sapatos, pois é muito provável que seus pés e pernas inchem.
• Lembre-se de levantar e caminhar um pouco, no mínimo a cada hora, para esticar as pernas e melhorar a circulação.
• Enquanto estiver sentada, pode alongar, girar e mover seus tornozelos de vez em quanto.
• Tome muita água antes e durante a viagem. Evite o álcool, o café, refrigerantes e chás porque tendem a te desidratar.
• Não coma mais do que seu apetite permite, porque não é bom sobrecarregar seu estômago. Uma vez em terra firme, é recomendável consumir uma comida bem nutritiva.

Fonte: mildicasdemae.com.br